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Trois cents rapports sur la sécurité aérienne

APRÈS LE PREMIER CONGRÈS INTERNATIONAL...

Le 1er Congrès international de la Sécurité aérienne constitue, à ce jour, la plus importante manifestation de technique aéronautique. Cinquante et une nations, représentées par les autorités scientifiques et aéronautiques les plus éminentes, ont pris part à ses travaux.

L'ensemble des quelque trois cents communications du Congrès, réuni en cinq volumes, - dont les deux premiers sont parus à l'heure actuelle, - donne une synthèse unique des progrès acquis et des réalisations techniquement possibles.

Le Congrès, mettant à jour des travaux ignorés et assurant une collaboration étroite entre les meilleurs spécialistes du monde, a ouvert d'immenses possibilités. Il a permis d'obtenir des résultats qui n'auraient pu être atteints qu'après plusieurs années de travail, si cette manifestation n'avait eu lieu.

À la lecture des travaux du Congrès, la navigation aérienne aussi sûre que les autres moyens de transport n'apparaît plus comme une utopie, mais comme une réalité de demain.

Henri BRUNAT, Commissaire général du Congrès, Directeur du Service central de la Sécurité aérienne.

PLUS DE « CAROTTES » !

Un nouveau modèle d'indicateur de direction de vent, récemment essayé à Washington. C'est, en quelque sorte, un dirigeable flottant, maintenu en un étrier rotatif. L'ensemble est très sensible et s'aperçoit de loin ; il semble plus rationnel que les manches à vent, ou « carottes », utilisés actuellement sur la généralité des aérodromes.

Jusqu'en 1929 - époque à laquelle fut effectivement organisé le ministère de l'Air -, l'aéronautique française était constituée par des organismes indépendants et autonomes, sans liaison entre eux. Ces derniers, rattachés à quatre départements ministériels : Commerce, Guerre, Marine et Colonies, utilisaient un matériel approprié à leurs besoins et traitaient des questions de sécurité, chacun pour leur propre compte.

M. Laurent-Eynac, dès qu'il fut titulaire du premier ministère de l'Air, créa le service central de la commission supérieure de la sécurité aérienne.

Une politique « anti-accidents »

Trois bureaux se partagent la tâche : 1° un bureau d'études, qui analyse les enseignements tirés des accidents et des mécomptes de toute nature, et qui recherche les moyens à mettre en oeuvre pour diminuer les risques ; 2° un bureau d'inspection et d'enquête, chargé de vérifier les conditions d'utilisation du personnel et du matériel, le fonctionnement des écoles de pilotage et des centres d'entraînement, et de procéder aux enquêtes à la suite d'accidents ; 3° un bureau de statistiques, qui dénombre tous les incidents, même les plus légers, toutes les défaillances du personnel, du matériel et de l'équipement des routes aériennes, enfin qui vérifie les résultats des mesures prises.

De l'ensemble de la documentation ainsi acquise, le service central tire des conclusions et propose des mesures. Si celles-ci ne soulèvent aucun problème technique nouveau, elles sont soumises directement au ministre de l'Air, qui en ordonne, s'il y a lieu, l'application. Dans le cas contraire, elles sont portées, accompagnées de tous documents justificatifs, à l'ordre du jour de la commission supérieure, qui se réunit au moins une fois le mois. Cette dernière règle et coordonne l'action et les rapports des divers services entre eux, afin de définir le programme des travaux à entreprendre.

Ainsi a été instaurée en France une véritable politique de sécurité.

Nous avons cru bon de choisir, parmi les nombreux rapports présentés au Congrès international de la Sécurité aérienne, une première série de brèves analyses, dont nous poursuivrons la publication au cours de nos prochains numéros. Les travaux de la commission de physiologie et de médecine furent particulièrement intéressants ; c'est de ces derniers que nous extrairons les quelques précisions suivantes, concernant la protection du pilote contre le froid.

Chauffage individuel ou chaleur centrale ?

Deux catégories de solutions se présentent : 1° s'opposer, par un enveloppement approprié du corps, à la déperdition de chaleur ; 2° maintenir à température convenable le milieu ambiant.

Dans le premier cas, ce sera soit la combinaison fourrée, soit le vêtement chauffant, comportant entre ses deux épaisseurs un certain nombre de résistances électriques raccordées par des fils mobiles à une source de courant (accumulateur ou dynamo).

Dans le second cas, deux solutions se présentent, selon qu'il s'agit de carlingue ouverte ou de cabine fermée. Si le pilote est en plein air, il peut passer, par-dessus ses vêtements ordinaires, une ample blouse qui tombe jusqu'aux pieds et forme ainsi une cloche à la base de laquelle se trouve une source de chaleur (résistance électrique, réchaud catalytique, prise d'air réchauffé par le gaz du moteur, etc.). Si la cabine est fermée, le chauffage peut cesser d'être individuel, et la source calorifique est alors placée en un point judicieusement choisi de la « conduite intérieure ».

Des trois moyens préconisés, c'est le réchaud catalytique qui possède le maximum de qualités. Il est amovible, utilise l'essence d'avion, ne dégage aucun gaz toxique et possède une grande puissance de chauffe pour un faible encombrement et un poids minime. Désormais, la protection contre le froid du personnel naviguant et des passagers, nécessité indiscutable, peut être facilement assurée.

VIDANGE DE L'ESSENCE EN PLEIN VOL

Coupe schématique du système de vidange rapide. On remarque, en avant du réservoir, les bouteilles, contenant un fluide gazeux comprimé (ininflammable, bien entendu). Pour vidanger, le pilote ouvre tout simplement le robinet des bouteilles

La nécessité de pouvoir se débarrasser le plus rapidement possible du combustible dangereux, parce que très inflammable, employé dans la navigation aérienne, est apparue au début de la guerre de 1914, pour parer au danger que provoquaient les balles incendiaires. C'est à cette époque qu'est né le réservoir largable, dont le pilote provoquait la chute à volonté. Les grands inconvénients que présentait ce système : impossibilité de larguer certains réservoirs, commandes qui ne fonctionnaient pas toujours, etc., firent orienter les recherches vers d'autres procédés. De là, les essais de vidange rapide par clapets ou panneaux de déchirure. Mais ces nouveaux systèmes aggravaient en réalité les risques d'incendie en inondant tout l'appareil d'essence, au cours de la vidange. Aussi furent-ils en principe abandonnés.

7.000 litres en moins d'une minute !

À leur place, on préfère un système dû au technicien français Émile Letord, qui ne présente aucun des inconvénients précités. Le principe est très simple et basé sur une surpression exercée à l'intérieur du réservoir, à la surface de l'essence, et qui force cette dernière à s'échapper dans une tubulure d'évacuation, dont la fin aboutit à l'extrémité arrière de l'appareil. Ainsi, en cas d'incendie, l'évacuation est totale et extrêmement rapide : 7.000 litres en moins d'une minute, sans que la moindre partie de l'avion puisse être imprégnée et sans que pilote et passagers soient incommodés par les vapeurs d'essence.

D'autre part, un délestage partiel ou total allège en cours de vol un avion trop chargé, permet de planer plus longtemps et d'atterrir avec le minimum de risques. Enfin, en cas d'amerrissage, les réservoirs, vides et étanches, servent de précieux flotteurs. L'appareillage est on ne peut plus simple, puisqu'il se compose tout uniquement d'une canalisation et de quelques bouteilles de fluide gazeux comprimé, dont les robinets sont placés à portée de la main du pilote. La manoeuvre de ces derniers permet d'arrêter la vidange au point voulu.

Ce système apparaît à l'heure actuelle comme le seul capable de donner entière satisfaction.

RÉSERVOIR INCREVABLE ET ININFLAMMABLE

À gauche : Vue extérieure d'un grand réservoir à essence muni d'une chemise de protection et prêt à être installé sur l'avion qui servira de cible.
À droite : Le même réservoir après les essais de tir, mais démuni de sa protection. Malgré trous et déchirures, pas une goutte d'essence ne s'est échappée !

Un grand nombre de communications ont été faites sur tous les matériaux entrant dans la composition d'un avion. Certaines furent particulièrement brillantes, telle celle du professeur Guillet, membre de l'Institut, sur les phénomènes d'hérédité dans les produits métallurgiques ! Nous aurons l'occasion de reparler des « vices de naissance » des alliages, leur élimination étant des plus souhaitables pour les éléments d'un avion dont l'endurance doit être portée au maximum. Signalons simplement cette fois la solution d'un autre problème également important : celui de la protection des réservoirs à essence.

Protection, en temps de paix, contre la chute, l'écrasement et l'incendie consécutif. Protection, en temps de guerre, contre les balles perforantes ou incendiaires.

Grâce à un produit spécial, - sur la composition duquel la Défense nationale nous force à être discret, - on « habille » le réservoir comme le montre notre document de gauche. Dès lors, le récipient est devenu véritablement invulnérable. Rempli d'essence, il reste étanche sous un tir violent de balles dont le calibre varie de 7 mm à 13 mm. Il est traversé de part en part, mais ne laisse pas perdre une seule goutte de son contenu ! Et les projectiles incendiaires ont aussi peu d'effet. Enfin, une chute de 15 mètres le défonce sans cependant provoquer le moindre suintement Encore un système de construction française...

HÉLICE À PAS VARIABLE

En haut, l'hélice vue de face, en position normale ; au-dessous, la même hélice dont les pales, dans le cas d'une panne de moteur, sont placées dans le lit du vent.

De très grands progrès ont été réalisés par l'hélice métallique et l'hélice à pas variable en vol. Les possibilités offertes par cette dernière invention sont particulièrement appréciables. Que l'on en juge plutôt. Le parcours au décollage est réduit, de même que le temps de montée ; d'autre part, en cas d'arrêt d'un moteur sur un avion qui en comporte trois, par exemple, le vol est extrêmement facilité, les hélices demeurées en fonctionnement pouvant s'adapter à leur nouveau travail, tandis que celle arrêtée, tournée à fond, présente le minimum de résistance à l'avancement. Enfin, le vol à très haute altitude n'est rationnel que grâce à la variabilité du pas.

Malheureusement, la généralisation de tels dispositifs est très lente, sans doute parce que le mécanisme permettant au pilote de modifier le pas de l'hélice apporte un élément complexe supplémentaire. Inertie d'autant plus regrettable que l'hélice à pas variable permet le freinage de l'avion en vol et à l'atterrissage, ce qui, en attendant l'hélicoptère, accroîtrait singulièrement la maniabilité des appareils.

PHARE D'AVION

La pratique des vols de nuit ira sans aucun doute se développant de plus en plus. Conséquemment, les dispositifs d'éclairage devront se multiplier, tant au sol, sur les terrains, qu'à bord même des avions. Dans ce dernier cas, ils ne fonctionneront, bien entendu, que pour permettre l'atterrissage en ras de panne, en dehors des aéroports. Le colonel Gaba a présenté au Congrès un type de projecteur, lequel, fixé sous l'aile inférieure, permet de reconnaître le terrain, d'une altitude de 150 à 200 mètres. Le champ étendu du faisceau rend possible l'approche du sol et le contact, sans nulle manoeuvre de pointage des phares. Essentiellement, cet appareil (que l'on voit ci-dessus) comporte un miroir réflecteur parabolique, une lampe à filament axial et un verre diffuseur. Précisons que le problème posé était tout différent de celui qu'on a résolu pour l'auto. Il s'agit, en effet, dans un cas, d'un faisceau étroit et puissant, dans l'autre, d'un éclairage large et homogène. Le colonel Gaba a trouvé là une solution quasi parfaite.

APRÈS L'ACCIDENT, LE SAUVETAGE

Essai mécanique de résistance à la traction d'une nouvelle ceinture destinée à recevoir les filins d'un parachute.

La XVe commission du Congrès consacra son activité aux moyens de sauvetage. Les parachutes, bien entendu, eurent une bonne part de son attention. Parmi les constatations les plus curieuses, notons la considérable influence de la souplesse du tissu sur la rapidité d'ouverture. C'est ainsi que des essais effectués à la Tour Eiffel, après un accident mortel survenu à un parachutiste dont l'appareil ne s'était pas déployé, ont démontré que les dômes en coton, raides et très peu perméables, s'ouvrent normalement, quelle que soit la force du vent latéral, tandis que la soie, trop souple, est littéralement plaquée par tout souffle un peu important et ne se déploie que fort difficilement. Cet inconvénient, d'assez peu de conséquence pour les lancers d'avion, où la vitesse crée de violentes réactions, est cependant grave lorsqu'il s'agit d'aéronefs plus lents, tels le dirigeable et surtout des ballons d'observation quasi immobiles.

Mentionnons, à ce propos, d'autres essais intéressants, relatifs la mesure de la valeur des efforts exercés au moment de l'ouverture du parachute. Il y a là un juste milieu délicat à obtenir entre la rapidité de déploiement et la solidité des transmissions, de même que la résistance de l'organisme humain.

D'autres communications portèrent sur l'organisation et le fonctionnement des secours médicaux sur les terrains d'aviation (accidents au décollage ou à l'atterrissage). Naturellement, ce service devra être permanent et muni d'une signalisation analogue à celle des postes d'incendie (téléphone, signaux acoustiques automatiques, signaux optiques, etc.). Ainsi saura-t-on exactement l'endroit où il convient de se rendre. Bien entendu, on emploiera pour cela un véhicule automobile spécialement aménagé et pourvu d'un matériel de premier secours, capable de fournir sur place les soins urgents (hémorragie, syncope, asphyxie, brûlure, fracture). Au poste médical de l'aéroport, on parfera les pansements, afin de permettre aux accidentés de supporter le transport jusqu'à l'établissement du traitement, lui-même alerté dès le sinistre connu.

Enfin, on peut prévoir que seraient attachés aux centres importants des petits avions sanitaires destinés, en cas de chute lointaine, à aller porter jusque sur les lieux mêmes le médecin, et à ramener au besoin le ou les blessés.

BALISAGE DES OBSTACLES

La navigation aérienne nocturne exige le balisage des routes de l'air. Mais, en marge des grandes sources lumineuses intermédiaires, doivent se placer toute une série de feux spéciaux, dont l'importance est loin d'être négligeable. C'est ainsi que le nom des villes devrait apparaître inscrit, par exemple, sur les surfaces couvertes des gares, en grosses lettres constituées par des tubes à néon. D'autre part, il y a lieu de signaler à l'aviateur tous les obstacles élevés (tels les grands édifices à proximité de l'aérodrome, les cheminées d'usine et surtout les pylônes des lignes de transport de force, qui se multiplient en sillonnant tout le territoire). Notons, du reste, que le danger réside tout autant en les mâts eux-mêmes qu'en les longs réseaux de fils. Des essais ont été récemment réalisés en Allemagne, aussi bien avec des tubes au néon, visibles même dans le brouillard, qu'avec des projecteurs ordinaires, à faisceau vertical, comme le montre ce document.

PLUS D'INCENDIE D'AVION

Afin d'éviter le jaillissement d'une étincelle dangereuse, on utilise pour les circuits électriques des rampes d'allumage telles que celle qu'on voit ci-dessus.

Les réservoirs qui contiennent l'aliment même de l'incendie doivent être particulièrement bien construits et judicieusement placés. S'ils se trouvent au-dessous du carburateur, et si une pompe est nécessaire, il sera bon de ne pas placer cette dernière (comme on l'a fait ci-dessus) dans le capotage moteur, afin de se garder de constituer un relais d'incendie auprès d'un foyer éventuel.

On prévoira des orifices qui permettent en vol la ventilation des compartiments où des vapeurs d'essence pourraient se localiser.

On devra utiliser les dispositifs antiretour de flamme, intercalés dans la tuyauterie d'admission, et constitués par des surfaces refroidissantes. Les flammes sont en quelque sorte éteintes par l'abaissement de la température.

Il importe d'isoler le moteur par une cloison incombustible étanche et non spongieuse. Les côtés en seront largement rabattus sur les parois du fuselage, afin que des flammes venues du moteur et poussées par le vent ne puissent la déborder. Il faudra prévoir, au cours de l'aménagement, la nécessité de mettre le pilote également à l'abri des vapeurs toxiques que dégagent les liquides extincteurs.

Les prises d'air destinées au carburateur devront être rigoureusement étanches, et comporter un petit égout (ci-dessus) pour l'écoulement d'essence et d'huile

À l'origine de tout incendie, on trouve nécessairement deux causes premières : d'une part, la présence d'une certaine quantité d'essence ou d'huile localisée en un point de l'appareil, le plus généralement en le capotage moteur (dans la majorité des cas, par rupture partielle de canalisation), et, d'autre part, le jaillissement d'une étincelle dû à une mauvaise connexion, ou un retour de flamme, qui met le feu à ces matières inflammables ou à l'air chargé de leurs vapeurs.

Conclusion : l'incendie ne saurait se produire si l'essence, l'huile, l'air carburé ne pouvaient venir accidentellement en contact avec une étincelle, une flamme ou une partie très chaude du moteur. On arrivera à un tel résultat grâce à quelques précautions simples, qui avaient été négligées uniquement parce qu'elles étaient mal ou insuffisamment connues. Nous en avons reproduit ici quelques-unes, parmi celles que préconise M. Henri Brunat, au titre de chef du Service central de la sécurité au ministère de l'Air.

Bien entendu, il sera toujours utile de munir les appareils, quels qu'ils soient, d'extincteurs automatiques.

Signalons aussi qu'il y aurait intérêt à développer l'emploi d'essence dite de sécurité, dont le point d'inflammabilité est beaucoup plus élevé que celui des carburants ordinaires.

Enfin, mentionnons le moteur Diesel, que l'on essaye actuellement d'adapter à l'aviation, non sans succès d'ailleurs, puisque cet engin ne comporte ni carburateur ni magnéto, et que les huiles lourdes qu'il utilise ont, paradoxalement, un pouvoir extincteur, lorsqu'elles sont projetées en quantité massive sur les foyers en ignition.

Comme on peut le constater, le terrible incendie en avion peut heureusement passer désormais au rang d'accident exceptionnel.

Il faudra pousser à l'emploi de carburateurs spéciaux préparant le mélange explosif en deux phases : le carburateur proprement dit (ci-dessus, à gauche) est alors situé loin du moteur et fournit un gaz ininflammable qui sera conduit à un second dispositif (à droite), où un nouvel apport d'air sera effectué, rendant ainsi le mélange propre à la déflagration.

Marcel ARRIBAT, Docteur ès sciences.

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