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Cure d'altitude sans montagne

De gauche à droite : le malade, M. Robert Charlet et le pilote Mauler à l'atterrissage après une évolution de vingt minutes à 1.300 mètres. En dépit d'une température de -30° en l'air, le patient, atteint d'une fluxion dentaire (d'ailleurs visible sur le document), témoigna de la plus vive satisfaction et d'un bien-être fort appréciable après plusieurs nuits et tournées de souffrances.


Montez 10 minutes par jour à 2000 mètres !

Voici que l'avion, déjà tellement employé aux rôles les plus disparates (nous avons des avions facteurs, typographes, camionneurs, insecticides, etc.), est promu au rang de station de cure ! Voyager par air, ce sera, en même temps que gagner da temps, gagner de la santé. Et pour ceux qui demeurent par nécessité dans les malsaines agglomérations, rien ne sera plus désintoxiquant qu'une petite ascension quotidienne, guère plus longue que la séance de culture physique. Certes, cette pratique n'est pas encore près d'entrer dans les moeurs ; mais le seul énoncé des résultats déjà obtenus va prouver qu'elle n'a rien - loin de là - de fantaisiste...

Dans le cadre de l'aviation sanitaire, caractérisée principalement par le transport rapide du personnel de secours : médecins, chirurgiens, infirmiers, et du matériel approprié : médicaments, sérums, instrumentation opératoire, etc., ainsi que par l'évacuation aérienne des malades et blessés, nous voudrions faire une place à ce que nous appelons « l'Aviation médicale ou thérapeutique ».

Sous réserves de rares contre-indications...

Jusqu'à présent, médecins et physiologistes qui s'occupèrent de la question - citons, entre autres, Béhague, Garsaux, Ch. Richet fils, les professeurs italiens Margarita, Talenti, Revigio -, se sont surtout attachés à définir les troubles psychophysiologiques connus sous le nom de « mal des aviateurs », et à en rechercher les causes.

Le regretté professeur Tuffier et le professeur Lacaze, du Val de Grâce, ont tenté, de leur côté, d'établir une discrimination entre les catégories de malades ou blessés pour lesquels le transport en avion peut être inoffensif ou dangereux.

La littérature médicale est, par contre, muette à notre connaissance à l'égard des possibilités d'amélioration d'états pathologiques ou chroniques que procure, dans certains cas, la pratique occasionnelle ou régulière du vol en avion.

Il est possible, cependant, de recueillir quelques observations individuelles, détirer argument d'expériences savamment commentées et, guidé par le résultat évident de tentatives personnelles, de constituer un faisceau d'éléments suffisamment solide pour le soumettre à la critique objective.

Les deux principales caractéristiques du vol en avion sont :

1° Le déplacement rapide ;

2° Les évolutions à des altitudes variables.

Les répercussions du déplacement rapide sont de peu d'importance à bord d'appareils ordinaires, c'est-à-dire navigant à des vitesses de 150 à 200 kilomètres-heure. Les accélérations brusques, les virages très inclinés ou les variations brutales de stabilité dues aux coups de vent sont seuls transmis à l'organisme, qui réagit parfois par des nausées - c'est le vulgaire mal de mer.

Précautions contre la dépression atmosphérique

Il n'en est pas de même pour les variations d'altitude, et ce sont, au demeurant, les phénomènes qui en résultent qui doivent retenir notre attention.

Lorsqu'il s'élève dans l'atmosphère, le corps humain subit une diminution de la pression de l'air ambiant, à laquelle il doit aussitôt s'adapter, et la réaction ainsi provoquée peut être, suivant les circonstances, avantageuse ou nocive, ainsi que nous le verrons plus loin.

D'autre part, à mesure que croît l'altitude à laquelle il évolue, l'aviateur respire un air de plus en plus pur, les miasmes et bactéries demeurant à proximité du sol, tandis que s'intensifie parallèlement l'écart du potentiel électrique, d'où résulte une augmentation de l'indice de nutrition (professeur Pech).

Un nouvel avatar : l'avion sanatorium

Les bienfaits de l'air pur ne sont pas à démontrer ici ; chacun connaît le bien-être des séjours en montagne sur des plateaux balayés par un vent que n'ont pollué ni les fumées et poussières des agglomérations urbaines, ni les émanations plus ou moins toxiques des usines. L'installation des sanatoriums et préventoriums en altitude, le nombre des stations climatiques ou de cure d'air préconisées par les plus hautes autorités médicales nous dispensent de plus longs commentaires à ce sujet.

Les conséquences de la dépression atmosphérique sont, à la fois, d'ordre physique et d'ordre chimique.

À mesure que décroît la pression extérieure, les gaz contenus dans l'organisme se dilatent, et il y a une tendance à l'extravasation des corps liquides et des sécrétions humorales. C'est pourquoi il faut agir avec prudence, éviter les décompressions trop rapides et ne pas soumettre à ces réactions les sujets hémophiles ou atteints de plaies hémorragiques, les blessés du ventre ou les convalescents récemment opérés, les individus atteints d'oedème ou de gangrène gazeuse.

Les emphysémateux et les asthmatiques, au contraire, les sujets atteints de coryza, voire de sinusite aiguë ou catarrhale, éprouvent un réel soulagement, et les sécrétions sont taries consécutivement. À condition, toutefois, que le retour au sol soit relativement lent, car des phénomènes de recompression trop rapide pourraient avoir des conséquences désastreuses telles que : congestion, syncope, éclatement des tympans par suite d'oblitération des orifices sinusiens (Béhague, Garsaux, Ch. Richet fils).

Chimisme organique et psychisme stimulés

Au point de vue chimique, le Dr Missiuro, chef du laboratoire de psychophysiologie au centre d'examens médicaux de l'aviation à Varsovie, expose les conclusions suivantes :

- « L'abaissement de l'oxygène dans les alvéoles pulmonaires détermine un certain manque de ce gaz, réagissant immédiatement sur les tissus nerveux. L'excitation du centre respiratoire provoquée soit par acidulation locale du système nerveux, soit par diminution de l'oxygène dissous dans le plasma sanguin, produit une respiration plus intense...

- « L'hypertonie passagère du système nervo-musculaire a pour conséquence l'augmentation de la capacité vitale des poumons après le vol...

- « L'accroissement passager de la force musculaire, décelé par la dynamométrie, confirme d'une manière caractéristique l'influence tonifiante des états psychiques provoqués par les conditions du vol. »

À l'issue d'expériences, et collationnant soixante-seize observations, l'auteur a pu établir un tableau comparatif des « valeurs moyennes des épreuves physiologiques avant et après le vol », d'où il appert qu'après une durée moyenne du vol de 51 minutes que la « capacité vitale du poumon » passe de 3.678 à 3.891 et la « force musculaire » de 62,3 à 70,26.

La fin tragique du banquier Lowenstein ?

Toutefois « l'influence de l'hyperventilation des poumons sur l'augmentation de l'excitabilité, non seulement des nerfs et des muscles, mais aussi des centres cérébro-spinaux, doit être envisagée comme une cause susceptible de provoquer, entre autres, des attaques de tétanie, ou même d'épilepsie essentielle chez des malades ou chez des individus prédisposés à ce genre d'affection ».

C'est ainsi que l'on a pu expliquer « médicalement » la fugue de certain financier, se jetant hors de son avion au-dessus de la Manche, et cette autre information d'un pilote attaqué par son passager qui le voulait boxer en plein ciel !

Il importe, en conséquence, tout en évitant soigneusement de « traumatiser » un sujet « sensibilisé » physiologiquement ou pathologiquement, de rechercher les conditions dans lesquelles les avantages résultant du vol en avion peuvent être utilisés d'une manière préventive ou curative.

De la « saucisse » à la chambre « raréfiée »

Aussi bien, la question n'est-elle pas tout à fait neuve, puisque, dans la Presse médicale du 12 octobre 1929, M. Ch.-L. Julliot pouvait citer les affirmations d'une revue allemande de médecine relatant « une série de cures merveilleuses accomplies par des voyages en avion ».

Immédiatement après la guerre, des médecins et des aviateurs, parmi lesquels le Dr Perrin de Brichambault - une vraie compétence, car, médecin, il fut en même temps un glorieux chasseur et commanda une escadrille, puis toute l'Aéronautique Française du front balkanique, - frappés par l'influence tonique et revigorante du vol en altitude, imaginèrent de mettre ces effets curatifs à la disposition de la population civile. Ils pensèrent, tout d'abord, à racheter un certain nombre de ballons d'observation (« saucisses ») dans lesquels ils eussent fait monter leurs « sujets » à des hauteurs correspondantes aux besoins. Mais, en raison d'impedimenta divers et de l'inconfort certain d'un tel matériel, ils préconisèrent ensuite la construction d'établissements spéciaux à chambres isolées et dont le cube atmosphérique eût été progressivement raréfié, de telle façon que la pression de l'air fût semblable à celle que l'on rencontre à des altitudes de 500 à 3.000 mètres.

L' « aéroscaphe » princièrement réalisé

La vie dans ces appartements, qui font penser à l' « Aéroscaphe » de Maurice Renard, se serait poursuivie comme pour un prisonnier princier : le téléphone le reliant à l'extérieur et la nourriture lui étant portée à travers une sorte de « sas » pneumatique. Moyennant le passage assez pittoresque dans cette antichambre d'un nouveau genre, le claustré volontaire aurait reçu également des visites, ce qui lui eût permis de ne pas interrompre le rythme habituel de ses affaires.

Dans le même ordre d'idées, il serait également facile d'adapter à cette thérapeutique des caissons pneumatiques tels que celui du Centre d'examens médicaux du Service de la Navigation aérienne, fréquemment utilisé par le Dr Garsaux pour la vérification de l'aptitude des pilotes au séjour dans la haute atmosphère.

Séjour en montagne ou montée en avion ?

Malheureusement, ce système présente, à notre avis, un inconvénient essentiel. Si l'air peut y être raréfié d'une manière précise et toujours contrôlable, il ne peut être, de toute façon, que de l'air ambiant. Même filtré, ozonisé, il ne saurait correspondre, en analyse comme en efficacité à celui, vraiment pur, que l'on ne trouve guère qu'à partir de 500 mètres. Il faut chercher autre chose, et nous n'avons plus le choix qu'entre le séjour en pays montagneux et le vol en avion.

À l'actif du séjour en montagne, nous porterons le confort, la durée aussi prolongée qu'on le désire et toutes les facilités de vie que donne l'habitat de villégiature : hôtel ou villa.

À son passif, nous inscrirons l'éloignement du foyer habituel, du centre de travail ou des relations nécessaires ; le temps perdu dans les voyages aller et retour ; les frais de déplacement et de séjour, ainsi que la fatigue inhérente aux efforts (marche, ascension qui, par le « mal des montagnes » qu'elle détermine, peut nuire aux bien faits de la cure.

L'avion bénéficie, par contre, de son accessibilité facile ; tous les grands centres urbains possèdent maintenant des aéroports ou aérodromes à leur proximité. La rapidité de son ascension, sans aucune fatigue corporelle pour le passager, ne demandant pas de séjours prolongés en altitude. Le choix possible des meilleures conditions atmosphériques évite le souci des intempéries qui peuvent bloquer le touriste en montagne et l'enfermer pendant de longues journées consécutives, dans une chambre d'hôtel n'ayant pour toute distraction que la contemplation de l'opacité noirâtre des nues et le bruit du vent ou de la pluie martelant ses vitres. Enfin la faculté de répétition des vols, tout en apportant les bienfaits d'une telle cure, n'oblige aucunement le patient d'abandonner le courant de sa vie normale.

Des vols « à la demande » pas trop onéreux

On opposera évidemment à ce tableau plein d'avantages, les périodes de mauvais temps sévissant parfois si longuement dans nos contrées, le coût élevé de l'heure de vol et surtout les dangers de l'aviation.

Mauvais temps, brume, plafond de nuages trop bas sont là, certes, de sérieux obstacles au vol en altitude ; il n'est pas rare cependant que l'on puisse trouver, même parmi les plus mauvaises journées, une ou deux heures d'éclaircies largement suffisantes pour une tentative qu'on peut, après tout, reporter au lendemain, plus facilement qu'on ne différera une villégiature d'une ou deux semaines en montagne. L'heure de vol sur un avion de moyenne ou petite puissance (il n'est pas besoin de louer un paquebot de l'air pour quelques instants de promenade), carrossé en torpédo, puisque l'habitacle doit être ouvert, est loin d'être prohibitive. Les compagnies spécialisées dans les baptêmes ou vols à la demande ont, dès maintenant, un tarif très raisonnable, si bien que, même répété deux ou trois fois par semaine pendant un mois, le traitement serait encore relativement plus économique sue les trois semaines ou le mois passés en hôtel.

Il reste donc le risque propre au vol mécanique.

Nous lisons à ce sujet, dans Ce qu'il faut savoir de l'Aviation, intéressante brochure éditée par le comité français de Propagande aéronautique, les lignes suivantes :

« Sur dix accidents d'aviation, il en est huit à la charge de l'aviation militaire ; le neuvième est un accident d'origine indéterminée, avion en représentation, en essai, etc. ; le dixième seul est un accident de transport public... »

À l'appui de cette affirmation, nous citerons maintenant les chiffres officiels fournis par le « Bureau Veritas » concernant « régularité, trafic kilométrique et rendement commercial des lignes aériennes françaises pour 1928. ».

Cure quotidienne d'altitude

Cette photographie de deux autogires survolant New-York pourrait aussi bien s'intituler : cure quotidienne de désintoxication. On peut prévoir qu'un jour prochain, sur les toits aménagés en aéroports, décolleront et atterriront autogires et hélicoptères, arrachant par quelques instants à la gangue nocive du ras du sol sédentaires et déprimés, qui monteront se revigorer au sommet de cette chaîne montagneuse irréelle que dessine la trajectoire des appareils volants !

Ces chiffres nous donnent, pour 7.297.004 kilomètres parcourus, une régularité de fonctionnement sans accident de 88,5 p. 100.

Pour le premier trimestre de 1929, sur 4.068,634 kilomètres, la régularité fut de 86 p. 100.

Tandis qu'en 1928 une seule ligne avait atteint 98,8 p. 100, au cours du premier trimestre 1929 trois avaient assuré la régularité de 100 p. 100.

Affranchissons-nous quotidiennement !

Quant à la proportion établie entre le nombre des passagers transportés et celui des kilomètres parcourus pendant les trois dernières années, le Bureau Véritas lui donne une importance telle qu'il faut « faire, en avion de transport public, dix-huit fois le tour de la Terre pour avoir un risque d'accident grave ».

En conclusion, nous pourrons dire que, si l'avion est en train de devenir le plus puissant moyen de destruction que les hommes aient jamais inventé, il appartient à ceux-ci, en légitime compensation, de tirer des qualités propres à cet engin le maximum des bienfaits dont ils puissent profiter pour leur sécurité, leur confort et leur santé.

D'après les observations recueillies par le Dr Garsaux et notre expérience personnelle, il suffit de vols de 30 à 50 minutes à une altitude variant de 800 à 1.300 mètres pour tirer tout le bénéfice d'un tel traitement.

Comme le disait notre ami Georges Forestier : « Sans concurrencer la montagne, qui procure d'autres joies, l'avion permet de la compléter pendant les mois où la présence dans la capitale ou dans les grandes villes est indispensable. La voilà bien, - ajoutait-il plaisamment, - la montagne à Paris ! »

Robert Charlet, Secrétaire adjoint des « Amis de l'Aviation Sanitaire »


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