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Georges BELLENGER   -   Brevet n° 45

Bellenger Georges

Né à Évreux, le 19 septembre 1878, Georges BELLENGER entre à Polytechnique en 1898 et passe par l'École d'Application de Fontainebleau. Sous-lieutenant en 1900, il reçoit les galons de lieutenant au 40e Régiment d'artillerie.

Dès 1904, il s'occupe de la question des moyens d'observation pour le tir au moyen de cerfs-volants montés. Pilote de ballon libre breveté de l'Aéro-Club en 1907 et brevet militaire en 1908, il devient détenteur de la Coupe Antonetti 1908 pour ballons de 600 m3. En 1910, il se classe second dans le Grand Prix des Ballons de l'Aéro-Club de France ; parti de Saint-Cloud, il atterrit dans le Tyrol autrichien. Il gagne dans la même année le Prix de La Vaulx.

Pendant qu'il s'entraîne à l'étude de l'atmosphère en effectuant de nombreuses ascensions, l'aviation commence à prendre son essor. Sur sa demande, le lieutenant Bellenger est désigné pour le service de l'aviation qui va se créer. Il fait son apprentissage à l'école Blériot à Pau, sous la direction d'Alfred Leblanc et obtient le 5 avril 1910, le brevet de pilote aviateur de l'AéroClub de France N° 45.

En septembre 1910, le lieutenant Bellenger vole d'Issy à Formerie - 120 km en 1 h 15 - se rendant aux manoeuvres de Picardie, où pour la première fois participent des aéroplanes ; il y prend une part des plus actives. Le 9 décembre, il va de Vincennes à Mourmelon à mille mètres d'altitude ; à cause du vent, il accomplit le trajet à près de 122 km-heure.

Le 1er février 1911, le capitaine Bellenger, sur son Blériot, bat de loin tous les records de ville à ville exécutés jusqu'alors, en se rendant de Paris à Pau, en 7 h de vol effectif, et par un temps inclément. De Pau, il se rend à Mont-de-Marsan, Biarritz et il revient le 1er avril de Pau à Paris.

En 1912, le capitaine Bellenger est chargé de former l'escadrille N° 3 qui est devenue pendant la guerre, la fameuse escadrille des Cigognes. Il organise ensuite et commande le Centre d'aviation d'Avord et se spécialise dans des études d'armement d'avions.

Le 1er septembre 1914, il prend le commandement de l'Aviation de la 6e Armée dont l'intervention à la bataille de l'Ourcq est des plus efficaces et où il a l'occasion d'organiser l'observation d'artillerie par avion, puis la photo aérienne du front, avant que d'être mis à la disposition du ministère, direction de l'aéronautique.

Ne voulant pas rester à l'intérieur, il passe sur sa demande dans l'artillerie de mai 1915 à fin août 1918 où il est sérieusement blessé. Il termine la guerre avec six citations.

Il fait la campagne en 1939-1940 comme lieutenant-colonel de réserve, puis prend une part active à la Résistance.

Son nom a été donné à l'un des aérodromes d'Evreux, ville dont est originaire le colonel Bellenger.

MON PREMIER VOL DE NUIT
par G. BELLENGER

« Le 28 septembre 1910, le Colonel Estienne m'avait chargé de reconnaître un terrain qui lui était signalé au Camp de Sissonne comme susceptible de servir de terrain d'atterrissage et de recevoir hangars et ateliers sans gêner les manoeuvres dans le Camp. Le lendemain 29 septembre, le temps étant superbe, je partis vers 9 h. en avion. Je devais, au retour, voir au Camp de Châlons où en était l'installation réalisée pour l'aviation sous la surveillance de mon camarade Mailfert.

Aller facile : léger vent du S.O., ciel bleu, air pur, itinéraire jalonné par la forêt de Villers-Cotterets, l'Aisne et ses boucles proches de Soissons, la montagne de Laon et sa cathédrale. Atterrissage à Sissonne vers 10 h. Je me présente au Commandant du Camp. Nous allons examiner ensemble le terrain proposé : il convient pour l'aviation, pas d'objection du Commandant du Camp. Tout va bien.

Le Commandant du Camp insiste pour me garder à déjeuner au mess où des camarades seront heureux de me connaître. Bien que désireux de rentrer de bonne heure, je n'ose refuser l'invitation d'un supérieur. Je dois assister le soir à un grand banquet organisé par l'Aéro-Club, mais j'ai encore du temps devant moi, et mes invitants tiennent à faire honneur à ma promotion au grade de capitaine parue le matin même dans les journaux. Le déjeuner se prolonge : champagne, toasts, café, liqueurs... 15 h. approche lorsque j'échappe à leurs amabilités.

Impossible d'éviter l'arrêt au Camp de Châlons : la mission dont m'y a chargé le Colonel Estienne n'a rien d'urgent, mais mes réservoirs d'essence et d'huile sont à moitié vides : où trouver hors du Camp les 10 litres d'huile de ricin dont j'ai besoin pour rentrer ? Il me faudrait razzier dix pharmaciens.

À Mourmelon aussi, mes camarades ont vu ma promotion dans la presse du matin, et ils entendent l'arroser, et pas à l'huile de ricin. Je la réclame en vain. On me répond Champagne... Il est 17 heures quand je puis repartir.

Le vent s'est levé et le ciel s'est obscurci. Pour gagner du temps, je pique droit vers Château-Thierry par-dessus la montagne de Reims, mais le vent me retarde, et, vers Dormans, je vois le soleil se coucher sous des nuages menaçants. Je me rends compte qu'il me faudra plus de deux heures pour arriver à Vincennes. Je serai donc en retard, mais mon avion est encore le moyen de transport le plus rapide dont je dispose.

Château-Thierry : il fait très sombre, mais je vois à terre suffisamment de lumières pour me guider... En vue de Meaux, la pluie commence et brouille les verres de mes lunettes... Je retire celles-ci et me rapproche du sol pour mieux voir... J'ai la sensation de ne plus avancer, et la nuit devient de plus en plus noire... J'oblique un peu à gauche pour passer au sud de la Marne où les terrains d'atterrissage sont plus nombreux, et où le champ de courses du Tremblay n'est séparé de celui de Vincennes et du Polygone que par une distance relativement faible... Il me semble avoir reconnu Lagny, mais je n'en suis pas bien sûr, la pluie m'aveugle de plus en plus. Je fonce dans la nuit. J'ai bien une carte et une boussole, mais pas de lumière pour les lire... Et quelle heure peut-il être ? J'ai ma montre sur moi, mais pas plus que la carte ou la boussole, je ne puis la lire, faute de lumière... La crainte me vient d'être à bout d'essence... Devant moi, pas une lumière visible, quoique je me sois encore rapproché du sol. Et la pluie me cingle toujours le visage... Décidément je ne puis continuer davantage cette course dans la nuit, bien que sans doute tout près du but... Il ne serait d'ailleurs pas prudent de poursuivre près du sol comme je le suis... Au moment où je fais cette réflexion, j'aperçois devant moi un sol plus clair qui doit être un chaume : je coupe immédiatement l'allumage et atterris au juger. Heureusement, le vent contraire m'arrête presque sur place. Je saute à terre... et culbute dans une plantation de choux qui borde le chaume où je me suis posé. Des choux qui forment de grosses boules au bout d'une tige m'arrivant à mi-cuisse. Suivant la lisière de ce champ, je rencontre immédiatement une route en contrebas du champ... Quelques mètres de plus et je faisais vraisemblablement panache dans le fossé, la queue du fuselage en travers de la route... Il y a une Providence pour les aviateurs... !

La route descendant vers la droite, je la suis de ce côté, et rencontre aussitôt des passants : je suis à 20 mètres du monument commémoratif de la bataille de Champigny, et la route conduit à cette localité reliée à Vincennes par un tramway. J'y cours, bondis dans le tramway, toujours sous la pluie. L'établissement de Vincennes est fermé, mais le mécanicien de garde aux hangars me trouve quelques camarades que j'emmène vers mon avion en camionnette avec remorque... Surprise : je vois de loin des flammes s'agiter sous les ailes de mon avion en les éclairant, et des silhouettes coiffées de reflets métalliques au milieu de ces flammes... Que se passe-t-il? Les pompiers de Champigny, avertis par je ne sais qui, sont accourus garder mon avion, et, pour s'éclairer et s'abriter, ils n'ont rien trouvé de mieux que d'allumer sous mes ailes leurs torches du 14 juillet... ! Mon réservoir ne doit pas être tout à fait vide puisque je n'ai pas eu de panne, et les toiles de mon fuselage sont imprégnées d'huile et d'essence... Sans perdre une seconde, j'expulse les pompiers de leur abri, et mes hommes démontent les ailes, éclairés à distance respectueuse par les pompiers. Nous chargeons sur la remorque le fuselage entre les ailes, et, les pompiers remerciés, en route pour Vincennes. Il est dix heures. Le Colonel Estienne, averti par Mailfert de mon passage à Mourmelon, doit être inquiet de moi. Je cours, tout trempé, tout crotté, au Palais d'Orsay où il doit écouter les toasts du banquet et je le demande. Il arrive, et, comme je lui dis venir pour le rassurer sur mon sort, il me réplique très tranquillement : « Après ce que je vous ai vu faire aux manoeuvres, je n'ai plus aucune inquiétude pour vous. » ...Je me sentais moins de confiance entre Lagny et Champigny... Le Colonel veut m'emmener à la salle du banquet, dégoûtant d'eau et de boue. Je résiste et lui dis n'avoir rien mangé. Il me fait restaurer, mais, ceci fait, m'entraîne, presque de force, dans la salle du banquet où les discours viennent de se terminer et où mon entrée fait sensation. Il me fait raconter ma journée, pour lui et une demi-douzaine de journalistes accourus. L'un d'eux me dit qu'après ma promotion, on s'attendait à me voir me reposer. Je proteste, et ce journaliste traduira ma protestation dans son journal par une phrase à effet que je n'ai pas dite ; je termine en déclarant qu'on ne me reprendra plus à voler de nuit sans éclairage de bord, et que les terrains d'atterrissage devraient être signalés par des phares.

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