Retour Livre  ( 123 sur 149 ) Retour Livre

Grande image (100b id=101)

Pages Annexes

Annexe précédente     Annexe suivante

Air France Journal - Édition Spéciale - 1937 - Page 3

Air France Journal Édition Spéciale
Exposition Internationale Paris 1937

LE MATÉRIEL D'AIR FRANCE

32 millions 597.000 kilomètres
815 fois le tour de la Terre à l'équateur

Un seul accident de passagers

Tout récemment, j'ai tenté d'établir, dans les conditions les plus exactes, le compte des kilomètres parcourus par les avions et les hydravions d'AIR FRANCE depuis le 1er janvier 1935, tout en mettant en regard la statistique des accidents ayant affecté les passagers.

Car, dans l'aviation de transport, tout est là : la vitesse, le confort, les instruments de navigation les plus perfectionnés, la meilleure infrastructure, le meilleur équipement électrique, les avions dont on loue la conception technique la plus hardie, le nombre de kilomètres parcourus, ne pèsent pas lourd sur le plateau de la balance quand, sur l'autre plateau, il faut mettre quarante-cinq victimes d'une aviation immodérément prônée, quarante-cinq passagers tués dans des accidents du 16 décembre 1936 au 25 mai 1937 - il n'y a donc pas bien longtemps - en trois mois et une semaine...

Mais, tout de suite, vous me couperez mon effet et vous me reprocherez - car vous avez le sens critique poussé au plus haut degré - de laisser dans l'oubli les accidents qui ont affecté plusieurs équipages. Je vous répondrai que les équipages, seuls à bord d'un avion, prennent des risques qu'il serait imprudent de faire prendre à des voyageurs. Et jamais on n'ouvrira au public la ligne de nuit PARIS-TOULOUSE, non plus la ligne d'ATLANTIQUE-SUD, DAKAR-NATAL, que marquèrent les disparitions les plus mémorables, celles de Genin et Mermoz, avant qu'on soit certain que, au point de vue technique, elles offrent autant de sécurité que les lignes de nuit PARIS-AMSTERDAM et CASABLANCA-DAKAR, par exemple.

Le passager, en effet, ne fait pas de sentiment : Ou la sécurité aérienne est à peu près absolue comme tout mode de locomotion est à peu près absolu, l'automobile pourtant restant loin derrière l'avion, et il passe par la voie aérienne ; ou la sécurité fournit des statistiques désastreuses et il renonce au mode aérien. Les plus beaux discours, les meilleures dissertations sur le progrès n'enflammeront pas son zèle.

Et la preuve que « la sécurité en l'air est absolue dans une proportion de 99,999 sur 100 » est que les neuf dixièmes de nos ministres ne se déplacent plus qu'en avion.

Mais venons-en à notre statistique.

On calcule que chaque semaine - y compris les services restreints du dimanche - les kilomètres parcourus par les avions et les hydravions d'AIR FRANCE sont de 259.000, donnant une moyenne quotidienne de 37.000 kilomètres.

Or, du janvier 1935 au 31 mai 1937, c'est-à-dire en 881 jours (365 en 1935, 365 en 1936 et 151 en 1937), il a été parcouru « trente-deux millions cinq cent quatre-vingt-dix-sept mille kilomètres » (32.597.000 kilomètres), soit 815 fois le tour de la terre à l'équateur, alors que pendant cette période on n a éprouvé qu'un seul accident de passager sur la ligne de TUNIS. Donc, un seul accident de passagers pour 32.597.000 kilomètres parcourus.

J'insiste sur ce fait, parce que seule la Compagnie AIR FRANCE - c'est-à-dire l'aviation marchande française - est capable de fournir une pareille statistique qui ne relève pas du miracle, mais qui découle plus simplement de l'excellente gestion de la Compagnie, du soin qu'elle apporte au choix, à la construction et à la préparation du matériel, et aussi de la collaboration qu'elle trouve dans un personnel navigant d'élite.

La grande préoccupation des Français, c'en est presque une manie, est toujours de dénigrer ce qui se passe chez eux et, forcément, de dénigrer le matériel français de l'aviation de transport au bénéfice d'un matériel étranger, et j'ajoute même américain.

Or il est prouvé, archi prouvé que les Dewoitine, les Potez, les Wibault, les Bloch, les Lioré-Olivier valent les appareils de transport public les plus rapides construits en Europe, également les plus stables avec le maximum de confort. Toutes les vitesses COMMERCIALES atteignent ou dépassent la moyenne horaire de 200 kilomètres, donnant à ces appareils une vitesse réelle de 250 à 300 kilomètres :

Le Dewoitine est l'appareil ayant la vitesse commerciale horaire la plus rapide au monde : MARSEILLE-ALGER (hydravion Lioré) : 200 kmh ;

Je ne parle ici que du matériel actuel dénommé matériel de transition. Et quand AIR-FRANCE recevra le matériel définitif qu'il réclame depuis quatre ans, les vitesses toujours les plus fortes en Europe et sur les grandes artères internationales d'Asie, d'Afrique et d'Amérique du Sud seront augmentées de 10 %, avec la même sécurité et la même stabilité. Et je répète encore que rien ne sert d'aller vite et d'annoncer, avec un peu trop d'optimisme d'ailleurs, des vitesses de 350 kmh ; quand, en fin de compte, on bousille son avion et l'on « totalise » les victimes.

La stabilité du reste se mesure par relativité. Il m'est arrivé récemment, dans un Potez de la ligne de MARSEILLE, de me sentir un peu secoué, et de m'en prendre, comme de coutume, à la turbulence de Montélimar. C'était du reste très supportable et aucun passager - on était au complet comme toujours - n'éprouvait aucun malaise, quand, en débarquant à Marignane, on eut l'explication du phénomène en recevant dans la figure un de ces vents d'est qui faisait s'envoler les chapeaux sans pour cela que les hélices des moteurs tournassent. Jamais, dans l'avion, on ne pouvait supposer qu'un tel vent soufflât.

Une autre preuve de stabilité est fournie par un Dewoitine trimoteur de DAKAR-TOULOUSE qui, l'an dernier, pris, non loin d'Alicante, dans une turbulence très violente - c'est ainsi qu'en langage météorologique on appelle une tempête, un ouragan, un cyclone - flotta comme bouchon dans une mer démontée, résista et atterrit sans dommage, alors que d'autres turbulences signalées dans d'autres pays au cours de traversées de montagnes causèrent des catastrophes.

Certes, il ne serait pas juste de dénigrer le matériel étranger pour flaire ressortir la valeur du matériel français, c'est-à-dire celui en exploitation sur les réseaux d'AIR France ; mais il est juste d'affirmer que le matériel français ne souffre aucune concurrence dans l'ensemble du problème aux trois données : vitesse, confort et sécurité.

Les statistiques et la pratique en donnent une éclatante démonstration.

Robert-Guérin.


Retour Livre Haut Retour Livre

Une lettre est pressée

Parmi les services que l'aviation nous rend celui dont l'emploi est le plus sensible à l'ensemble du public est incontestablement la poste.

L'Administration française a pris l'initiative de réunir, à l'occasion de l'Exposition, une conférence postale européenne, chargée d'examiner de quelle manière les transports postaux par avion pourraient être généra¬lisés.

Il nous sera, sans doute, permis de livrer ici à la publicité les statistiques postales que cette même administration vient de publier au « Journal Officiel », bilan éloquent dans sa sécheresse, des progrès accomplis dans les transports postaux aériens depuis l'époque héroïque où quelques pionniers tenaces et pleins de foi essayèrent d'assurer des rela¬tions postales entre quelques villes de France.

1920 - 1.200 kgs.

1936 - 150.000 kgs.

soit 130 fois plus.

Quelle confirmation magnifique de la vitalité des transports aériens et de la place grandissante qu'ils prennent dans la vie de chaque jour ; mais, pourtant, ces chiffres ne représentent qu'une partie infime du trafic postal total français, où il est manipulé près de six milliards d'objets postaux chaque année.

« On ne conçoit pas plus », disait, au cours d'un banquet qui réunissait récemment à Paris un grand nombre de représentants d'administrations postales européennes. M. Allègre, directeur général d'Air France, « on ne conçoit pas plus, qu'à l'heure actuelle, les lettres ne soient spontanément toutes confiées aux services aériens, que l'on ne concevrait que, pour des raisons d'écono¬mie, elles soient encore remises à des navires à voile au lieu des rapides paquebots. »

Cette opinion paraît maintenant conforme à celle de tous les techniciens postaux les plus avertis, qui estiment que l'organisation postale, fidèle au principe absolu qui est à sa base, doit utiliser au fur et à mesure qu'ils se présentent, tous les nouveaux moyens de transport, car l'essence même de la poste est l'urgence.

Tout expéditeur a un droit moral à ce que ses lettres soient acheminées d'office par les voies les plus rapides.

La voie aérienne ne doit plus être pour le courrier une voie d'exception, dont l'expédi¬teur doit demander spécialement l'emploi et pour laquelle il doit acquitter certaines taxes spéciales. Elle doit être considérée comme une voie normale utilisée au même titre que les autres et concurremment avec elles, sui¬vant les facilités offertes par le jeu des horaires, des fréquences, des itinéraires, des correspondances assurées. Ce principe, d'une évidence maintenant si éclatante, n'a pas trouvé application immédiate à la naissance des transports aériens parce que maintenant seulement la sécurité totale, la régularité parfaite, la fréquence des transports aériens et surtout la capacité de charge offerte, per¬mettent d'assimiler complètement ce mode de transport à ceux déjà utilisés et sur les¬quels il est possible de fonder une organisa¬tion postale rationnelle et complète.

Cette introduction des transports postaux aériens sans surtaxe ne saurait se faire que progressivement et par étapes : pour des raisons financières d'abord et par suite des capacités ou fréquences encore réduites sur certaines lignes.

Dans les relations intérieures françaises, le principe est d'ores et déjà admis et le service va commencer entre certaines destinations de façon à permettre de distribuer à la première distribution le courrier qui, acheminé par trains de nuit, n'aura pu l'être que dans l'après-midi, ceci dans un sens et, dans l'autre, de distribuer le soir même le courrier posté à la fin de la matinée.

En Europe, des accords bi ou multilatéraux, passés entre divers états, pour le transport de la poste sans surtaxes, voient leur application de plus en plus étendue ; en ce qui concerne la France, la réalisation en est incessante avec les pays du Nord de l'Europe.

Mais là où véritablement le bénéfice d'une telle réalisation sera considérable par le gain de temps énorme réalisé, c'est dans les relations de la France et de son empire colonial. Déjà, dans les relations de la Métropole et du Nord Afrique, les surtaxes vont être diminuées de moitié, premier pas vers leur suppression complète.

L'exemple a déjà été donné en cette matière par l'Angleterre et les Pays-Bas, qui transportent depuis peu, sens surtaxe, tout le courrier par avion vers leurs colonies.

La France ne saurait rester indifférente à cet exemple gigantesque ; un plan est prêt et sa réalisation proche.

L'utilisation des services aériens pour le transport de toute la poste s'offre aujourd'hui comme un des principaux moyens de resserrer les liens entre les peuples en accélérant le rythme de leurs relations de toutes sortes.

Ceux qui se sont sacrifiés pour la grandeur et le développement de l'aviation trouveront dans ce but la plus magnifique des récompenses.


Retour Livre Haut Retour Livre

L'AÉROGARE DU BOURGET (Suite de la première page.)

Mais le visiteur aperçoit, à travers les larges verrières de la façade, le terrain d'atterrissage, les avions rangés sur l'aire d'embarquement, et l'atmosphère de cette aérogare est évidemment toute différente de celle d'une gare de chemins de fer.

Du côté de l'aérodrome se trouve le poste de commandement installé dans une sorte d'éperon en saillie sur la façade et disposé de telle façon que les Services de la direction de l'aéroport dominent tout le terrain.

Au-dessus, une coupole vitrée abrite le Service de vigie qui surveille le ciel et suit les mouvements des avions à proximité du terrain. Des haut-parleurs transmettent au public les informations concernant les arrivées ou les départs, les passages des avions au-dessus de certaines villes du territoire.

Vous verrez des avions atterrir, puis venir se ranger devant l'aérogare. Des passagers en sortent voici des Scandinaves et voici des Italiens ; voilà des colons de l'Afrique ou des Indes ; puis des Britanniques, des Allemands, des Balkaniques...

Les bagages sont déchargés et nous voyez aussi des caisses de fret infiniment variées ; des cartons de mode, des journaux, des cages contenant des oiseaux des îles et voici des clubs de golf et des tableaux anciens, des caisses d'or, des sacs postaux aux étiquettes exotiques.

À peine l'avion a-t-il déposé tout ce qu'il contenait qu'un tracteur automobile l'entraîne vers les hangars où toute la mécanique est vérifiée. L'aire de débarquement déblayée en quelques instants reçoit un nouvel avion prêt à partir. Les passeports et les papiers ont été vérifiés, les bagages entrouverts.

Des autocars qui viennent d'amener de Paris de nouveaux voyageurs se chargent aussitôt et repartent.

Des gens débarqués l'instant d'avant de Londres ou de Prague repartent pour Marseille et les pays lointains.

Arriver, repartir....

Carrefour international, l'aérogare du Bourget contient dans ses lignes modernes et sobres, le cœur aérien de Paris.


Retour Livre Haut Retour Livre

LE MONDE À PORTÉE DE LA MAIN

D'UN SEUL VOL

UN JOUR : toute l'Europe, l'Afrique du Nord et l'A. O. F.

DEUX JOURS : l'Amérique du Sud.

QUATRE JOURS : le Pacifique.


PAR ÉTAPES : l'Extrême-Orient en moins d'une semaine.

Dès la fin du siècle dernier, les découvertes, à un rythme accéléré, suivirent les découvertes. Tour à tour, la locomotion était bouleversée par le chemin de fer, l'automobile et l'avion. Les nouveaux modes de transmission reléguaient au magasin des accessoires les bottes de sept lieues du postillon et les bras articulés du télégraphe optique. La T.S.F., le téléphone, la radio, entraient dans les moeurs et nous imposaient d'autres réflexes.

Quelques années suffirent pour nous faire prisonniers d'une nouvelle routine. Nous ne savons plus rien concevoir ou entreprendre hors d'un cadre de fils et d'antennes, sans utiliser à pleine puissance les machines et les moteurs.

Nous avons l'avion, le cinéma parlant, mille choses encore que nous utilisons chaque jour sans étonnement. En un moment où, blasés, nous acceptons comme naturelles les réalisations les plus extraordinaires - tout nous semble possible, tout nous semble permis.

L'Exposition de 1937 vient à son heure faire le point d'une époque si fertile en inventions.

L'avion, économe d'heures si parcimonieusement comptées, ajoute, en effet, des milliers de kilomètres à la chaîne qui nous rive à nos occupations journalières. Il étend sans effort le champ de notre activité, comme il élargit à notre guise la marge de liberté qui nous est d'ordinaire impartie. Les ailes d'Air France mettent l'Europe entière aux portes de Paris. De ce pôle d'attraction de la civilisation moderne, ses lignes divergent vers les quatre points cardinaux. Le grand tourisme aérien trouve ainsi sa vraie formule en des voyages confortables, pittoresques et rapides.

Les paysages aériens sont aussi pleins de charme que d'enseignements. En outre, l'avion, par sa vitesse, permet de prolonger au loin un agréable et instructif séjour.

De nos jours, « à la recherche du temps perdu » prend sous cette forme une signification nouvelle à laquelle Proust n'avait pas songé. Rien ne s'oppose, aujourd'hui au voyage qu'hier encore, faute de temps, on hésitait à entreprendre.

Merveilleusement conditionnés, les horaires d'Air France offrent les possibilités les plus diverses, les combinaisons les plus variées :

NORD-AIR-EXPRESS

De la Seine, il suffit de quelques heures pour atteindre les rives scandinaves ; Bruxelles, Amsterdam, Hambourg sont les escales attrayantes de ce parcours de grand tourisme aérien, desservi par des avions multi moteurs rapides et confortables. Parti à 8 heures de Paris, le voyageur est à 9 h. 10 à Bruxelles, à 11 h. 25 à Hambourg, déjà dans l'Allemagne du Nord et presque aux frontières du Danemark.

Aux champs et aux forêts de la Hollande et de l'Allemagne succède bientôt un paysage uniquement marin, animé par l'alternance du soleil et des nuages. Sans transition, c'est Copenhague ; des voiles blanches, des toits rouges : l'aérodrome de Kastrup. Sur l'ancien bâtiment des poudres, entouré d'un rectangle d'eau, le drapeau danois flotte au bord du Sund. C'est là que se délassent, dans la salle d'un pittoresque restaurant, les passagers arrivés à 12 h. 50.

Tandis que certains attendent la correspondance pour Oslo, le Nord-Air-Express s'envole déjà vers Stockholm, et c'est bientôt la féerie du paysage suédois. Sous les ailes de l'avion, la terre apparaît telle qu'aux premiers instants de la Genèse, où, dans la confusion primitive, le domaine de l'air, de la terre et des eaux n'était pas encore nettement délimité.

Lorsque la brume de chaleur estompe les contours, que le ciel est parcouru de nuages, on ne distingue plus, face à une ligne d'horizon escamotée, où finit et où commence le ciel. La mer et le ciel ont la même couleur d'un blanc laiteux et délavé, les îles et les nuages les mêmes teintes plus foncées. Soedertaelje accourt entre deux nappes, l'une marine, l'autre lacustre, le Maelaren qui l'unit à Stockholm, dont elle annonce l'approche.

L'étoile cimentée des pistes numérotées de Bromma se dessine entre les collines ; comme à Hambourg, comme à Copenhague, les drapeaux claquent au vent, l'avion roule au sol et s'arrête au terme du voyage qui, pour quelques passagers, se prolongera par d'autres lignes vers Helsingfors et Moscou

FRANCE-BELGIQUE-HOLLANDE

Le Nord-Air-Express dessert dans sa course, en même temps que la Scandinavie, la Belgique et la Hollande. Bruxelles et Amsterdam, si proches de Paris par la voie des airs, bénéficient encore d'autres liaisons : deux services Paris-Bruxelles-Rotterdam-Amsterdam, quittent respectivement le Bourget à 13 h. 30 et à 20 h. 30, reliant en moins de trois heures les trois capitales. Deux lignes directes unissent également Paris à Amsterdam en moins de temps encore ; départ de Paris à 9 heures, arrivée à Amsterdam à 11 h. 25, départ de Paris à 15 heures, arrivée à Amsterdam, à 17 h. 30.

Cest donc, avec le Nord-Air-Express, trois services quotidiens vers la Belgique, cinq vers la Hollande, judicieusement échelonnés, et offrant, de 8 heures à 20 h. 30, la gamme variée de leurs possibilités,

BERLIN-AIR-EXPRESS

Dans une autre direction, c'est Berlin à moins de cinq heures : départ de Paris à 15 heures, arrivée à Berlin à 19 h. 30.

Un service quotidien, sauf le dimanche, boucle, en pool avec la Deutsch Lufthansa, le circuit Paris-Francfort-Berlin-Cologne-Paris jusqu'au 31 août ; passé cette date, et selon l'horaire des années précédentes, la ligne reliant les deux capitales est exploitée uniquement via Cologne. Les avions d'Air France couvrent dans la journée le parcours Paris-Francfort-Berlin-Cologne-Paris, tandis que les avions allemands suivent en sens inverse l'itinéraire Berlin-Francfort-Paris-Cologne-Berlin.

Les passagers à destination de l'Allemagne ont donc le choix entre deux itinéraires également rapides, et peuvent, selon les régions qu'ils veulent atteindre, trouver à Francfort ou à Cologne d'intéressantes correspondances.

FLÈCHE D'ORIENT

Vers l'est, la Flèche d'Orient, ligne des capitales, unit Paris à Prague où le printemps est justement célèbre, à Vienne et Budapest sur le Danube, à Belgrade et Bucarest. Partie de Paris a 7 heures, les voyageurs, via Strasbourg et Nuremberg, arrivent à Prague à 11 h. 40, a Vienne à 13 h. 5, à Budapest à 14 h. 40, à Belgrade à 16 h. 30 et à Bucarest à 19 h. 35. La liaison Bucarest-Londres est assurée chaque jour, dimanche exclu, grâce à la rapidité du matériel en service.

De Prague, plaque tournante de l'Europe centrale, une ligne Air France rejoint Varsovie, C'est, en quelques heures, les pays de l'Europe centrale et orientale qui se déroulent en une mosaïque de territoires et de races que le Danube sillonne d'arabesques.

De Vienne à Budapest, trois pays s'offrent à la fois aux regards : l'Autriche et ses vergers, la Tchécoslovaquie aux champs polychromes, la Hongrie saupoudrée de fermes.

De Budapest à Belgrade, contrastant avec certains aspects chaotiques antérieurement rencontrés, la terre semble passée au laminoir.

Puis, au confluent de la Save et du Danube, Belgrade s'érige sur un promontoire ; au-delà, vers Bucarest, s'avancent les Carpates. Le Danube se resserre, disparaît entre les hautes falaises du défilé de Kazan, rebondit plus loin et écume sur les roches des célèbres Portes de Fer.

Les collines roumaines succèdent à la montagne, la plaine se substitue à nouveau aux collines ; Bucarest apparaît au loin avec ses larges artères et ses parcs ombreux, semblables, du ciel, à la fin du voyage, à un gai rappel des jardins qui, à Prague, souriaient au voyageur au début du parcours.

PARIS-LONDRES

Complétant le réseau des grandes capitales, dont la Flèche d'Orient relie un grand nombre, c'est la ligne Paris-Londres, desservie (sans parler des voyages supplémentaires et des doublures à l'occasion des fêtes) cinq fois par jour : de 8 heures à 18 heures au départ de Paris, de 8 heures à 18 h 3o au départ te Londres. Deux services fonctionnent également le dimanche : de Paris à 13 heures et 18 heures, de Londres, à 10 h. 30 et à 13 heures.

Les 1 h. 30 du parcours seront bientôt écourtés encore grâce à l'entrée en ligne d'avions de 40 places, aux cabines spacieuses, comprenant, nouvelle étape vers la plus grande vitesse dans le meilleur confort, un bar et une bibliothèque.

PARIS-LYON-MARSEILLE-CANNES

Vers la Riviera, le Rapid-Azur est le prolongement normal de l'artère aérienne Paris-Londres. Marseille à 3 heures d'avion de Paris et Cannes à 4 heures, c'est la possibilité de courts séjours ou de week-ends coupant, par un repos sous le soleil propice, les heures de labeur dans la grisaille des villes.

Sur la route de la Côte, Lyon offre un embranchement sur Genève. De là, des correspondances nombreuses, aériennes et ferroviaires, permettent de gagner rapidement les stations d'hiver ou d'altitude. Les services quittant le Bourget à 7 heures et à 15 heures, couvrent en moins de 3 heures, la distance Paris-Genève. Le service de 15 heures assure une correspondance pratique avec l'avion quittant Londres à 13 heures. Une combinaison plus rapide encore est obtenue grâce à la liaison du service Londres-Paris de 16 heures avec celui Paris-Genève de 17 h. 55, arrivant, sans escale, sur les bords du Léman à 19 h. 45. Cest donc, presque sans dévier de route, le choix entre la montagne et la mer, les Alpes et la Méditerranée, ou, plus loin encore, mais cependant proche par la voie des airs, Rome à 2 heures seulement de Marseille.

PARIS-MARSEILLE-TUNIS et PARIS-MARSEILLE-ALGER

Si la ligne Paris-Marseille apparaît sur la carte, avec ses quatre services, comme le prolongement naturel et logique de Paris-Londres, elle se trouve également constituer le tronçon commun des parcours Marseille-Tunis et Marseille-Alger. Tunis, plus lointaine, n'est qu'à 6 h. 30 du Vieux-Port; Alger, plus proche, à 4 h. 30 seulement.

Marseille, porte de l'Orient, est, en effet, aussi la porte aérienne de l'Afrique du Nord. En un temps record, des services quotidiens, sauf lundi, relient directement, en saison d'été, soit jusqu'au mois d'octobre, Paris aux deux principales villes de l'autre rive française de la Méditerranée.

FRANCE-MAROC-A.O.F.

Par contre, c'est de Toulouse (une bretelle reliant Marseille par Barcelone à la ligne principale), que partent les courriers vers Casablanca, le Maroc et l'A.O.F. S'envolant à l'aube, l'avion est à Casablanca au début de l'après-midi, à 13 h. 15. Ce service quotidien devient, au-delà de la capitale du Protectorat, hebdomadaire jusqu'à Dakar. Il ne faut que 18 heures pour parcourir, de bout en bout, l'axe aérien Nord-Sud France-Sénégal, pour voir se dérouler le plus varié des spectacles : Pyrénées aux cimes neigeuses, côtes ocrées d'Espagne, dont le contour s'affirme plus vif par contraste avec les eaux bleues de la Méditerranée, Maghreb, étalé comme un tapis berbère, Rio de Oro, aride, malgré son nom, Mauritanie où le fleuve Sénégal marque la limite à partir de laquelle le sol devient plus riche à mesure qu'on descend vers te Sud.

Dix-huit heures d'un voyage rapide aux brèves escales, car l'avion, outre les passagers, transporte de bout en bout la poste : les lettres, flèches de vie, ne doivent pas attendre.

Dans cette course vers le tropique et l'équateur, à l'intérieur de la cabine spacieuse, ventilée et insonorisée, les passagers, allongés sur des fauteuils transformables, n'ont d'autre délassement que celui de contempler les plus variés des paysages ; aussi, la possibilité d'un arrêt de vingt-quatre heures, au milieu du parcours, a-t-elle été prévue.

Le voyageur qui, sans attendre le dernier avion en correspondance avec le Sénégal, peut avancer d'un jour son départ de France, ne regrettera pas cette halte. Casablanca, où Air France prend entièrement à sa charge les frais de repas et d'hébergement dans un des hôtels les plus luxueux, sera pour lui la transition reposante et presque nécessaire entre l'Afrique qu'il aborde et l'Europe qu'il quitte sans avoir pu laisser, pour des formes nouvelles, les habitudes qu'il porte encore marquées aux plis de ses vêtements.

AMÉRIQUE DU SUD

Dakar, dernière escale d'Air France sur la terre d'Afrique, avant l'envol transatlantique vers l'Amérique du Sud, est devenue, au carrefour des routes maritimes et aériennes de trois continents, un port mondial ouvert à la fois sur l'intérieur de l'Afrique, l'Europe et l'Amérique du Sud. Les lignes de l'Aéro-Maritime et d'Air France s'y rejoignent ; une, de grand cabotage, dessert les côtes de la Guinée Française, du Libéria et les rives du Golfe de Guinée jusqu'à Pointe-Noire ; l'autre, long-courrier, venant de France, d'Espagne et du Maroc, s'élance hebdomadairement au-dessus de l'Atlantique sud vers les pays latino-américains.

C'est toute l'histoire de la conquête aérienne de l'Atlantique-sud qu'évoque cette ligne glorieuse, l'effort de la France et de ses équipages inscrivant au palmarès de l'aéronautique française les premières liaisons commerciales entièrement aériennes au-dessus de l'Océan. Cette étendue marine de plus de trois mille kilomètres est aujourd'hui survolée deux fois par semaine, dans chaque sens, par les avions d'Air France et de la D.L.H., selon une alternance et des horaires choisis d'un commun accord, pour le plus grand avantage des usagers.

Sur l'autre rive, le parcours terrestre de la ligne d'Amérique du Sud reprend à Natal, survole la forêt vierge, descend vers Rio et Buenos-Aires, coupe à travers la pampa en direction des Andes, franchit des cols de cinq mille mètres pour aboutir, finalement, à Santiago-du-Chili. Uniquement postale peur quelque temps encore sur l'Atlantique-sud, et entre Natal et Buenos-Aires, la ligne est ouverte aux passagers de Santiago-du-Chili à Buenos-Aires et de Dakar à Toulouse, Marseille et Paris.

Les temps réalisés régulièrement se passent de commentaires :

France-Sénégal (Dakar) : 18 heures

Brésil : 2 jours

Argentine : 3 jours

Chili : 4 jours.

EXTREME-ORIENT

La ligne française d'Amérique du Sud axée Nord-Sud est une des deux grandes liaisons intercontinentales de la Compagnie Air France. L'autre, Ouest-Est, relie la France à l'Indochine (Saigon et Hanoï) par le Proche-Orient, l'Orient et l'Extrême-Orient et prolonge son trafic par les lignes chinoises jusqu'à Canton, HongKong et Shanghai.

Chaque soir, le voyageur s'arrête à l'étape pour une nuit réparatrice, avant de reprendre un vol qui, du jeudi au mercredi, unit Marseille à Saigon et, du jeudi au jeudi, Marseille à Hanoï.

De Marseille à Tripoli de Syrie, en passant par Athènes, de Damas à Bagdad, de Jodhpur à Bangkok et au-delà, jusqu'à Saigon, Hanoï et Canton, c'est toute l'histoire des civilisations d'Occident et d'Orient qui se déroule sous les ailes d'Air France, évoquée par des noms qui font revivre tour à tour les souvenirs classiques et les contes des Mille et Une Nuits, les mystères de l'Asie secrète et de ses temples. Sur douze mille cinq cents kilomètres, l'hélice brasse un air saturé de souvenirs ; ils se pressent dans le sillage en un tourbillon dissipé au souffle de la vitesse, à peine évanouis que déjà renouvelés au gré d'un paysage, à la vue d'une ruine, au hasard d'un nom ou d'une réminiscence.

Paradoxe : le même avion qui se rue vers l'avenir, à la vitesse le 300 km-heure, remonte en même temps le cours du passé, tandis que, comme un trait d'union, le présent, avec son confort, est enclos dans la cabine.

C'est aussi une tranche de présent, fixée dans une enceinte, que l'Exposition des Arts et Techniques dans la Vie Moderne offre en un résumé saisissant de l'activité des nations modernes. Après ce tour du monde en miniature, captivant et instructif à la fois, de nombreux visiteurs seront sans doute tentés de gagner quelques-uns des pays dont il leur aura été donné de contempler, en échantillons, au bord de la Seine, les réalisations industrielles, commerciales et artistiques.

Par avion, il leur suffira de quelques heures pour atteindre les villes les plus lointaines, de quelques jours, au cours desquels ils auront glané sans fatigue une moisson de souvenirs, pour satisfaire leur curiosité.

Le choix de l'itinéraire sera le seul problème à résoudre ; à chaque solution Air France apporte son indispensable concours.



Retour Livre Haut Retour Livre


MÀJ : 04 juin 2020

Suivi des modificationsInformation
Historique des modifications du site

Les dix dernières modifications

Constellation  Importante mise à jour tables des types et caractéristiques des moteurs
Vilgénis  Pierre Aubin (Promo 53-56) auteur. Promu dans Ordre National de la Légion d'honneur
Bibliothèque  The Lockheed Constellation Series (2007) - by Peter J.Marson
Vilgénis  Histoire détaillée du B-26 44-68219 “Ceseracourt” par Chritian Levaufre
Vilgénis  Mise à jour partie CFA
Vilgénis  Photos Père Cent promotion 1975-1978
Crevette  2020 - Le retour de la « Crevette »
Vilgénis  Photo André Fraïssé « Le Grognard » surveillant le rugby.
Site  Suppression totale de Flashplayer sur le site. Si problème, message formulaire contact.
Constellation  Maintenance Parts Catalog L.049 - 574 pages


Cliquez pour les voir toutes avec les liens

À propos de ce site

Livre d'orInformation
Visualisation des messages laissés dans mon livre d'or. À l'aide d'un formulaire, vous pourrez, si vous le désirez, écrire un message.

Effectuée par freefind.com

Fichiers WampserverInformation
Dépôt secondaire Wampserver
Tous les fichiers d'installation de Wampserver
Tous les « addons »
- Apache - PHP - MySQL - MariaDB
- PhpMyAdmin
- Adminer
- PhpSysInfo
etc.

MétauxInformation
Métaux et alliages aéronautiques
L'acier et ses alliages,
l'aluminium et ses alliages (Alpax, Duralumin, Duralinox, Zicral,...),
le magnésium et ses alliages,
le titane et ses alliages.
Propriétés physiques et chimiques.
Traitements thermiques et chimiques. Etc.

Documents - FichiersInformation
Lecture de documents ou
Téléchargement de fichiers (pdf), regroupant les différents thèmes de ce site.

FAQ de fraInformation
La FAQ (Foire Aux Questions) du groupe de discussions fr.rec.aviation

ConcordeInformation
Concorde dans la presse entre 1965 et 2003

Plus de 700 documents
- des coupures de presse, la plupart patiemment récupérées et archivées par un agent Air France passionné de Concorde, Pierre Dumez, père d'un de mes anciens collègues,
- des extraits de revues internes Air France (Briefing, France Aviation, Point Fixe,...), avec l'aimable autorisation d'Air France
- un extrait de Lignes Aériennes, avec l'aimable autorisation de Jacques Darolles
- quelques photographies de matériel,
- des documents divers, comme la brochure du Comité de soutien Concorde d'avril 1974, aimablement communiquée par Francis SAINT PIERRE.
On peut y trouver l'historique en trois étapes, le premier vol, les essais au sol et en vol, les moteurs, la philatélie, la publicité technique et commerciale, le tragique accident du F-BTSC, les modifications, le redécollage et l'arrêt des vols.

Forum des Anciens de VilgénisInformation
Accès direct au forum des Anciens du CIV (Centre d'Intruction de Vilgénis) d'Air France.

ContactInformation
Formulaire à remplir pour vous permettre de m'envoyer vos commentaires, critiques et suggestions sur ce site.

Je suis Paris

© Dominique Ottello
2004 - 2020