« Entré sur concours, j'ai subi le régime de l'internat : discipline stricte, chambres de 8. On pensait que le métier qu'on allait faire était dur : astreinte, horaires décalés, il impliquait une bonne condition physique. L'école contribuait à nous faire acquérir une culture de l'excellence, l'amour du travail bien fait et la connaissance de l'esprit maison. Pendant trois ans, j'ai été bercé par ça. »
L'histoire de Vilgénis est indissociable de celle d'Air France. Des liens très forts vont se tisser à travers les générations, entre toutes les promotions. Un esprit de corps va naître : « En arrivant dans l'atelier, on retrouvait les deux précédentes promos et l'on accueillait les deux suivantes, plus de 300 personnes. Des liens très forts se nouaient. »
Concilier la qualité d'une formation et la rapidité d'évolution des besoins sera l'un des paris de l'école. « La possibilité de passer d'un avion à un autre, d'une technologie à une autre, est à mettre au crédit d'une formation faite avec le souci d'anticiper les évolutions. »
Quand je suis entré à Vilgénis en 1991, j'ai choisi la filière CME (cellule, moteur, équipement cabine, la partie la plus classique des métiers de maintenance) plutôt que la filière EIR (électricité, électronique, systèmes). Pour l'exploitation, ces filières sont aujourd'hui regroupées, et nous avons tous reçu des formations complémentaires afin d'être capables d'intervenir sur avion dans tous les domaines quelle que soit notre filière d'origine. Mais chacun a bien sûr des préférences et des aptitudes particulières.
J'ai pour ma part toujours été attiré par ce qui est le plus concret, le plus manipulable, le moins virtuel. Ce qui est propre à cette machine spéciale qu'est un avion. Ce que l'on répare, ce ne sont pas des voitures. C'est pour cela que franchement, et malgré les copains que j'ai rencontrés là-bas, je me suis aperçu rapidement que je n'avais pas fait le bon choix quand je me suis retrouvé derrière ma machine à commande numérique. Je rechargeais en métal des pièces usées. Beaucoup pouvaient s'y plaire, mais moi je voulais me rapprocher de l'avion, des rotations, des équipages et même des passagers, de tout ce qui bouge. C'était une période de crise profonde pour le transport aérien et Air France en particulier, et il n'y avait pas beaucoup de places disponibles en piste. Mes demandes de mutation n'ont abouti qu'au bout de cinq ans. C'est long, mais à aucun moment je n'ai été découragé.
Quand on a passé un concours et fait trois ans d'une école comme celle de Vilgénis, avec des profs qui apprennent la rigueur et le métier, on n'envisage pas une seconde de lâcher la Compagnie.
Encore aujourd'hui, quand on me demande quel est mon boulot et que je réponds « mécanicien sur avion à Air France », je n'en rajoute pas mais j'en suis fier.
Quand AFM m'a proposé un poste, il était temps. Ils m'ont demandé ce que je préférais. J'ai répondu « tout me va », j'étais tellement content. J'ai connu alors le changement que j'attendais. C'était fait pour moi, c'est tout.
J'ai été affecté au hangar sur A320/A340. On est en trois-huit. À l'époque, une partie de l'équipe hangar intervenait directement en piste. Trois mois après mon arrivée, il y a eu un coup de rouge, une surcharge brutale de boulot en piste. Il fallait du renfort, j'ai demandé à monter avec eux. A la fin de l'après-midi, j'ai dit à mon chef : « C'est ça que je veux faire ! » Au bout de dix jours, il m'a muté en piste. J'ai retrouvé ce que j'aimais, toutes les petites feintes du métier apprises à Vilgénis. C'est remonté assez vite. On est bien obligé, il n'y a jamais de routine. On est toujours en train d'apprendre. On apprend quand on se fait avoir. Après, on sait. Tout à l'heure, par exemple, j'ai dû changer un calculateur de commande de vol. Ensuite, j'ai fait les tests. Cela ne fonctionnait pas. Je n'ai pas pensé tout de suite que les données qui auraient dû être déjà chargées ne l'avaient pas été. C'est ça qui coinçait. Il ne fallait pas mettre l'avion en retard, j'avais perdu du temps, j'ai accéléré.
Le point de départ, c'est la recherche de panne. Elle peut durer parfois plusieurs jours, même si l'avion a été remis en ligne parce que le problème reste dans les limites de la tolérance. On reprend le travail où il en est. C'est un métier où, en fait, on n'est jamais seul.
Et quand on ne sait pas, on ne sait pas. Il ne faut pas jouer avec ça, il faut demander.
On a un talkie et, quand on appelle, tout le monde peut entendre et répondre, ou même venir donner un coup de main quand on est sur deux avions proches. C'est très différent entre le hangar et la piste. Au hangar, on dispose d'un facteur temps non négligeable pour la préparation du travail. En revanche, en piste, au départ de l'avion, lorsqu'on est face à un problème plus coriace que les autres, on n'a pas forcément la documentation nécessaire sous la main et l'entraide est très importante. Le collectif, c'est ce qui permet de faire partir l'avion OK et à l'heure. J'aime toujours quand ça bouge.
En fait, pour l'avenir, je ne me vois pas dans des tâches d'encadrement ni de management. Plutôt en escale mais, pour être mécano en escale, il faut un sacré pedigree et on passe d'abord des années à faire de la valise, c'est-à-dire à être mobile, à faire des remplacements, à monter sur des coups de chaud, à travailler dans des conditions plus difficiles. J'ai le temps. Ce que je fais aujourd'hui me plaît. Les trois-huit c'est physique, c'est une question de rythme. Une fois qu'on l'a pris, c'est bon. Et puis ça laisse du temps pour vivre. Parce que j'aime beaucoup mon travail mais, quand c'est fini, c'est fini. Après, c'est ma vie privée. Je n'en parle pas trop. Je suis un peu réservé, comme on dit. Mais je crois que c'est aussi respecter les autres que d'être réservé.
MÀJ : 31 janvier 2026
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