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Les Ailes Françaises 1939-1945

N°11 - Le transport aérien : 1ére partie (1936-1940)

Publication trimestrielle - TMA SARL

Illustration couverture : Potez 620 n°19 F-AOUA « Flamant », Air France, Réseau continental, Bâle (Suisse) 28mars 1938

Photo couverture : Le Bloch 220 n°13 F-AQNM « Provence » et le Dewoitine 338 n°12 F-AQBL « Ville d'Orléans »

Avant- propos

En 1935, Didier Daurat crée un réseau intérieur de transport postal en France. Les premières lignes sont à destination de Bordeaux, Le Havre, Lille et Strasbourg. Grâce au Caudron Simoun, les lettres effectuent un aller-retour entre Paris et la province dans la journée. Air Bleu cesse ses activités en août 1936 puis ouvre de nouvelles lignes en juillet 1937. Une résurrection rendue possible par la prise majoritaire de l'État dans la société et la suppression de la surtaxe aérienne qui freinait le transport du courrier. Les lignes postales d'Air Bleu complètent le réseau international d'Air France. La flotte de Simoun achemine dans le ciel de France des millions de lettres avec une régularité inégalée. La première postale de nuit est inaugurée le 10 mai 1939 sur la ligne Paris-Bordeaux-Pau par un Caudron Goéland.

A la veille de la guerre, Air France a accompli un effort important pour renouveler sa flotte aérienne. Elle a ramené sa flotte à 2 types d'avions, les Bloch 220 et Dewoitine 338. Le bimoteur Bloch 220, le plus moderne des avions de transport d'Europe à la fin des années 1930, est en service sur le réseau continental. En 1937, la France possède « son DC-3 »... Véritable prouesse technique, le MB-220 est promis au succès commercial. Trois ans plus tard, la guerre vient mettre un terme à cette ambition. Le trimoteur Dewoitine 338 est introduit sur les réseaux africain et d'Extrême-Orient à la plus grande satisfaction des passagers. Deux modèles d'hydravions, les Le0 H-470 et Le0 H-246 sont sur le point d'entrer en service sur les parcours méditerranéens. La compagnie s'apprête à utiliser sur l'Atlantique Sud des quadrimoteurs Farman à long rayon d'action. La guerre va tout bouleverser. La compagnie dispose encore d'une douzaine d'hydravions Le0 H-242 et d'un nombre encore important de bimoteurs Wibault 282/283 et Potez 62. La « Drôle de Guerre » n'affecte pas vraiment le transport aérien français. Seules la défaite et l'armistice vont bouleverser la physionomie du réseau aérien. Le 26 juin 1940, Air France cesse toute activité. La compagnie aura perdu une partie de son matériel durant la Campagne de France.

Dès le début des hostilités en septembre 1939, les compagnies de transport aérien Air France et Air Bleu sont entièrement mobilisées et mises sous tutelle de l'État. La réquisition militaire porte sur la presque totalité des Bloch 220, Wibault et Potez 62. La plupart des lignes d'Air France sont donc exploitées avec des Dewoitine 338 dont le remplacement est prévu par des Bloch 161, si les essais de cet appareil s'avèrent satisfaisants. Ces quadrimoteurs de 18 à 20 tonnes doivent assurer le service sur les lignes ordinaires et l'Atlantique Sud. Pendant la Drôle de Guerre, l'armée de l'Air crée de toute urgence diverses sections d'avions spécialisés (long-courriers, transport et sanitaire). Bloch, Wibault et Potez sont recouverts de camouflages et affectés à des Sections de transports aériens (SAT). Les appareils sont chargés d'approvisionner en divers matériels les groupes de chasse et de bombardement.

La Régie Air Afrique a entrepris de pénétrer dans les années 1930 le Sahara et l'Afrique noire pour atteindre Madagascar. La voie la plus directe s'est imposée : traverser l'Afrique du nord au sud à travers des territoires inhospitaliers. Air Afrique reprend les activités des Lignes aériennes nord-africaines en avril 1937 et celles de la Régie Malgache en septembre suivant, ce qui lui permet d'exploiter la ligne transafricaine d'Alger à Tananarive de bout en bout. Le service, ouvert au trafic passager, emprunte de nombreuses escales en Afrique occidentale et équatoriale françaises. La concurrence belge et britannique pousse la régie à acquérir de nouveaux matériels pour ne pas perdre sa position de leader. La régie a demandé au constructeur Marcel Bloch l'étude d'un quadrimoteur pour sa ligne transafricaine, le Bloch 160, dont elle veut 3 exemplaires. Néanmoins, l'avion est refusé après essais, faute d'afficher les performances annoncées. Elle a également envisagé d'acheter 4 exemplaires d'un second quadrimoteur à l'étude, le Potez 661. Mais l'appareil souffre d'une faible motorisation. Au cours des vols d'endurance sur la ligne en 1938, il est accidenté et son développement abandonné. En août 1939, sa flotte se compose de 6 Goéland, un Potez 661, 3 Bloch 120 et 3 Lockheed 14. Une nouvelle commande de Lockheed est à l'étude pour ne conserver ces types d'appareils qu'en AFN.

Dans les années 1930,1e développement de l'aviation commerciale en Afrique en est en¬core à ses débuts. En 1934, des armateurs français décident de créer un service aérien pour doubler les liaisons maritimes existant déjà entre le Sénégal et le Congo. La création de ce service et son exploitation ultérieure sont assurés par la Compagnie des Chargeurs Réunis. La compagnie de navigation rencontre des difficultés de toutes sortes pour lancer son service aérien, appelé Aéromaritime, sur la ligne côtière Dakar-Pointe Noire. Les distances importantes, le climat, la forêt équatoriale, tout concourt à rendre l'entreprise quasi impossible. La société met à profit l'infrastructure commerciale existante en Afrique pour ouvrir ses futures bases d'opérations. Le premier service débute en juillet 1935 avec l'ouverture de la ligne Cotonou-Niamey sur un Caudron Pélican. L'exploitation de la ligne côtière Dakar-Douala, ouverte dans un premier temps avec un Sikorsky S-38, est poursuivie avec 5 bimoteurs amphibies américains Sikorsky S-43 réceptionnés entre 1936 et 1939.

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