| Page | Corrections |
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| PAGE 15 | Illustration du bas Les deux ouvertures vitrées supérieures du cockpit et l'astrodôme n'ont été supprimés qu'à partir du L.1049 (installation sur les avions suivant utilisation domestique ou transatlantique et compagnie) Reference Parts number catalogue Lockheed : CONSTELLATION 649-749 : 1.. des glaces supérieures COCKPIT : Window cab top PN 250054-5 2.. ASTRODOME reference 3 Part number 298571 Liste des serials number des avions Air France et autres compagnies avec ce montage sur demande. Voir photos : L.049 pages 19-20-21-23, L.749 pages 36-37-38-39 |
| PAGE 17 | Photo inférieure : Il s'agit du 8608 ou 48-0608 et c'est un C121 B et non un C 69 |
| PAGE 18 | Il est écrit : TRANS WORLD AIRWAYS devient TRANS CONTINENTAL AND WESTERN. C'est l'inverse. |
| PAGE 19 | Suppressions des 8 petits hublots en partie supérieure de la cabine et non des 2 fenêtres supérieures de toit du cockpit qui disparaissent seulement sur le L.1049 (Elles sont souvent peintes ou obstruées sur les L.049 L.749, astrodôme suivant l'usage de l'avion vol domestique, vol transatlantique et la compagnie). Petits hublots lumière solaire sur C 69 CN : 1961-1962 |
| PAGE 22 | Publicité PERCEVAL 1954 REFERENCE 782/P/5-54 Pointe avant F- BAZI L.749 en alliage d'aluminium avec 2 phares et non de L.049. Le carénage avant des L.049 est en PERSPEX avec un phare. |
| PAGE 27 | Profil du N 2735A CN 1978 CAPITAL CHARLESTON. Il est noté : Sortie de piste sans provoquer la moindre victime ; il y a eu 2 morts. Un passager sérieusement brûlé et d'autres légèrement blessés. J'ai plusieurs photos de l'accident. |
| PAGE 37 | Les réservoirs d'huile de chaque moteur (46-47 US gallons) passent de la zone du bord d'attaque de l'aile du L.049 (référence Maintenance Manual 049 15/03/1946 SD 2680) pour se situer dans la nacelle des L.749 devant la cloison pare-feu et réinstallés derrière la cloison pare-feu sur les L.1049 avec addition d'un réservoir auxiliaire de 67 US gallons adjacent au réservoir carburant n°5, et non l'inverse comme écrit. Réservoirs d'huile L 1649A : au nombre de cinq. 1. Les réservoirs extérieurs en acier inoxydable de forme elliptique se trouvent dans les nacelles à l'arrière de la cloison pare-feu au-dessus des compresseurs cabine, 2. Les réservoirs intérieurs en acier inoxydable de forme en L se trouvent à l'arrière de la cloison pare-feu dans le logement de train capacité 70 US GALLONS, 3. Un réservoir auxiliaire de 70 USG dans le compartiment service avant afin de compenser une consommation excessive d'huile d'un moteur. |
| PAGE 44 | Un L.1049 Lufthansa au milieu du chapitre L.749. |
| PAGE 46 | F-ZVMV 1. Basé au CEV d'Istres et non à Brétigny. 2. N'a jamais été utilisé par Air France pour ses essais moteurs. Un passage au banc d'essais au sol suffisait après une révision générale moteur (le centre de révision des moteurs était à Courbevoie. Je travaille avec des anciens de ce centre). L'avion a été modifié avec l'aide d'AIR FRANCE TOULOUSE. 3. La CGTM a essayé les Turbopropulseurs et réacteurs TURBOMECA. 4. Il n'y a pas de moteur BREGUET essayé mais le turbopropulseur TURMO III pour le BREGUET 941. |
| PAGE 48 | Le F-BAZL ou 6V-AAR n'a pas été loué à TUNIS AIR en été 1961. C'est le F-BAZO (51 heures du 4/11/1960 au 17/06/1961) et le F-BHML 10 juillet 1961 au 4 août 1961 (283 heures) qui ont été loués. F-BAZL a volé 66 heures en location Air Inter du 1/04/1961 au 1/11/1961. (Référence fiches originales du suivi des avions d'AIR FRANCE) |
| PAGE 57 | Le F- BBDT n'a pas volé aux couleurs de la BOAC. Il a effectué des vols charters. Il a été loué à la ROYAL AIR MAROC à partir du 1er juillet 1958 65 heures et ensuite vendu le 30 janvier 1960, toujours à la ROYAL AIR MAROC. (Référence fiches originales du suivi des avions d'AIR FRANCE) |
| PAGE 60 | DEWDROP est le surnom du 48-0608 CN 2600, avion du candidat aux élections présidentielles de 1948 E. DEWEY et non le surnom du 48-0615. |
| PAGE 63 | La porte arrière cabine n'est pas enlevée sur les avions du SAR. J'ai plusieurs photos de l'intérieur de la cabine du F-BAZF en 1967 avec sa porte arrière et la rampe de largage repliée vers l'avant ce qui permet de fermer la porte, une autre avec la rampe en place prête à un largage. (La porte s'ouvre en se glissant à l'intérieur de l'avion vers l'arrière). |
| PAGE 64 | F-BHBA photo prise à BURBANK LOCKHEED et non avion en visite à Air France. Pupitre de communication avec le cockpit (Interphone and Light Switch Box chapitre 20 p 20-12 Maintenance Manual L.049) et non radio pour les passagers comme écrit. L'homme avec les écouteurs est un steward et non un passager ; sur une autre photo il porte sa casquette. L'avion est un L.049 et non L.749, le pupitre de communication étant déplacé sur la cloison arrière du compartiment arrière a bagages et vêtements (749 version 22 et 46). Je possède 2 boîtiers de communication L.749 (Interphone control Box). |
| PAGE 65 | - PHOTO A : Cockpit de L.1049 type EASTERN sans pilote automatique BENDIX PB 10 et non L.749 - PHOTO B : Cockpit de L.749 et non de L.049 dont la forme du pylône central est de forme angulaire (voir photo E) - PHOTO C : Cockpit de L.1649A et non de L.749 - PHOTO D : inversée ; le poste mécanicien est à gauche au lieu de la droite - PHOTO E : Cockpit de L.049 |
| PAGE 71 | - PHOTO D : Le tube d'évacuation au bord de fuite de l'aile est celui du HEATER (Réchauffeur cabine) et non une évacuation de carburant du vide-vite. - PHOTO E : L.1049H mauvaise orientation de la photo : plancher à gauche vertical hublots au plafond. |
| PAGE 72 | PHOTO à gauche : (de ma collection) Calcutta 5 septembre 1954 L'appareil est le F-BAZQ un L.749 et non un Super Constellation. Les personnages ne sont pas les gagnants du Concours Astra mais les représentants des sociétés UNILEVER, AIR FRANCE, le CONSUL DE FRANCE et de l'organisation MANIMELA. Il n'y a que deux gagnants à ce concours Françoise Haurie, 16 ans et Jean-François Bernède (au centre). |
| PAGE 73 | PHOTO 4-5-6 : Nettoyage du F-BHBO Starliner L.1649A et non L.1049 Super Constellation Texte : 3 PRT à un étage de turbine et non PRT à 3 étages de turbines. |
| PAGE 74 | PHOTO 2 F-BHBO Le volet supérieur au-dessus du capot moteur s'appelle le RAM et permet de régler la température d'air d'admission du Master Control (carburateur). La commande se trouve au pupitre mécanicien en bas à gauche de l'ensemble des manettes. 2 Interrupteurs 2 positions par moteur. 1.. interrupteur (rep 80 manuel d'utilisation VL TU AIR France L.1649A) - Position 1 réchauffage carburateur fermé, l'air venant du volet RAM : air ambiant direct - Position 2 ouvert l'air provient de l'arrière des cylindres. 2.. interrupteur (rep 81 manuel d'utilisation VL TU AIR France L 1649A) - A position 1 AIR RAM volet avant ouvert : air ambiant direct - B position 2 ALTERNATE volet avant fermé, volet alternate ouvert : l'air d'admission provient de l'air réchauffé par les cylindres. Le but de ce volet n'est pas une protection contre les injections de corps étrangers ou empêcher les oiseaux de faire leur nid. |
| PAGE 76 | Texte : 3 PRT à un étage de turbine et non PRT a 3 étages de turbines. |
| PAGE 80 | Photo L.1049 EASTERN matricule N6212C et non N6221C. |
| PAGE 82 | Des réservoirs supplémentaires pouvaient être installés à l'extrémité des ailes, largables en vol en cas d'urgence. Les WING TIP FUEL TANKS n'étaient pas largables en vol ni sur le L.1049 ni sur les C121 militaires. Sur le MAINTENANCE INSTRUCTIONS MANUAL LOCKHEED N° 8681 L.1049 CHAPITRE 2 page 14 opération 2-41b. Installation of fixed wing tip : Les réservoirs sont fixes par 4 boulons. Impossible de couper les boulons en vol. Le FLIGHT MANUAL de l'USAF indique très en détail toutes les procédures d'urgence et le largage des TIP TANKS n'existe pas, seules leurs vidanges à l'aide du vide-vite est possible. |
| PAGE 94 | Le WRIGHT 972TC 18 DA3 n'est pas très différent du WRIGHT 988 TC 18 EA3. Le EA3 n'est pas un moteur nouveau, seulement la structure générale est renforcée. Principales différences : 1- réducteur renforcé il peut supporte 4000 hp, 2- l'embiellage est identique, 3- carters renforcés, 4- les cylindres sont renforcés. |
| PAGE 104 | F-BHMI CATAIR est une société charter indépendante fonde par René Meyer en 1967 et non une filiale CHARTER d'Air France. La filiale CHARTER d'Air France s'appelle la SAFA : Société Aéronautique Française d'Affrètement. |
| PAGE 110 | CF-NAL se trouve comme le CF-NAM à l'état d'épave à SAO TOME |
| PAGE 114 | La différence de longueur du fuselage de 34,62 m à 35,41 m est uniquement due à l'installation du RADAR et non à une section supplémentaire. Les longueurs du L.1049 : 34,63 ; L.1049G avec radar : 35,39 |
| PAGE 115 | La capacité totale utilisable des 7 réservoirs du L.1649 est de 9790 US GALLONS soit 37059 litres et non de 36371 litres. (Référence manuel AF VL-TU 1649 page 75-21-05) |
| PAGE 117 | La sortie du train avant par le circuit auxiliaire n'est pas permise au delà de la vitesse de 135 nœuds (250 km/h) et non 430 km/h (Ref VL TU page 75-35-03). La limitation maxi vitesse train sorti est 185 nœuds. Vol train principal sorti : vitesse maxi 217 nœuds. (Ref VL TU 1649 page 71-10-01) |
| PAGE 117 | Il y a 4 issues de secours de type 4 hublots, plus une issue de grande taille (1236 x 609) de type 1 dans la cabine arrière côté droit. Évacuation également par les 3 portes. (Référence VL TU 1649 page 74-41-01 schéma d'évacuation) et non seulement 4 issues comme indiqué. |
| PAGE 121 | Emblème JAL sur le F-BHBQ Starliner AIR France. Les Starliner n'ont pas été loués à JAL Référence livre : L'odyssée d'Air France au Japon, page 51. Auteurs Y. Bougon - M. Temman. Seulement un accord commercial pour une exploitation commune de la route du nord a été conclus avec un échange de PNC, mais pas de location d'avion (J'ai le suivi détaillé de toute la flotte Constellation AF avec leur période de location ; le F-BHBQ n'a jamais été loué). |
| PAGE 121 | Le F-BHBN a été utilisé jusqu'au 30 octobre 1963 et fut réformé le 20 avril 1967. |
| PAGE 147 | Le WRIGHT R 3350-93 puissance maxi 3400 CH et non 3650 CH. (Voir les pages 156-158 le R 3350-93 est a 3400 CH ) |
| PAGE 158 | EC 121 R serial 67-21487 et non 67-2187. |
| PAGE 166 | L.649 moteur 749 C 18 BD1 et non 749- 188 D1. |
| PAGE 174 | 1044 L.1649A -98-17 F-BHBS Air France. |
| PAGE 176 | Remerciements : MOUGENOT et non MONGENOT. |