Depuis le mois d'août 1998, le Musée de l'Air et de l'Espace expose son B-26 « Marauder »

Le B26 au Musée de l'Air

Un des B26 au MAE

Le B-26 « Marauder » du Musée de l'Air et de l'Espace porte un code et l'insigne du groupe II/20 Bretagne.

Depuis le début du mois d'août 1998, le Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget expose dans le hall provisoire où est abrité un prototype de Concorde, le Glenn Martin B-26 « Marauder », unique en Europe, qui était stocké, démonté, dans ses réserves depuis plusieurs décennies.

L'avion est une ancienne cellule d'instruction de l'école des mécaniciens d'Air France. La restauration, commencée par l'association Memorial Flight, a été achevée par les ateliers du musée. Memorial Flight a recherché l'histoire de l'ancien bombardier, en vain bien que son matricule n° 44-68219 ait été retrouvé. La cellule, conservée avec les moteurs, était incomplète. Il manquait de nombreux équipements dont tout l'armement. Les tourelles ont été en partie reconstruites à partir de la documentation réunie, avec beaucoup de patience par Memorial Flight, car ce type connu une multitude de versions et de variantes.

Six groupes de bombardement de l'Armée d l'Air ont été dotés de « Marauder » après 1943, les groupes Bretagne, Maroc, Gascogne, Franche-Comté, Sénégal, Bourgogne. Si presque tous ces avions étaient dépourvus de camouflage, il y en eut quelques uns porteur de l'olive drab (vert olive) américain. Le B-26 du musée a été peint de cette couleur dont des traces ont été retrouvées sur le fuselage. La peinture protégera la tôle. Toutefois, le matricule, le camouflage et les marquages qui ont été appliqués ne correspondent pas ; leur ensemble, réaliste, constituent un hommage à l'ensemble des B-26 « Marauder » français.

La Fana de l'Aviation Septembre 1998


Un des B26 au MAE

Histoire du B-26 N°44-68129

Par Patrick Ehrhardt, auteur du livre « Les Marauder français »

Le B-26 du Musée de l'Air et de l'Espace fait partie de la dernière série de « Marauder » produit par le Glenn Martin Aircraft Company dans son usine de Baltimore. Des 150 B-26G-25-MA construits, l'Armée de l'Air fut le principal bénéficiaire, qui en prit en compte 56 exemplaires connus. Il convient de signaler que le dernier produit à Baltimore, le n° 44-68254, fut confié à la France le 10 mai 1945.

Dans le lot des 56 figure effectivement le n° 44-68219, pris en compte le 8 mars 1945 par l'USAAF.

Si l'on se réfère à la fiche de l'avion, il fut déclaré disponible à Baltimore le 20 mars 1945, pour rejoindre sa future affectation. Cependant, il resta stocké tout le mois d'avril 1945, le temps de procéder aux réparations d'un léger dommage accidentel à l'une des extrémités de ses ailes. Ce n'est que le 2 mai 1945 que le « 219 » fut enfin déclaré disponible, et confié à une unité de convoyage opérant sur l'aérodrome de Newcastle, dans le Delaware. Le 4 mai 1945, cet appareil fut transféré sur le terrain de Hunter Field afin d'y être préparé à traverser l'Atlantique. Le 16 mai 1945, le 219 rejoignit Morison Field en Floride, d'où il fut convoyé vers l'Afrique par la route du Sud, le 21 mai 1945.

De la comparaison avec les fiches avions des autres B-26 de la même série, il résulte que le 219 fut le dernier B-26 à emprunter cette route ! Sa destination finale était Villacoublay, en France.

Pour les autorités américaines, le transfert effectif de cet appareil à la France intervint le 31 mai 1945. Après cette date débute le mystère entourant le sort du 219. Cependant, tout laisse à supposer qu'il aurait rejoint l'un des sept groupes opérant sur B-26 à cette époque avant de se voir affecter au C.E.A.M. (Centre d'Expériences Aériennes Militaires) Par deux fois, les 5 août 1946 et 24 novembre 1948, le 219 fut légèrement accidenté. Par la suite, il rejoignit Air-France dans les conditions que l'on sait. Faute d'archives cohérentes sur la dotation matérielle du GBM 2/20 Bretagne, il est impossible de dire si le 219 fut affecté à ce groupe dont il porte actuellement les couleurs. Cependant, il est heureux qu'il ait gardé son matricule original.

Le numéro individuel « 45 » peint aujourd'hui sur sa dérive verticale fut porté par un autre B-26G du Groupe Bretagne, le n° 44-68198. Après son retrait des opérations, ce n° 198 fut stocké à l'EAA 601 qui assura des vols d'entretien. À l'occasion de l'un d'eux, le 20 septembre 1947, le 198 fut victime d'ennuis au moteur gauche, obligeant son pilote, le Lieutenant Cartier, à effectuer un atterrissage en campagne près de Championnière. À la suite de cet accident, le 198 fut réformé.

Voici une vue de profil intéressante du 44-68219 qui confirme l'option prise par les spécialistes du Musée de l'Air et de l'Espace quant au type de camouflage retenu pour la restauration.

Le dernier B-26 G-25-MA sorti des chaînes de production de Baltimore fut le n° 44-68254, baptisé à cette occasion : Tail end Charly « 30 ». En mai 1945, il rejoignit l'Armée de l'Air.


B26 219 au CEAM

Collection S.E. Joanne


B-26 G-25 44-68219 - Vue de profil droit alors qu'il se trouvaIt affecté au C.E.A.M.

B26 219 à Pau en 1948

Archives B26, Université d'Akron - USA


B-26 G-25 44-68219 - Vue de profil gauche, à Pau en 1948


Descriptif du livre Les Marauders Français

Histoire de la restauration du B-26 N°44-68129
Le Fana de l'aviation Mai 1999 - Xavier MEAL

IL EST UNIQUE EN EUROPE ET RARISSIME DANS LE MONDE, LE MUSÉE DE L'AIR POSSÉDAIT SA CELLULE VIDE ET SES MOTEURS DEPUIS LONGTEMPS, POUR LE RESTAURER, IL A FALLU CHERCHER, RECONSTRUIRE AVEC DU SAVOIR-FAIRE, PUISER DANS DES RÉSERVES DE PIÈCES,... ET DE LA CHANCE.

Le B-26G « Marauder » matricule 44-68219 fut donné par Air France au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget en 1967. Auparavant, il avait servi, avec deux autres B-26G, de banc de travail aux apprentis-mécaniciens de l'école Air France de Vilgénis, où, dès son arrivée, il avait été débarrassé de tous ses équipements militaires, y compris les tourelles qui avaient été simplement jetées.

En 1967, l'un des trois fut donné au Musée de l'Air, un autre à l'USAF Museum de Dayton (Ohio) ; quant au dernier, son destin demeure un mystère, même pour Air France qui ne trouve trace d'aucune vente, cession ou mise à la ferraille dans ses archives. Démonté, le 68219 fut conservé, recouvert d'un vernis protecteur doré, dans les réserves du musée, jusqu'au début de sa restauration, en 1994. Celle-ci a été réalisée dans les ateliers du Musée de l'Air qui emploient une vingtaine de personnes, avec la contribution non négligeable de l'association Memorial Flight.

La première opération fut le déstockage. L'avion était dans un bon état général ; peu de corrosion fut trouvée. Mais il fut évident, d'emblée, qu'un gros travail de chaudronnerie serait nécessaire pour redresser, notamment, les bords d'attaque des ailes très bosselés par de très nombreuses manipulations sans précautions. Par ailleurs, l'avion était vide de pratiquement tout équipement militaire.

Philippe Hazebrouck, attaché de conservation Avion du Musée de l'Air et de l'Espace, se mit alors en quête des plans d'originaux aux États-Unis, auprès de Lockheed (qui a absorbé Martin) et de l'USAF Museum ; les deux entités ne purent fournir la moindre documentation technique. Un microfilm contenant à peine 10 % de la liasse d'origine fut néanmoins trouvé au National Air and Space Museum.

Dynamités

Cette absence presque totale de documents s'explique. En 1945, l'USAF retira du service tous ses B-26 « Marauder » après avoir constaté des traces suspectes de fatigue au longeron de l'aile. Elle disposait d'A-26 « Invader », plus petits, manoeuvrant, apte à remplir les mêmes missions ; en outre, il faut bien le constater, elle eut toujours un préjugé défavorable à l'égard du « Marauder » qui était un peu en avance sur son époque, et qu'elle avait commencé par employer de la mauvaise manière à des missions tactiques. Elle n'avait pas non plus beaucoup d'amitié pour son constructeur, Glenn Martin, ce qui n'arrangeait rien.

Dès lors tous les « Marauder », à de très rares exceptions près, furent envoyés à la ferraille. L'USAF ne se donna même pas la peine de rapatrier ceux qui étaient basés en Europe ; elle les fit dynamiter sur place (ce fut le cas pour environ 150 d'entre eux sur l'aérodrome de Beauvais-Tillé). La documentation des « Marauder », n'ayant plus aucune utilité, connut un sort tout aussi rapide et définitif. Quelques B-26 survécurent aux États-Unis par hasard, perdus dans la forêt après un atterrissage forcé (pour ceux que récupéra le collectionneur David Tallichet dans les années 70), ou parce qu'ils avaient été achetés par des particuliers en 1945, comme celui que la Confederate Air Force fit voler jusqu'en 1995. Seule l'Armée de l'Air continua d'utiliser ses « Marauder » jusqu'au début des années 50. Quand elle les réforma, elle en donna donc trois à Air France pour servir, au sol, à l'instruction d'apprentis mécaniciens. Le CEV fit voler les derniers comme banc d'essais de divers réacteurs. Paradoxalement, aucune documentation ne fut conservée en France non plus. Aussi, pour restaurer le sien, le Musée de l'Air lança un appel aux associations françaises et américaines d'anciens équipages de « Marauder ». C'est ce qu'il fallait faire. Des anciens des groupes de « Marauder » français fournirent un manuel de vol, un « parts catalogue » des sous-ensembles, succinctement illustré, un siège de navigateur, des instruments de bord, et deux caisses métalliques de munitions qui servirent de modèles à des copies. Mais aujourd'hui encore, il manque des équipements au B-26, dont le système d'accrochage et de largage des bombes de la soute ventrale. Le plus problématique semble être les fameuses « échelles » sur lesquelles étaient accrochées les bombes. « Même une épave toute rouillée, voir une simple photo serait déjà beaucoup » précise Philippe Hazebrouck.

Arnaque

Des recherches furent en même temps entreprises chez les spécialistes américains de la pièce détachée pour avions anciens. Des membres de l'association Memorial Flight firent deux voyages, un ami du Général Siffre, directeur du musée, profita de ses vacances en Californie pour explorer certaines pistes... en vain. Pourtant, le courrier échangé à l'occasion de ces recherches peu fructueuses remplit un classeur épais comme la largeur d'une main ! Une tourelle arrière fut bien trouvée... mais il s'agissait d'une reproduction en plastique, approximative mais offerte contre la modeste somme de 200000 francs ! « Nous sommes confrontés à un exemple typique de l'efficacité américaine, constate Philippe Hazebrouck : Les B-26 ayant été tout été retirés du service de l'US Air Force, cette dernière a détruit tout ce qui les concernait... absolument tout, documents et pièces détachées !» La meilleure preuve est que le B-26G exposé dans l'US Air Force Museum de Dayton, dans l'Ohio, est dépourvu de tourelle arrière. Celui que fait voler le collectionneur de Floride Kermit Weeks est un type B, dont le poste arrière était équipé d'une simple mitrailleuse ; quant au B-26C que faisait voler la Confederate Air Force (détruit en septembre 1995, voir Fana de l'aviation. n° 313) comportait qu'un minimum d'équipements militaires. Selon Philippe Hazebrouck, la restauration a été menée très minutieusement, chaque opération étant consignée dans un dossier, selon la procédure du musée, qui impose d'identifier toutes les pièces ou équipements remplacés ou reconstruits à l'identique. Le travail a été accompli en deux grandes phases :

D'abord le nettoyage, et le décapage de l'extérieur et de l'intérieur par billage ou, souvent, à la main. Ce travail ingrat a demandé près d'un an. Ensuite, la chaudronnerie. Les bords d'attaque bosselés ont été dérivés, ouverts, redressés, et remis en place. Quelques tôles déchirées ou trouées ont été remplacées. Les capots des moteurs, aux formes complexes, ont également nécessité beaucoup de temps. Les capots des barbettes (mitrailleuses situées de chaque côté du fuselage, sous l'habitacle) et leurs récupérateurs ont été refaits à neuf, tout ceci grâce à « des chaudronniers de premier ordre, qui sont à leur façon des artistes. » Certes, l'avion a été restauré pour être exposé, pas pour voler. Les contraintes étaient donc moindres. Cependant, l'atelier de restauration a mis un point d'honneur à remettre le bombardier dans un état proche de l'état de vol. Ainsi, le circuit hydraulique, refait à neuf, fonctionne parfaitement. Des essais de rentrée et de sortie de trains l'ont confirmé : « Nos mécaniciens se sont fait ce plaisir » Les gouvernes, actionnés par des câbles, et les volets sont tout aussi fonctionnels, et... réglés convenablement.

En revanche, le circuit électrique a été laissé tel quel ; il est présentable, mais certainement pas utilisable - il devrait pour cela être entièrement remplacé ; malheureusement, les fils électriques de l'époque, gainés de papier huilé, ne sont plus fabriqués depuis longtemps. Les moteurs, complets, ont été simplement nettoyés, sans être dégroupés ; ayant été convenablement stockés, ils ne sont pas grippés.

D'origine

Les pales de leurs hélices, même si cela n'est pas visible, ont été partiellement reconstituées avec de la résine. Pour diminuer le bruit des essais de moteurs, l'école d'Air France les avait rognées de 40 cm ! « Le critère ultime était de faire un avion le plus conforme possible à ce qu'il était quand il volait, dans le but de l'exposer, en utilisant le maximum de pièces d'origine, explique Philippe Hazebrouck. C'est ce qui a dicté notre conduite pour son rééquipement. Cette, fois, l'efficacité américaine a joué en notre faveur : à l'époque des B-26, aux États-Unis, beaucoup de pièces étaient communes à plusieurs types d'avions : les feux-de-position, phares, interrupteurs électriques, feux bleus de patrouille, instruments de bord (certains ont été montés jusque sur les premiers F-16).

Nous avons donc puisé dans nos réserves, pour trouver beaucoup de ce qui manquait. » Ce fut le cas des mitrailleuses de « 0.50 » pouce (12,7 mm) - démilitarisées - et de leurs, bandes de cartouches également démilitarisées, aujourd'hui montées sur des affûts reproduits d'après photos. Le viseur Norden, mais également les postes de radios, toutes les antennes et le groupe électrogène (monté près des mitrailleuses de sabord arrières) proviennent, également des réserves du musée, comme la tourelle supérieure, électrique. Fabriquée par Glenn Martin, elle équipait plusieurs types de bombardiers. « Nous l'avons essayé au banc avant de la monter ; elle fonctionne parfaitement, et tourne même très vite ! » Le B-26 du Musée de l'Air ne comporte finalement que peu de pièces reconstituées : les planchers en bois du poste de pilotage et du poste de navigation, le blindage (en résine) à l'extérieur du poste de pilotage, quelques tôles et les vitrages du nez et de la tourelle arrière (qui ont coûté cher car il a fallu fabriquer des moules spéciaux). Les puristes, munis d'un pied à coulisse, remarqueront aussi que la roue du train avant n'est pas d'origine. Elle existait, mais le destin a joué un vilain tour au Musée. Pour qu'ils ne s'abîment pas, les trois pneus, montés sur leurs jantes, avaient été envoyés à une société spécialisée qui devait les remplir de mousse. Les deux roues du train principal étaient déjà revenues lorsqu'un incendie dans l'atelier du sous-traitant anéantit la roulette avant. Philippe Hazebrouck en a trouvé quelques-unes aux États-Unis, mais leurs propriétaires ne veulent pas les lâcher. La roulette avant actuelle a été trouvée dans les réserves du Musée ; d'origine indéterminée, elle est presque identique, au diamètre près, légèrement inférieur.

Un défi

La reconstitution de la tourelle arrière fut le plus gros défi de cette restauration. Sa quête a pratiquement duré les quatre années du chantier. Après la vaine exploration de toutes sortes de pistes aux États-Unis, un Britannique proposa au Musée ce qu'il décrivait comme une authentique tourelle arrière de B-26. Après un an de discussions et de négociations, il finit par avouer qu'elle n'était pas en sa possession, mais qu'il l'avait identifiée dans un tas d'autres pièces... au Musée de Savigny les Beaunes. Michel Pons, propriétaire du Musée de Savigny, l'avait récupérée il y a de nombreuses années, chez un ferrailleur dijonnais qui la lui avait vendu pour une tourelle de B-25. Michel Pons mit aussitôt cette tourelle à la disposition du Musée, au début de 1997. Il sembla que la restauration serait très difficile. Toutes les tôles formant la coque étaient très corrodées, inutilisables. En revanche, le mécanisme était complet, à peine endommagé. Les chemins d'alimentation des mitrailleuses en acier inoxydable étaient intacts, de même que le viseur. Philippe Hazebrouck n'en avait jamais vu la moindre représentation, pas plus que de la plaque de blindage, également présente, au dessin peu habituel et très complexe. « Si nous en étions restés aux croquis dont nous disposions, nous aurions fabriqué une plaque de blindage totalement différente. Cette plaque de blindage de tourelle arrière de B-26 est la seule connue actuellement. » En fait, ce qui avait toutes les apparences d'une épave irrécupérable était un petit trésor, mêlant pièces en bois, en aluminium, en laiton et en acier, avec des roulements qui, tous, fonctionnaient, sur les trois axes ! « Nous avons néanmoins dut reconstruire 10 à 15 % de la partie mécanique. Toutes les tôles de la coque ont été remplacées, mais nous avons conservé les cadres d'origine.» Une seule incertitude demeure quant à cette tourelle ; il semble qu'elle soit issue d'un B-26F, car les chemins d'approvisionnement des mitrailleuses ont dû être légèrement modifiés pour être conformes à ceux de la tourelle du type G. Le choix de la décoration fut délicat. Il fit l'objet de nombreux débats au sein de l'administration du Musée de l'Air. Le seul critère sur lequel se fit l'unanimité était qu'elle devait évoquer un avion du groupe Bretagne, seul groupe des Forces Aériennes Françaises Libres qui vola sur « Marauder » et dont les B-26 portèrent la croix de Lorraine. Le choix final fut un compromis entre ce qui avait été la réalité et les nécessités techniques de la préservation. La meilleure solution pour protéger un avion est, en effet, de le peindre. Or, aucune photo ne montre un avion du Bretagne recouvert d'un camouflage. Toutefois, les anciens de ce groupe se souviennent que quelques B-26 leur furent livrés peints... ce que des photos confirmèrent ensuite. Les spécialistes du Musée de l'Air ont donc décidé de reprendre le schéma de peinture standard de l'US Air Force pour les B-26G livrés en fin de la guerre avec toutes les surfaces supérieures recouvertes de peinture « olive drab » (vert olive réglementaire).

La croix ? Bleue !

Puis se posa le problème du matricule. Devait-on apposer le vrai, celui de l'avion exposé, ou reprendre celui d'un des avions du Bretagne ? Car le B-26 du Musée de l'Air n'a jamais été affecté à ce groupe ; tout ce que l'on sait de son histoire est qu'il arriva en Europe le 20 mai 1945.

Finalement, le véritable matricule de l'avion a été retenu, même s'il ne concorde pas avec la décoration ; au moins, le visiteur averti n'est-il pas trompé. Cette pratique est la plus couramment employée aujourd'hui dans le milieu des collectionneurs. Enfin, il restait à déterminer si le numéro d'identification individuel 45 (la série des numéros allouée au Bretagne allait de 26 à 50), peint en bleu, était bordé d'un liseré. Si aucune photo montrant cet avion n'a été retrouvée, d'autres montrent les avions d'un autre groupe dont les numéros d'identification verts étaient bordés de blanc, pour être lisibles sur le vert du camouflage. Les anciens du Bretagne n'ont pu trancher. En revanche, ils furent catégoriques quant à la couleur de la croix de Lorraine. Conformément aux affirmations du Service Historique de l'Armée de l'Air qui se référait à une directive officielle de l'époque, elle fut d'abord peinte en ronge, ce qui déclencha un tollé général ; bleue ! La croix était bleue ; d'un bleu un peu plus clair que celui des cocardes, le même que celui des chiffres et de la bande d'identification peinte entre la dérive et la tourelle. Les photos montrent qu'il y eût probablement deux bleus différents ; l'un sombre, peut-être le bleu des cocardes américaines ou britanniques, l'autre bleu ciel.

Le bleu avait été choisi parce que le rouge était attribué à un escadron américain voisin. Dernier détail montrant la volonté d'authenticité qui a guidé toutes les étapes de cette restauration, les cocardes françaises ont été peintes pardessus des cocardes américaines, à la brosse, comme à l'époque. Les Américains ne peignant qu'une seule cocarde par aile (une sur l'intrados, l'autre sur l'extrados), il est donc normal que la bande blanche de la cocarde américaine n'apparaisse sous la cocarde française que deux fois sur quatre.

L'avion, savamment éclairé de l'intérieur, justifie une visite au Musée de l'Air et de l'Espace. C'est une pièce, si l'on ose dire, partiellement unique au monde, exposée dans le hall du Concorde, magnifique. Manque cependant (c'est invisible), l'équipement du navigateur. Toute information à ce sujet sera donc aussi la bienvenue !

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