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L'Illustration
Numéro de l'Aviation
11 décembre 1926
(84e année - Numéro 4371)
Table des matières et des photographies
Photo page interne : LES HYDRAVIONS FRANÇAIS À TRAVERS LE CONTINENT NOIR
Partis de l'étang de Berre et voyageant par étapes, les appareils des lieutenants de vaisseau Bernard et Guilbaud viennent de se poser sur le Niger, près de Gaya.
- La mort de Claude Monet.
- Les relations économiques de la France et de l'Allemagne.
- Le Xe Salon de l'Aéronautique - Où en est l'aviation ?.
- Photo : Squelette métallique d'un avion biplace Wibault.
Sur les longerons des ailes seront fixées les nervures, simples tôles planes de duralumin découpées et raidies ; des feuilles de même métal, rendues solidaires des nervures par un système de plis pincés, recouvriront ensuite aile et en feront un ensemble homogène ; des panneaux de duralumin, amovibles à volonté, couvriront les faces du fuselage. Ainsi est réalisé un avion totalement métallique, dont la technique révèle un remarquable effort vers la simplicité de structure, la facilité de construction et d'entretien. - La situation de l'industrie aéronautique.
- Photo : La coque de l'hydravion Dornier « Superwal » tout entière en duralumin, longue de 26,60 m.
- Photos : Fabrication d'avions militaires en grande série aux ateliers Bréguet.
EN HAUT : Les fuselages, déjà munis du moteur, défilent devant les casiers d'équipement ; chaque ouvrier répète ainsi pour la série entière, sans changer de place, le même montage invariable.
EN BAS : Le fuselage, sortant tout équipé de l'atelier, s'avance dans le hall des montages vers ses ailes et ses ailerons. Il prendra place, ensuite, dans la file qui, sur rails, glisse vers l'aérodrome pour le vol d'essai. - Photo : Les fabrications de guerre en temps de paix : série de monoplaces de chasse équipés de moteurs anglais, construits en Hollande pour la Russie des Soviets.
- La progression des records et les progrès de la technique.
- Photo : Le biplace Bréguet 19, à moteur Hispano-Suiza 500 CV, détenteur du record mondial de distance sans escale (Paris-Djask, 5450 km).
- Photo : Le biplace Potez 25, à moteur Lorraine-Dietrich 450 CV, l'avion du Circuit des Capitales et du tour de la Méditerranée en 48 heurs.
- Photo : Le nouveau monoplace de chasse léger Nieuport-Delage type 48, à moteur Hispano-Suiza 400 CV : plan porteur principal raccordé par des mâts rigides à un petit plan, également porteur, réunissant les roues et dissimulant les demi-essieux indépendants.
- Photo : Un avion Morane-Saulnier, à moteur Hispano-Suiza 180 CV : monoplan à haubanage rigide, du type « parasol ».
- Photo : Le monoplace de chasse Wibault type 7 à moteur Gnome et Rhône Jupiter 420 CV : monoplan à haubanage rigide, entièrement construit en duralumin, y compris le revetement des ailes.
- Photo : L'hydravion à coque Schreck-F.B.A., type 21 « amphibie », à moteur Lorraine-Dietrich 450 CV : grand biplan à travée unique, de cellule très dégagée ; un train d'atterrissage mobile à volonté en plein vol, permet à l'appareil de se poser sur la terre comme sur l'eau.
- Photo : Un monoplace de chasse Curtiss, à moteur Curtiss 500 CV : les lignes de ce biplan ont manifestement bénéficié des recherches de son constructeur dans le sens de la vitesse pure.
- Photo : Le trimoteur militaire, de licence allemande Junkers, construit en Suède par la « Flygindustri » de Malmö, sous le nom de R-42 ; monoplan de 30 mètres d'envergure, entièrement construit en duralumin, il reçoit à volonté un train d'atterrissage ou des flotteurs ; trois moteurs Junkers de 320 CV.
- Photo : Le bimoteur militaire Rohrbach, de conception allemande, construit en Danemark par une société filiale ; grand hydravion tout en duralumin, à coque et à flotteurs latéraux de stabilité. 29 mètres d'envergure ; deux moteurs Rolls-Royce 360 CV.
- Photo : Le Dornier « Superwal », équipé de deux moteurs Rolls-Royce de 700 CV chacun, en vol sur le lac de Constance ; l'appareil a une voilure monoplane très profonde, de 28 mètres d'envergure, raccordée par deux mâts obliques à chacune des nageoires de stabilité qui flanquent la coque ; acier et duralumin, ailes métalliques entoilées.
- L'avion sur les routes du monde.
- L'avion sur les grandes routes d'Europe.
- Photo : L'aéroport du Bourget, vu le jour.
- La réalité du transport aérien.
- Vers l'avion qui paiera.
- Photo : L'avion Farman 170, à moteur Farman 500 CV, qui a assuré en 1926 le service régulier Paris-Cologne-Berlin.
- Photo : L'hydravion Latécoère 21, à deux moteurs Jupiter 420 CV, le premier appareil de transport qui ait réussi la traversée de la Méditerranée sans escale, entre Marseille et Alger.
- Photo : L'avion Fokker F.VII, à moteur Jupiter 420 CV, seul type d'appareil marchand utilisé cette année par la compagnie hollandaise KLM pour l'ensemble de ses lignes.
- Photo : L'aéroport du Bourget, la nuit
Au fond, les faisceaux divergeant à droite et à gauche du phare à éclipses pour repérage ; au-dessous du faisceau de gauche, la barre horizontale du T lumineux indiquant lu direction du vent au-dessous de laquelle se trouve le cercle en points lumineux rouge, ou vert donnant le sent d'atterrissage. Dans la partie droite du cliché, violemment éclairée par un projecteur dioptrique, on remarque l'aire blanche d'atterrissage ; devant les hangars, au centre, la remorque, avec projecteurs sidéraux, éteints ici. Entre les deux projecteurs, au fond, à droite, le pointillé de feux rouge ou vert d'interdiction ou d'autorisation d'atterrissage. - Les progrès du confort en avion de 1919 à 1926.
- Photo : 1919 - Un avion de guerre adapté au transport aérien : quatre fauteuils de club s'encastrent dans ce qui fut les postes de l'observateur et du mitrailleur. Une échelle en permet l'accès ; un couvercle vitré, sans ouverture réglable d'aération, protège contre le vent de la marche : il a été relevé pour la photographie.
- Photo : 1920 - Pour faire « confortable » et faute d'une suffisante expérience, le constructeur croit bon d'aménager la cabine en petit boudoir fauteuils prétendant au style, mais dont la place même est incertaine, porte-bouquets, tableautins, tapis.
- Photo : 1922 - La cabine de ce grand bimoteur de transport se simplifie et s'ordonne. L'ornement - rideaux, appliques, garniture compliquée des sièges - ne suffit pas à masquer des lignes déjà plus sobres et plus favorables au service.
- Photo : 1926 - Cette fois, tout s'inspire de l'expérience et vise sans détour au confort réel vastes fenêtres et stores réglables ; fauteuils de cuir prenant bien le corps et offrant, une poignée secourable au passager qui se déplace ou va au lavabo filets à bagages. Aspect net et plaisant de tout ensemble adapté à sa fin, et refusant l'ornement inutile.
- Les grands itinéraires intercontinentaux jalonnés à la surface du globe par les grands voyages aériens, de novembre 1924 à novembre 1926.
- Les grands records de distance.
- Photo : Costes, au poste de pilotage, et le capitaine Rignot, derrière lui, recoivent des fleurs à leur arrivée au Bourget après leur vol record de 5500 km.
- La première liaison aérienne France-Madagascar.
- Photo : Le lieutenant de vaisseau Guilbault (à droite) et le maître principal Bougault.
- Photo : Le lieutenant de vaisseau Bernard et le second-maître Gara, en tenue de travail devant leur hydravion.
- L'aviation au service de la marine.
- L'hydravion géant de Penhoët.
- Photo : L'hydravion Penhoët-Richard, à cinq moteurs de 420 CV, dont l'envergure atteint 39,25 m et dont le poids en charge pour les vols de recette, dépassait 18 tonnes.
- Photo : Deux types d'hydravions de vitesse reproduits à l'échelle du Penhoët ci-dessus
À gauche, l'appareil italien Macchi, à moteur Fiat 800 CV, vainqueur de la coupe Schneider qui vient de se courir à Norfolk, aux États-Unis.
À droite, un des hydravions américains Curtiss qui lui étaient opposés. - La première catapulte française.
- Photo : La catapulte Penhoët
La Marine des Etats-Unis a adopté, dès le lendemain de la guerre, le principe que d'abord les grands navires de ligne, puis les unités moins importantes devraient avoir à bord leur aviation, comme elles ont leur artillerie ou leurs télémètres. Comme il n'était pas question de rendre disponible, pour le départ et l'atterrissage, le pont des bâtiments encombré de superstructures, il fallait mettre au point un engin de lancement donnant à l'appareil, en quelques fractions de seconde, la vitesse nécessaire à sa sustentation. Ce fut la catapulte. Notre photographie reproduit la maquette de la première catapulte française. Disposée sur le pont comme une tourelle, elle peut être orientée selon le sens favorable au lancement, L'hydravion y est fixé sur un chariot ; celui-ci, lancé à l'air comprimé, est arrêté en fin de course, après freinage, par une butée. L'appareil, lancé moteur en marche, s'est dégagé du chariot dès qu'il atteint la vitesse de vol ; sa mission remplie, il amérit près du bord ; une grue le prend et le replace sur la catapulte. - Un hydravion vole à 416 kilomètres à l'heure.
- Photo : Un avion Farman-Salmson, piloté par le lieutenant Thoret, quitte le terrain d Chamonix, première station de tourisme aérien dans les alpes.
- Photo : Roches de la baie d'Along (Indochine), encadrées dans la celulle d'un Bréguet de notre aviation coloniale.
- Photo : De 700 mètres de haut, au-dessus de San-Diego, la grande base navale des Etats-Unis sur le Pacifique, le caporal Atherton, du corps des fusiliers marins, se lance en parachute tête la première. Un second parachutiste s'apprête à quitter la cellule de l'avion.
- Photo : À Henlow, sur le terrain du Royal Air Force britannique, un volontaire vient de sauter de l'avion aménagé pour cet entraînement. Voici plus d'un an que le port du parachute est obligatoire en service dans la R.A.F., et plusieurs aviateurs lui doivent déjà la vie.
- Photo : Au cours de la dernière fête de l'aviation à Vincennes, deux parachutistes quittent simultanément deux avions volant de conserve.
- Les progrès de la sécurité en avion.
- La robustesse des moteurs.
- Photo : Fourreaux de distribution du moteur Panhard-Levassor sans soupapes.
- Photo : Installation schématique d'un indicateur de pression d'huile Amyot-Le Prieur.
- Des précautions contre l'incendie.
- Photo : Fonctionnement d'un extincteur Bouillon.
- Photo : Commande à main et commande automatique d'extincteur.
- Que devient l'avion en cas de panne de moteur ?.
- Perte de vitesse.
- Photo : Avertisseur de perte de vitesse Odier (Brevets Bramson-Savagel).
- Photo : La « Girouette » Constantin, dispositif correcteur de la perte de vitesse.
- Les Parachutes.
- Photo : À l'école de San-Antonio (Texas) : Départ d'un avion d'où trois élèves, munis chacun de deux parachutes, se lanceront dans le vide au commandement du pilote instructeur.
- Les conditions de navigation.
- Photo : Un avion équipé, pour la navigation radiogoniométrique
L'avion avec lequel les lieutenants Gérardot, pilote, et Cornillon, navigateur, ont réussi, dans la nuit du 9 au 10 septembre 1926, le voyage sans escale Paris-Rabat : devant le poste du navigateur et au-dessus du fuselage, le cadre radiogoniométrique, type Lévy « Radio L.L. », l'instrument essentiel de la navigation. - Photo : Une démonstration de parachute à Henlow
C'est du bout de l'aile que le volontaire s'est fait arracher par son parachute, déclenché par lui dans le vent avant le saut. Au haut du parachute demi-déployé, le petit parachute-guide dont l'ouverture entraîne la sortie du grand. Dans le cas d'un avion désemparé ou en flammes, cette méthode d'évacuation entraînerait presque fatalement des accidents ; le pilote doit sauter, la main sur la poignée de déclenchement ; il se laisse tomber en chute libre pendant les quelques secondes qui l'éloigneront suffisamment de l'avion - quatre ou cinq - si le voisinage du sol n'impose pas une ouverture instantanée ; il libère alors son parachute. - La catastrophe de Roquebillière.
- Les grandes demeures de Paris : l'hôtel de Sagan.
- Un grand film Aubert : Le bouif errant.
- L'automobile aux Champs-Élysées.
« Réclames » aéronautiques
- Carburateurs Zénith. En 1926, dans le monde entier toutes les performances exceptionnelles, qui ont marqué les progrès de l'aéronautique, ont été réalisées avec le carburateur Zénith.