En 1953 arriva aussi le 1049 Super-Constellation. Cet avion, qui avait un fuselage allongé par rapport au 749, était équipé de quatre moteurs Wright R 3350 18 DA de 3250ch. Il transportait 70 à 90 passagers à une vitesse de 530 km/h. La puissance du 18 DA avait été augmentée, par rapport à celle du 18 BD, d'une part parce que le moteur lui-même avait été poussé à 2800 ch et, d'autre part, suite à l'adjonction de trois turbines récupérant chacune 150 ch sur l'énergie résiduelle des gaz d'échappement. L'énergie ainsi récupérée était ensuite transmise au vilebrequin par des coupleurs hydrauliques. Avec ce nouvel avion la durée du voyage Paris-New York était de 17 heures environ.
Plus tard, en 1955, arrivèrent à Orly les 1649 Super-Starliner. Cet avion était un peu semblable au 1049 mais il avait été entièrement revu et corrigé en fonction des nouveaux acquis de la technique aéronautique. Il emportait 50 à 90 passagers à une vitesse de 570 km/h et à une altitude de 7000 m. C'était une très belle machine équipée de moteurs R 3350 18 EA. Ce moteur, toujours pourvu de trois turbines de récupération d'énergie, développait 3400 ch. Le 1649 pouvait effectuer un Paris-Los Angeles sans escale.
Vers la fin de 1957 une note de service, demandant un instructeur moteur pour le centre d'instruction de la compagnie, à Vilgénis, parvint à Orly. Je présentais ma candidature et je fus agréé après un test en salle de cours.
À la mi-septembre je quittais Orly. Je repensais à mon arrivée, 12 ans auparavant, parmi la vingtaine de personnes que comptait le service entretien à cette époque là. Malgré tout je partis sans regret. Une nouvelle vie professionnelle allait commencer pour moi.
Le centre d'instruction de la compagnie était situé à Vilgénis, sur la commune de Massy. Il assurait une double fonction : formation des apprentis et qualification des personnels au sol et navigants sur les nouveaux avions acquis par AF.
Lors de mon arrivée au centre, la Cie exploitait encore, hormis les Vickers Viscount, des avions à moteurs à pistons. Après trois mois de préparation je fis donc des cours sur les moteurs des Constellation, Super-Constellation et Super-Starliner.
Les auditoires étaient composés de 15 à 20 stagiaires. Nos outils pédagogiques furent, durant les premières années, le projecteur de diapositives et le tableau noir avec la craie. Nos auditeurs allaient du mécanicien P1 des stages PS au commandant de bord, ayant 20.000 heures de vol, des stages PN, en passant par toutes les catégories intermédiaires : chefs d'équipes, contrôleurs, mécaniciens navigants, pilotes. Malgré quelques difficultés au début je crois que je ne m'en suis pas trop mal tiré. Il m'a été parfois difficile de satisfaire tous les stagiaires mais si je m'étais vraiment montré inapte à faire ce métier j'aurais été renvoyé à Orly. En fait je l'ai exercé durant 19 ans.
Nous étions une vingtaine d'instructeurs dans le service assurant les cours qualification. Tous les mois avait lieu une réunion au cours de laquelle la tâche de chacun était définie, après discussion. À la réunion suivante on examinait l'état d'avancement du travail.
En prévision de l'arrivée à AF-Orly des avions à réaction Caravelle je partis, à la fin de 1957, faire un stage à Derby. Il s'agissait d'étudier le réacteur Rolls-Royce "Avon" destiné à équiper les Caravelle. Ce séjour n'appelle pas de commentaire. Seul un épisode de notre vie chez l'habitant peut paraître amusant.
Nous étions trois ou quatre logés chez un couple attaché à Rolls-Royce. Le mari travaillait dans cette entreprise. Le soir nous regardions tous ensemble la télévision. Nos logeurs possédaient un chien bouledogue qui m'avait, pauvre de moi, pris en amitié. Durant les séances de télévision il venait poser sa tête sur une de mes cuisses, gauche ou droite. Il y avait un inconvénient à cela : Cette bête, gentille par ailleurs, bavait sans cesse et sans aucune retenue. Je n'osais pas le repousser ni lui donner une tape car je craignais que nos logeurs ne pensent : " Qu'est ce que c'est que ce Français qui bouscule et frappe un animal ? ". A ce régime après quelques jours mon pantalon était, sur sa partie médiane, constellé de taches blanchâtres d'aspect douteux.
Je ne prêtais pas trop attention à cela mais, durant une visite à l'usine Rolls-Royce, alors que nous étions arrêtés devant une ouvrière travaillant sur une machine, je vis le regard de cette femme se poser avec insistance sur l'endroit pollué de mon pantalon. Je compris alors qu'il devenait urgent de faire quelque chose afin d'éviter de distraire le personnel féminin et de provoquer ainsi un accident du travail.
Les avions Caravelle SE210 arrivèrent à AF-Orly vers la fin de 1958. Cet appareil, équipé de deux réacteurs Rolls-Royce "Avon" de 5000Kg de poussée chacun, transportait 90 passagers à 800 Km/h et à une altitude de 8 à 10.000m. Il était utilisé sur les moyennes distances.
Je fus nommé agent technique principal en 1958. Le 31 décembre 1958 je partis pour les Etats-Unis afin d'y suivre un stage portant sur le réacteur Pratt et Whitney JT4 de l'avion Boeing B707. Le stage avait lieu dans l'état du Connecticut, à Hartford pour le réacteur et à Windsor-Locks pour le régulateur de carburant. Il était suivi d'un séjour chez Boeing, à Seattle, sur la côte Ouest.
Le 1649 décolla d'Orly vers 21 h, me semble-t-il. Peu de temps après nous survolions l'Atlantique C'était mon premier voyage aux États-Unis. A cette époque là j'étais encore un rêveur, pétri de mes lectures d'adolescent sur l'Amérique du Nord et ses découvreurs. Dans la nuit, bercé par le ronronnement des moteurs Wright, je me mis à penser aux navigateurs qui, des Vikings à Christophe Colomb avaient, à 7000m au-dessous de moi, vogué durant des semaines avant d'atteindre les rivages vers lesquels l'avion me portait à plus de 500 km/h.
Nous avions dû prendre la route Septentrionale car, dans le courant de la nuit, je vis percer la clarté diffuse d'une aurore boréale.
Les Boeing 707 arrivèrent à Air France-Orly à la fin de 1959. Ces avions quadriréacteurs transportaient 145 passagers à une vitesse de 900 km/h et à une altitude de 10 à 12.000m. Ils allaient de Paris à New-York en 8 h, 30 environ. Les réacteurs étaient des Pratt et Whitney JT4 de 7620 kg de poussée chacun.
Les cours concernant cet appareil commencèrent, au centre d'instruction, sans problème particulier. Quelques temps après je fis un vol Paris-New York sur B 707, dans le cadre des vols d'instruction que nous faisions, périodiquement, pour nous tenir au courant du travail des navigants. Je devais rester seulement 24h à New York mais, arrivés sur place, les navigants se mirent en grève. Je ne pouvais plus regagner Paris.
Je signalais ma situation à la représentation AF à New York. Plusieurs jours se passèrent ; je les mis à profit pour visiter la ville. Un jour j'allai, à pied, de Central Park à Battery Park situé à la pointe sud de Manhattan. Je revins de la même façon, ce qui me fit une promenade de 15 km.
Vers le quatrième jour je fus informé que je devais me rendre à l'aéroport Kennedy afin d'y embarquer sur un avion affrété par AF à la Cie Flying Tigers Line. Il s'agissait d'une Cie de charters fondée après la guerre par le général Chenault avec les pilotes d'une escadrille réputée : « The Flying Tigers » qui avait combattu les Japonais dans le Pacifique.
L'avion proposé était un Super-Constellation L1049 qui devait faire escale à Gander et Shannon.
Les passagers, qui pensaient faire leur premier vol sur B707, étaient très mécontents.
Le personnel technique du bord était américain, mais les hôtesses et stewards étaient des Français d'AF. Ces personnes faisaient de leur mieux pour satisfaire les passagers. L'un des stewards était particulièrement doué. Il servait beaucoup à boire et tenait ses clients en haleine en racontant des anecdotes amusantes. Après quelques heures de vol il était, au fond de la cabine, entouré d'un auditoire attentif qui, verre en main, ne cessait pas de plaisanter en l'interpellant par son prénom.
L'avion se posa à Gander et Shannon comme prévu. Dans ces deux escales nous fûmes invités à nous rendre au restaurant de l'aérogare. Des consommations nous furent offertes. Cela ne manqua pas d'améliorer encore l'ambiance générale.
Avant l'arrivée à Orly beaucoup de passagers demandèrent aux hôtesses les imprimés prévus par la compagnie pour recevoir les doléances des clients. Ils écrivirent alors qu'ils regrettaient de n'avoir pu voyager en B 707 mais que, néanmoins, le vol qui s'achevait était le meilleur qu'ils n'aient jamais fait.
En 1959 ma carrière à Air France était loin d'être terminée. Je devais encore travailler dix sept ans dans cette compagnie. Je suivis d'autres stages d'instruction aux USA, en Grande Bretagne, à Toulouse.
Depuis mon arrivée au centre, en 1957, les moyens d'instruction avaient évolué. Vers le début des années 70 les salles de cours comportèrent une arrière salle dans laquelle était installé un projecteur de diapos qui présentait les images par rétroprojection sur un verre dépoli. L'instructeur disposait d'un pupitre pourvu de commandes assurant le contrôle du projecteur et donnant la possibilité de poser des questions aux stagiaires. Ceux-ci disposaient, sur leur table, de boutons-poussoirs leur permettant de répondre aux questions.
Les cours s'adressant aux navigants avaient aussi subi des modifications. Ils étaient enregistrés sur un ordinateur qui, de plus, commandait des projecteurs de diapos dans des cabines séparées. Dans chaque cabine il y avait deux écrans. L'un d'eux montrait le schéma de fonctionnement de l'organe étudié tandis que l'autre en montrait l'aspect extérieur.
Les instructeurs appartenant au personnel au sol ne faisaient, jusque là, dans leurs cours aux navigants, que la description et le fonctionnement de l'avion et de ses réacteurs. Les instructeurs navigants prenaient le relais puis les stagiaires passaient au simulateur. Vers 1972 ou 73 nous reçûmes des cockpit-trainers. Il s'agissait de simulateurs très simplifiés ne comportant aucune fonction vol mais permettant la familiarisation avec la position des commandes, des interrupteurs, disjoncteurs, etc. Il était également possible de faire fonctionner les circuits et de mettre en route les réacteurs, avec un bon degré de simulation.
Le passage au cockpit-trainer permettait ainsi de gagner beaucoup de temps, ultérieurement, lors des séances de simulateur.
Les personnels navigants et de maintenance revenaient périodiquement, à Vilgénis, en fonction des nouveaux matériels utilisés par la compagnie… Le temps passait et, un jour, vint pour moi l'âge de la retraite.
Alors, avec un certain regret, j'ai quitté l'entreprise dans laquelle je venais de passer trente années.
Jean Deffe alias Léon
Extraits de Réminiscences du passé
MÀJ : 31 janvier 2026
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