Récits

L'Aérophile Août 1946 - Clic pour grande taille

Gallica/BNF - Musée Air France


Revue « L'Aérophile » août 1946

Un voyage aérien comme les autres mais long et sans confort

Avec quelques semaines de retard sur les Compagnies américaines — retard dû à la livraison tardive des DC 4 et des Constellations — AIR FRANCE a son tour vient d'inaugurer son service sur l'Atlantique Nord. Et le voyage retour du premier avion a été effectué dans un temps record. Cette concurrence française sur un parcours où les rivaux sont déjà nombreux n'a pas été mal accueillie de ce côté-ci de l'Atlantique, surtout par les futurs voyageurs qui se souviennent avec attendrissement des traversées qu'ils effectuèrent avant guerre sur les bateaux français.

Mes notes, relatives au voyage Paris-New-York — notes strictement descriptives — à bord d'un Lockheed Constellation des TWA - vous permettront je crois, sans qu'il soit besoin de longs commentaires, de comprendre pourquoi les Américains, eux-mêmes, envisagent favorablement de voyager par AIR FRANCE. La suite ici...


Les récits ci-dessus m'ont été transmis par un ami pilote dont le père, lui-même ancien navigant à Air France, les avait trouvés dans des revues internes d'Air France. Je ne publie généralement pas de textes sans l'autorisation des auteurs, mais dans l'impossibilité totale de les contacter, j'ai fait exception en pensant que ces récits ont été écrits et publiés pour être connus. C'est honorer la mémoire des auteurs que de les faire connaître au plus grand nombre.

Liens

Voyage du Constellation Breitling de Camarillo à Bâle
Le retour en Europe du Super-Constellation L.1049B MSN 4137, N105CF, immatriculé HB-RSC depuis le 28 avril 2007.
Récit du voyage de retour du 26 avril au 8 mai 2004 en partant de Camarillo pour arriver à Bâle, en passant par Omaha, Manchester, Stephenville, Prestwick et Le Bourget, par René Lachatre, ancien « morpion de carlingue » des 749 Orly-Istanbul du début des années 50, lorsque son père était Chef d'Escale Air France en Turquie et, sans doute, un des derniers « passagers » à avoir traversé l'Atlantique Nord en Constellation. Avec plein de photos, des liens sur des vidéos faites pendant le vol et un récit de Claude Tamone sur le passage du Connie à Genève.

Les alertes savoureuses de la lampe à whisky de Shannon

Pierre Kleitz, ancien Ingénieur Flotte, raconte :

Dès mon embauche, je me suis senti dans mon élément.

Mon premier travail a été de trouver le moyen de renforcer la tenue de rivets qui fixaient la tête des chambres de combustion, en les chauffant de façon à les déformer suffisamment pour qu'ils s'appliquent mais sans les souder. Ces chambres étaient montées sur le moteur De Havilland Ghost équipant le Comet, premier avion à réaction de transport civil. C'était carrément de la recherche, mais au service de l'exploitation, et cela n'a jamais cessé même si la flotte a évolué et que les problèmes à résoudre étaient chaque fois nouveaux.

Le Constellation, par exemple, était un avion esthétiquement très beau, mais dont la voilure ne permettait que des vitesses subsoniques relativement faibles.

Pour New York, en s'arrêtant une seule fois, il fallait près de quatorze heures. L'équipage comprenait un officier mécanicien, un officier radio et un navigateur en plus du pilote et du copilote. A l'époque, cela n'avait rien de pléthorique. Il faut se rappeler que ces avions volaient relativement bas, et qu'à 3 000 ou 4 000 mètres on rencontrait sur l'Atlantique Nord des conditions extrêmement mauvaises. Il fallait voir, en arrivant sur la côte est des Etats-Unis en conditions givrantes, le mécanicien navigant en train de se battre avec son dégivrage d'hélice et son dégivrage de carburateur, envoyant ses injections d'alcool, voyant chuter sa puissance, se dépêchant de rétablir sur un moteur puis sur un autre, pendant que pilote et copilote tentaient d'apercevoir quelque chose.

C'était une période où les équipages avaient la possibilité de traiter personnellement leur avion. Aujourd'hui, dès que l'on touche la manette, les réglages sont optimisés. Mais à ce moment-là, on pouvait imaginer toutes les combinaisons possibles entre puissance, vitesse, consommation, etc., et chaque mécanicien navigant avait sa recette personnelle, son mélange essence plutôt riche ou plutôt pauvre pour obtenir une meilleure économie sur le parcours. On en parlait avec eux. Certains mélanges « à la limite » ne passaient pas toujours bien sur les moteurs, et c'est nous qui récupérions les cylindres. II y avait une recherche permanente de la performance, parce qu'un vent favorable et une faible consommation permettaient de réussir un vol direct, sans escale, c'est-à-dire une sorte d'exploit. Les passagers étaient ravis. On était un peu à la limite de la technologie classique, mais on commençait déjà à avoir des idées sur les turbines.

Sur les derniers moteurs de Super Constellation, on avait un dispositif qui consistait à récupérer les gaz d'échappement et à les faire détendre dans trois petites turbines montées à 120° à l'arrière du moteur. Les gaz allaient ressortir dans les tuyères d'échappement et les turbines redonnaient de la puissance sur l'arbre porte-hélices. On récupérait ainsi une partie de la puissance perdue d'ordinaire par les gaz d'échappement. Ces petites turbines travaillaient avec des gaz très chauds et, notamment lors du décollage, elles devenaient toutes rouges, ce qui inquiétait certains passagers. II y avait beaucoup de fuites de gaz d'échappement, on n'avait pas une étanchéité parfaite. On avait mis des tas de lignes de détection d'incendie, et il y avait souvent de fausses alertes qui exigeaient une escale impromptue pour vérifier qu'il n'y avait pas d'anomalie.

C'était devenu une telle habitude qu'au décollage de Paris, comme ces maxi températures survenaient en fin de montée, quand le moteur avait accumulé le maximum de calories, au-dessus du passage de l'Irlande, on se posait à Shannon, réputé pour être un port franc aux taxes très réduites. Tout le monde en profitait pour faire des achats en duty-free. Du coup, on appelait nos systèmes de détection incendie « la lampe à whisky ».

En fait, sur chaque avion, dans les limites fixées par le constructeur et avec les données qu'il nous transmettait, on ajustait, on adaptait, on corrigeait si nécessaire. Par exemple, au moment de l'arrivée du 747, on a eu le même problème que la plupart des compagnies. Si on n'avait pas trouvé de solution, il aurait fallu arrêter l'exploitation. On a ajouté dans la nacelle du moteur, parallèlement à l'axe moteur, une espèce de poutre que l'on appelait un « yoke » et qui encaissait les efforts afin d'éviter la déformation de la fibre neutre responsable de toutes les difficultés. Cette espèce de poutre pesait un poids considérable, et ça tuait les conditions d'exploitation de l'avion. Bien sûr, c'était à titre provisoire, le temps que l'on obtienne des carters renforcés, mais on a utilisé les yokes pendant toute une période. C'était passionnant pour un ingénieur de constater que la réussite de l'exploitation dépendait des solutions qu'il aidait à imaginer.

Pierre Kleitz

Extrait du numéro spécial « Concorde » des 70 ans d'Air France



Cyclone à la Réunion dans un Super Constellation

Cyclone Jenny du 28 février 1962

Michel Colin, officier mécanicien navigant d'Air France, nous conte l'un de ses souvenirs, vécu en compagnie du Commandant de bord Pierre Plisson.

« Avec lui, j'irais volontiers au bout du monde » c'est le genre de réflexion que l'on a pu faire un jour à propos d'un Commandant de bord en qui l'on avait toute confiance. Et bien ce jour là, le 28 février 1962, c'était un peu ça et par instant cela a ressemblé à la fin du monde.

Replaçons d'abord l'événement dans son contexte :

Constellation F-BHBL en 1958

Constellation Lockheed L.1649 Superstarliner F-BHBL « Rochambeau » (Photo de 1958)
Équipage : CDB Pierre Plisson, OPL Jacques Lenthall, OMN Michel Colin, ORN Bernard Barbier, CCP Anding, MOT Desfarge, STW Quatrevaux.


Le 27 février, en ville, les commerçants nous signalent un cyclone probable (par quel moyen d'info ?). Contact avec la météo qui nous confirme un cyclone à 400 NM au Nord Est de Maurice. Vers 23 h, nous nous rendons au terrain pour nous assurer que les axes de sorties ou chemins de roulement sont dégagés (travaux en cours).

À 2 h 30, réveil en fanfare, la météo nous signale cote d'alerte 3 (cyclone imminent). Le Commandant de bord décide de quitter Maurice pour la Réunion. Le temps de rassembler les passagers et nous décollons à 3 h 55 sans aucune liaison radio, les installations de l'île ne fonctionnant déjà plus. Aucun contact avec le Réunion. Le vent au sol, au décollage, est de 40 à 50 nœuds dans l'axe.

Après le décollage, nous situons le cyclone à l'aide du radar de bord, à 120 NM au Nord de Maurice. Le terrain de Gillot averti sur la fréquence météo de notre arrivée matinale, met toutes les aides radio en service, allume la piste et apprend par la même occasion qu'il y a un cyclone qui risque de les intéresser. L'équipage (sauf le Commandant de bord et l'officier mécanicien navigant) est parti se restaurer et se reposer à Saint-Denis.

Après maints essais, nous avons enfin un contact radio avec Maurice, et nous déterminons que le cyclone doit passer sur la Réunion vers 15/16 heures. Nous décidons un départ pour 11 h 30. Le temps de réunir 60 passagers et leurs bagages, trois heures plus tôt que l'horaire prévu, nous effectuons l'embarquement à 11 h 45. Le vent à ce moment est de 40 nœuds à 30 degrés de l'axe. Le temps de se rendre en bout de piste, le vent était de 60 à 70 nœuds, à 70 degrés de l'axe, avec violente pluie.

Décollage IMPOSSIBLE.

Décision de se rapprocher de l'aérogare pour parer à toute éventualité d'évacuation rapide, sans toutefois aller sur le parking, ce dernier étant sillonné de planches, tôles, et objets divers. Des cales ont été mises à l'avant et à l'arrière des trains principaux, ce qui s'est avéré une erreur, car il faut pouvoir manœuvrer rapidement pour rester face au vent. Et par fort vent (+ de 100 nœuds) il a été très difficile de les enlever.

Étant face au vent, nous avons stoppé les moteurs 2 et 3 en coupant l'arrivée de carburant, mais il a fallu confirmer le passage des hélices en drapeau (sur petit pas le vent brassait les moteurs à 1 000 tours/minute). Les moteurs 1 et 4 sont gardés en marche et permettent l'utilisation de la climatisation. (La température extérieure est alors de 30 degrés).

Il y a à bord 60 passagers et 2 pingouins, nous faisons amener un escabeau en prévision d'une évacuation, certains passagers donnant des signes de faiblesse. Huit hommes sont nécessaires pour tenir l'escabeau avec des cordes (vent de 80 nœuds). Un quart d'heure plus tard, une pointe de vent à 110/120 nœuds.

Les hommes au sol, exténués et asphyxiés, lâchent prise, les cordes et l'escabeau disparaissent. L'un de nos agents fait 30 mètres sans toucher le sol, il se récupère sur un tas de cailloux, sans chemise, le pantalon en loques et avec des ecchymoses sérieuses. Trois de nos manœuvres sont à l'hôpital. Le vent forcit (badin lu à 140 nœuds soit 270km/h), la pluie est diluvienne. Les moteurs intérieurs ne sont plus visibles du poste, le bruit de la pluie est tel qu'il faut crier pour se faire entendre.

Mise en route des moteurs 2 et 3 (juste en dévirant les hélices) et maintenons l'avion sur la piste en contrant aux moteurs les rafales qui dépassaient 150 nœuds. Il n'est plus question de faire autre chose que piloter, l'avion étant en l'air par intervalles. Par la porte du poste, lorsque nous regardons le fond de la cabine, nous voyons très bien le fuselage se tordre. Le personnel commercial fait de son mieux pour maintenir une ambiance d'optimisme parmi les passagers.

Après 1 h 30 de ce sport, la zone centrale de calme du cyclone ayant atteint le terrain, nous regagnons le parking et débarquons les passagers.

Après 7 minutes de calme, et un ciel rempli d'oiseaux, (la pression est tombée de 1010 mb à 951 en 16 minutes), le vent est arrivé à nouveau, et je pourrais recommencer ce récit pendant encore 1 h 30. Ce cyclone (Jenny) était l'un des plus violents enregistrés dans la région. À signaler l'extrême dévouement du mécanicien de piste M. Martineau, de tous les agents d'escale et du Commandant de l'aéroport qui ne nous ont abandonnés que devant l'impossible. La Réunion comptera ce jour-là 36 morts, d'innombrables blessés, des centaines de millions de dégâts (hauteur d'eau en 3 heures = 300 millimètres).

Après ces 3 heures « un peu agitées », nous effectuons une inspection complète de l'avion en nous inspirant de l'instruction technique n° 30 B. Aucune détérioration par impacts, ni de déformations constatées. Débattements et manœuvres des gouvernes jugés normaux.

Tous les passagers ont réembarqué et nous sommes partis pour Tananarive. À l'atterrissage, en fin de roulage, explosion d'un pneu par rupture de la jante.

Il est temps que la journée se termine...

Bien des années après, j'ai revu un passager qui, en 1962 revenait des Kerguelen et qui m'a dit « j'étais pourtant habitué au vent, mais votre truc c'était quand même autre chose ! Quel SOUVENIR ! »

II faut également préciser que dans ces occasions, nous partions avec l'avion, mais nos familles restaient sur place ; une situation pas forcément enviable.

Michel Colin



Super-Constellation - Arrêt des 4 moteurs en vol

Gérard Simon, OPL, raconte

Cinq heures du matin ! Le gardien frappe sur les vitres de la porte de ma chambre. Il fait encore nuit noire, le climatiseur fait un bruit infernal de ferraille, j'allume la lumière ; sur le sol en ciment peint en rouge de la chambre de nombreux insectes morts, terrassés par la dose monumentale que j'ai pulvérisée hier soir, sont disséminés un peu partout... L'odeur de ces insectes crevés, c'est pour moi, l'odeur des nuits africaines des régions du Sahel...

Nous sommes à Fort Lamy capitale du Tchad en bordure de l'aéroport, où le PDG de Air-Cameroun vient de faire construire un petit bungalow composé uniquement de six chambres pour ses équipages, pour lui c'est plus économique et plus pratique qu'un hôtel en ville. Un gardien assure la sécurité, le ménage et l'entretien courant, il vit avec sa femme et ses enfants dans une misérable cahute qu'il a construite lui-même juste à coté. Il s'est fait un minuscule jardin où poussent péniblement quelques pieds de maïs et de sorgho... Un jour, j'avais pris ses plants pour des mauvaises herbes que je me suis mis à saccager avec une baguette, il est arrivé en trottinant :

« Pardon Patron ! C'est ma nourriture. ». Quarante ans après j'ai toujours des remords...

Je coupe le climatiseur et le silence est étonnant tout d'un coup... Sous la douche, pas besoin d'eau chaude, la température extérieure suffit amplement pour chauffer les tuyaux, mais s'il y avait du savon, ce serait mieux. Cinq minutes après je sors sur la terrasse en enfilant mes galons sur mes pattes d'épaules. C'est étonnant comme on sèche vite ici. La température de l'air du petit matin qui vous enveloppe, sans transition du « glacial » de la chambre au chaud du dehors, est désagréable à mon gré. Le commandant Letain (À trouvé la mort dans l'accident du F-BGNC le 9 août 1969), toujours pimpant, sort à son tour, il est précédé d'un parfum d'eau de Cologne « bien être » en venant me serrer la main :

« Pas trop fatigué ? La nuit a été courte hein ! ». Forcément qu'elle a été courte, on a laissé le super-constell sur le parking à minuit et de poussières, car on avait pris du retard à Douala : ils n'arrivaient pas à réparer la porte cargo qui fermait mal... Bon, en vol ça siffle mais ça ne craint pas ! Et les « passagers » ne se plaignent jamais...

La camionnette Renault est devant le bungalow et le chauffeur termine sa prière sur un tapis un peu à l'écart. On s'installe sur les sièges fatigués, quand le mécano encore ébouriffé se presse pour nous rejoindre.

« Bonjour messieurs, pas trop fatigués ? »

« Allez ! Adamou, tu finiras ta prière plus tard, on y va ! », crie le commandant.

J'entends un DC8 d'Air Afrique qui démarre ses moteurs, il va à Paris, lui, le veinard... Nous c'est dans l'autre sens que l'on va... Très haut dans le ciel, la lune éclaire un ciel jaunâtre de brume sèche. Un kilomètre d'un chemin poussiéreux, cahoteux, et nous voici sur l'aéroport, le DC8 démarre son quatrième moteur, et nous roulons sur le parking vers notre avion...

Il est haut sur pattes et sous les projecteurs entourés d'un nuage d'insectes, on dirait une mante religieuse en train de grignoter une proie. Le F-BGNI était un L.1049 cargo d'Air France acheté par Air Cameroun, compagnie privée, lorsque les 707 ont détrôné presque tous les autres longs courriers. En dessous du fuselage, un camion hors d'âge avec beaucoup de manœuvres autour. Devant le nez le camion des pétroliers est en place, le chef d'escale l'a fait venir après le plein du DC8. La porte cargo est grande ouverte et d'autres manœuvres attendent que leurs collègues d'en bas leur hissent, à la main, les quartiers de bœufs qu'ils sont entrain de ranger sur la bâche à même le plancher. C'est pas facile d'attraper un demi-bœuf glissant, sanguinolent, quelquefois il retombe, rebondit sur la ridelle du camion et termine sa chute sur le goudron du parking encrassé de pétrole... Bof ! C'est pas grave ! Il faudra le remonter, ce sera encore plus dur !

« Z'avez qu'à être moins cons, bande de cons !!! ». Jojo, dirige son personnel d'une voix puissante :« Si vous n'y arrivez pas seul, mettez-vous à deux ! bordel ! ». Je l'aime bien Jojo, il est rougeaud, jovial, sympathique, avec un accent du sud ouest, cong !

Lorsque je redescends du cockpit par l'échelle en ferraille, le DC8 passe devant nous et tourne sur la bretelle pour remonter la piste en nous envoyant le souffle puissant et brûlant de ses réacteurs.

Ah ! Cette odeur de pétrole, je la respire avec plaisir, c'est l'odeur du boulot et ce boulot me plait : Non seulement je vole sur un bel avion mais on me paye par-dessus le marché ! Que demande le peuple ?

Je tiens fermement le carnet de route de l'avion sous mon bras en me dirigeant vers le contrôle en bas de la tour, où je vais déposer le plan de vol. C'est fantastique, à la Météo, ils reçoivent maintenant des photos de satellite où l'on distingue très bien la nébulosité sur toute l'Afrique et notamment le front intertropical, avec ses lignes de grains agrémentés d'orages gigantesques, que je n'aime guère traverser et qui doivent bien culminer à 50 000 pieds, comme nous volons entre le niveau 120 et 140, pour ne pas utiliser le deuxième étage compresseur des moteurs, on est toujours en plein dans la zone la plus active... Aujourd'hui c'est bon il a l'air d'être juste au sud de Brazzaville, parfait !

J'ai fixé l'heure de décollage dans trente minutes sur le plan de vol, j'ai donc le temps de prendre un café au bar de l'aérogare où les parents ou accompagnateurs des passagers du DC8 traînent encore.

J'y retrouve le Commandant qui souffle sur sa tasse, ça m'a l'air brûlant.

« Dis donc, goûte-moi ces croissants, ils son excellents, c'est rare, ils doivent venir du DC8 ».

Dix minutes plus tard, nous nous installons sur nos sièges dans le cockpit, confortables, vert foncé, avec des accoudoirs s'il vous plait... le « mécano » fait des additions sur sa table derrière nous, sur des livrets à couverture d'aluminium. Le Jour commence à pointer, avec cette couleur jaunâtre typique de la saison sèche.

« Allez ! On se dépêche les enfants ! Où il est le devis de poids ? »

Je me lève de mon siège pour aller m'enquérir de ces papiers mais je n'ai même pas le temps d'arriver à la porte que j'aperçois le chef d'escale au bas de l'escalier : II monte avec ce devis de poids et tous les manifestes commerciaux pour le destinataire de ce chargement. Mais ça marche comme sur des roulettes ce matin, y'a des jours comme ça où tout roule... J'attends qu'il arrive en haut pour lui laisser la place dans le cockpit étroit. J'en profite pour jeter un coup d'œil aux quinze tonnes de viande qui prennent toute la longueur du fuselage, attachée par des cordes symboliques...

Il en sort peu après avec ses doubles signés du Cdt me sert la main en me disant :

« Salut les gars, à demain ! »

Sitôt descendu, un manœuvre retire l'escabeau, je ferme la porte, vérifie la fermeture et me ré-installe à ma place :

« On est prêt pour la check-list ? »

« Attends une seconde, je ne suis pas prêt, demande la mise en route ! »

« Fort-lamy, bonjour, Novembre India au parking, la mise en route dans trois minutes »

Note du rédacteur.
Novembre India correspond aux deux dernières lettres (NI) du matricule F-BGNI
Le Lockheed Constellation L.1049C F-BGNI a ouvert le service « Parisien Spécial » sur la ligne Paris New-York le 19 novembre 1953. L'aménagement comprenait des lits et des cabines individuelles et des repas gastronomiques étaient servis. Huit cabines individuelles pouvaient être transformées en lits doubles pour la nuit et deux salons comportaient seize sièges couchette.
Dans ce récit, bien qu'ayant toujours le matricule F-BGNI, ce Constellation était exploité par Cameroon Airlines

« Bonjour Novembre India, pas de problème pour votre mise en route, la piste 23, le fox-écho 982, Novembre Hôtel 1008, la température 29 charlie, la visibilité 1500 mètres, vous me rappelez pour rouler ? »

« Novembre India d'accord je vous rappelle pour rouler »

Le contrôleur de la tour est un corse bon teint qui bourlingue en Afrique depuis un certain temps au gré des affectations que l'ASECNA lui impose. Il rêve d'une tour paisible en Europe ou mieux encore, en corse...

« Allez ! Hop ! la check-list avant la mise en route, regardez ça il est déjà cinq heures quinze T.U. »

« J'y vais, t'es prêt Robert ? ». J'attends la réponse du meccano derrière moi.

« Vas-y !  »

« Les biellettes de trappes de trains ? ». « J'ai vérifié, branchées »

« Sélecteur de pompe à main ? ». « Il est sur frein, ok ! »

« Sélecteur de freins ? »

« Sur secours ». Dis-je en me penchant pour le toucher de la main gauche, sur la console centrale, tout près du plancher.

« On fait 130 000 livres », dit le Cdt, « on est limite avec cette température, t'es sûr de tes calculs ? »

« Ben, oui !  Dis-je avec aplomb.

« Les cales sont ! » continuai-je sans rire (...en place, évidemment).

« Le train est sorti, les magnétos sont coupées, les disjoncteurs/interrupteurs ? » ; « Vérifiés ! ».

« Le groupe de parc ? », « Branché, la batterie est sur parc et la tension O.K. », anticipe Robert sur ma lecture, et il ajoute « et les génés sont sur arrêt ».

Je saute donc quatre lignes;

« Les convertisseurs ? » ; « Vérifiés sur 1 ».

« Analyseur ? » ; « Marche ! ».

« Les feux de position sont allumés depuis hier soir », j'annonce en vérifiant au plafond.

« Interrupteurs P.A., zéro reader, gyrosyn ? » ; « Sur marche » me répond le Cdt en relevant son nez du devis de poids qui l'inquiète. Il ajoute : « Flettner réglé pour le décollage ».

« Les servo-commandes ? » ; « Embrayées », « et celles du P.A. sont débrayées ».

« Les pompes servo-commandes ? », « Sur arrêt ».

« Indicateurs ne pas fumer ? », « on s'en fout !!! J'ai vérifié : la viande est bien ficelée, c'est bon ».

Et je continue ainsi cette check-list qui n'en est même pas à sa moitié.

Cinq minutes plus tard, le dernier item : « Feu anticollision, sur marche, on peut démarrer ! »

« L'extincteur est en place, je le vois en bas, il rit de toutes ses dents ! Paré pour le trois ? »

« Paré pour le trois ! ». Je compte, deux, quatre, six pales, contact ! Vroum ! Un gros nuage de fumée bleue surgit du moteur 3. Petites vibrations, bruits assourdis, le moteur prend son régime de ralenti et se stabilise...

En fonction du côté des moteurs, le co-pilote d'abord, compte le nombre de pales d'hélice qui défilent pour que le mécanicien, qui ne les voit pas, sache quand l'hélice a fait deux tours, à partir de quoi il met le contact magnéto.

Quand les deux moteurs de droite sont lancés, le commandant compte les pales à son tour, pour les deux autres de gauche.

L'hélice du 1049 avait trois pales.

« Paré pour le quatre ? » Vroooum !

« Paré pour le deux ? » La, c'est le Cdt qui compte pour les moteurs de gauche.

« Paré à l'as ? » « deux, quatre, six... » ...Vroooum !!!

Maintenant l'avion est vivant et, comme le démarrage n'a posé aucun problème :

« Novembre India pour rouler ? »

« Allez-y novembre India, vous roulez, pénétrez, et remontez la piste... »

« Tu me rappelles pour décoller, j'ai un Tupolev russe qui arrive dans quinze minutes. »

« Roger Novembre India »

« La check-list après la mise en route ? »

« Oui, vas-y ! »

« Batteries /génératrices ? » « La batterie : sélecteur sur Avion, les génés branchées »

« Le groupe de parc ? » « Débranché » Je le vois d'ailleurs qui s'éloigne déjà, tiré par un tracteur. « Tension Bus/batteries » « Sur la barre bus et sur la batterie, c'est bon 24 volts. »

« lntercom Hydraulique ? » « Fermée »

« Indicateurs ceintures attachées » Roméo Alpha Bravo ! me répondis-je à moi-même trivialement...

« Éclairage secours et issues » « sur marche. »

« Altimètres et montres ? » « Alti au fox écho et il est 5 heures 20 TU, on met le bloc à 20 ! »

« La radio-sonde est en marche et sur 400 pieds »

« Les gyros, flux-gate et P.A. ? » « Redressés, réglés et stabilisés. »

« VOR, markers, radio-compas ? » « VOR réglé sur 112.3 et le radial de sortie 195... la balise de Fort-Lamy est en panne, il paraît que les câbles d'alimentation électriques ont été volés pour faire fondre le cuivre et en faire des clochettes genre De Gaulle, les bras en V qu'on trouve sur le marché, c'est vrai, c'est le contrôleur qui me racontait ça tout à l'heure... »

« C'est pas possible... », rigole le Cdt. « Les cales sont enlevées, je les vois à gauche... »

« Le sélecteur de freins ? » « Sur Normal et la lampe SFIM est allumée. »

La check-list est terminée, si tout est clair on peut rouler...

Les quatre moteurs vrombissent plus fort lorsque le CDB pousse sur les manettes des gaz, il fait un petit signe d'au revoir au chef d'escale, en bout d'aile à gauche, et ramène sa main sur la manette de direction de la roulette de nez :

« Dis donc, on est vachement lourd et en plus on est centré sur le cul !... On peut pénétrer ? »

« Oui, oui, on peut ! »

« Bon en cas d'accélération arrêt on prend la bretelle pour repère, après on ne s'arrête plus, on continue ; la V2 est à 130, tu m'annonceras 110, 120 et 130 nœuds, les reverses sont OK Robert ? »

« Tout est bon pour moi. »

« La check-list avant décollage ! »

« Réchauffage pitot... on ne les met pas, on va les griller ! »

« Les commandes... sont libres et vérifiées » annonce le commandant en braquant à fond les gouvernes de chaque coté.

« Les volets ? » « Descendent vers 60% » dis-je en agissant sur la manette.

« Portes et fenêtres fermées vérifiées. »

« Les Magnétos ? » « Elles sont toutes sur Both. »

« Débit des génératrices ? » « ça débite correctement... vérifié O.K. »

« Air admission ? » « Froid, RAM »

« Alors les hélices ? » « Master lever calibré lampes allumées, interrupteur essai - drapeau automatique sur arrêt. »

« Avance à l'allumage ? » « Sur retard. »

« compresseurs ? » « Première vitesse. »

« Les pressions et températures ? » » Normales, vérifiées. »

« BMEP et MAP tu dis combien Robert ? »

« Alors pour moi, BMEP 245 et MAP 56 pouces » « On est d'accord, ça marche ! »

« Tout le monde est attaché ? Alors on est paré pour le décollage, check-list terminée. »

Peu après le demi-tour sur la raquette est couinant, on dirait que l'avion gémit.

« Novembre India est paré pour le décollage. »

« Autorisé au décollage, Novembre India, le vent est calme. »

« Moi aussi », dis-je avec humour en jetant un regard sur le commandant qui est bien trop concentré sur son décollage pour prêter attention à mes stupidités.

En jetant un coup d'œil aux voyants de mise en drapeau automatique, il annonce :

« On met la puissance sur freins et on y va ! »

Le bruit des moteurs emplit tout le fuselage et pourtant après le lâcher des freins il ne bondit guère vers les azurs... l'accélération est lente... La tension est palpable... Allez, roule mon garçon, vas-y roule... accélère... « V1... On passe la bretelle ... 110... 120 rotation 130 V2. » Le nez se soulève, les roues sont encore au sol, le bout de piste est juste devant... je regarde le vario et j'annonce :

« Vario positif ! »

« Le train sur rentré »

« Le train rentre » et je soulève la manette... Les kékés rabougris passent juste en dessous de nous, on traverse le fleuve Chari pratiquement à sec, en radada... Pour détendre l'atmosphère je dis :

« Vous avez vu comme le niveau du Chari varie... »

« Puissance Méto » me répond-t-on sans sourire... « Les volets rentrent ! » Après avoir poussé la manette, l'avion se cabre doucement, donnant l'impression de s'enfoncer et je confirme : « Les volets sont rentrés ! » Le vario arrive péniblement à 500 pieds/minute...

La réserve de Wasa au Cameroun est en dessous de nous et quelquefois on arrive à voir des éléphants ou des girafes, affolés par le bruit que l'on doit faire et cherchant à fuir. On dirait des souris grises sans queue, les éléphants... Je fais mes calculs de navigation sur une feuille préparée à la main, qui m'a déjà servi sur le même trajet les jours précédents. Bloc à 05:20... décollage 05:29, je règle le VOR sur le radial de départ et une minute après je peux annoncer  : « Notre arrivée à Leopoldville à 9 heures 55 TU »

« Quel temps a donné la météo à l'arrivée ? »

« Ils m'ont dit qu'il a plu cette nuit et qu'on devrait avoir deux à trois huitièmes de stratus bas à 500 pieds et huit huitièmes à 2500 pieds, température de 25 degrés avec un point de rosée à 24 »

« Bon ! C'est bien humide là-bas, ils sont en pleine saison des pluies... Et le front orageux ? »

« II devrait être juste au sud... »

« Parfait, Robert tu affiches la puissance de montée... »

« Lamy Novembre India arrive en sortie de zone, je passe sur 89 ? »

« Au revoir Novembre India... Aéroflot 525 clear to land, wind is calm. » Je triture le réglage de la HF au panneau du plafond, ça grésille sec dans les écouteurs...

« Fort Lamy, Fort Lamy, Fox Bravo Golf Novembre India sur 89... »

« Tchhh... » (pas de réponse)

« Fox Novembre India Brazzaville sur 89, vous me recevez ? »

« Cinq Brazzaville, je vous reçois fort et clair. »

« Fox Novembre India, à quelle heure estimez-vous la FIR ? »

« Nous passons 80 vers 120 alors la FIR vers 8 heures 25... 0.8.2.5 »

« Vous me rappelez à la FIR Novembre India. »

Nous sortons maintenant de la couche crasseuse de brume sèche et tout s'éclaircit... Le soleil brille beaucoup plus fort sur notre gauche et à part quelques cirrus, le ciel est bleu... La température semble aussi être plus fraîche et les moteurs donnent l'impression de tourner plus rond... En dessous c'est jaunâtre et l'on ne voit plus les détails du sol, droit devant nous vers le sud, je distingue à peine quelques têtes de cumulus au raz de l'horizon. Tout baigne dans l'huile ce matin , je ferais bien un petit somme... D'ailleurs ça m'a l'air d'être le cas du Cdb qui visiblement pique du nez vers son manche et se redresse aussitôt... Et Robert derrière nous, est en train d'équilibrer ses réservoirs tout en buvant une bière au goulot, car il ne peut pas s'en passer et emporte toujours avec lui sa petite réserve pour la journée. Comme il m'a vu me retourner, il me dit :

« T'en veux une ? » En me montrant sa bouteille.

« Non, merci... Hmm, Hmm, on arrive au niveau 120 » Dis-je bien fort... Aussitôt le Commandant se redresse et met la main sur les manettes des gaz...

« Dis donc, il fait un temps de curé ce matin... » II stabilise son avion, règle le P.A., vérifie le radial sur lequel on se trouve, ajuste un peu le cap...

« Robert tu nous affiches la puissance de croisière s'il te plait. Et si tu peux nous régler la température, un petit coup de chaud nous ferait du bien, hein ? » dit-il en me regardant, ce que j'approuve d'un signe de la tête.

« Fort-Lamy, Fox Novembre India stable au niveau 120, opération normale. »

« Tchhh... (pas de réponse)... Ou bien il est parti pisser ou bien je ne sais pas quoi !!! C'est toujours pareil, ça ne passe jamais sur 89... »

« Brazzaville N.I. Je n'ai pas de contact avec Fort-Lamy je voudrais lui dire que nous sommes au niveau 120 opération normale... »

« J'avais entendu N.I. je le lui retransmets en B.L.U. »

« Merci, Brazza... »

Bon, je vais me mettre à recopier sur un cahier spécial les L.T.A. (Lettre de Transport Aérien) leur numéro, leur contenu, leur destinataire, pour le service commercial... Je n'aime guère faire ça mais sur un vol comme celui-ci c'est vite fait... Tiens, le Cdt semble sommeiller la tête en arrière sur son dossier... J'ai aussi les yeux qui se ferment... Ces temps derniers on a beaucoup volé nous sommes le 23 du mois et je totalise 197 heures de vol plus ce vol d'aujourd'hui, ce qui fait que j'ai déjà dépassé 200 heures ce mois-ci. Les heures supplémentaires ça paye bien, pour le règlement, l'aéronautique civile ferme les yeux... Comme je dois partir en vacances le quinze du mois prochain j'aurai des sous à dépenser...

« Tout va bien Robert ? »

« Je suis en train d'assécher les réservoirs de bouts d'ailes, les 1A et 4A... »

Allez, il reste encore 10 bonnes minutes avant la prochaine opération normale un petit somme ne me fera pas de mal... Je m'installe confortablement...PFFF ! Les quatre moteurs sont bien synchro. Ça ronronne...

WOW !!!!! On sursaute tous les trois ! On bondit, qui sur les manettes des gaz, qui sur le manche, Robert sur ses pompes et ses sélecteurs de réservoirs : LES QUATRES MOTEURS VIENNENT DE S'ARRETER ENSEMBLE... Inouï ! Invraisemblable !!! Les hélices tournent toujours, entraînées par le vent relatif, mais le ronron rassurant n'est plus là et le changement de bruit est angoissant... Le Super-Constell. a beaucoup d'inertie, l'avion n'a pas changé de trajectoire, il continue sur son erre. Je réalise que Robert s'est endormi aussi et que ses réservoirs sont a sec... Le grand danger de la situation, c'est que lorsqu'il aura changé de réservoirs et que l'essence arrivera à nouveau aux moteurs, la reprise de puissance risque de faire passer les hélices en survitesse si le régulateur de vitesse constante agissant sur le pas est un peu lent à réagir... Elles se sont mises au petit pas pour essayer de garder leur nombre de tours sélectionné pour la croisière, si ce petit pas reste coincé quand reviendra la puissance, les tours vont grimper en flèche... En cas de survitesse hélice, ça risque de casser et là, on n'est pas sorti d'affaire... Y'a déjà beaucoup de viande froide à bord, y'en aura un peu plus...

Robert a changé de réservoir, sélecté ses robinets, branché ses pompes sur haute pression, vérifié son analyseur d'allumage... Nous devant, nous avons débrayé le PA., repris les commandes à la main, réduit les gaz pour éviter le pire, surveillé l'altitude et la vitesse, qui de 220 nœuds est doucement descendue vers 200 puis 190, écouté le chuintement de l'air sur le cockpit diminuer, j'ai même pensé à lancer un Mayday à la radio... Mille idées passent dans la tête...

VRRRRRRMMMMM... Avec un synchronisme parfait les quatre moteurs ont redémarré sans à coup, tout en douceur, comme si la manœuvre était la banalité de tous les jours...

Ouh là là !!! c'est maintenant qu'on réalise et que le cœur se met à battre plus fort !!! Le commandant a juste un peu pâli et se met a régler le P.A. et à rajuster les manettes... De même que Robert sur son pupitre derrière . On n'a même pas perdu 500 pieds... pour faire bonne figure, je prends le micro :

« Fort-Lamy, Fox Novembre India, opération normal, je rappellerai à la FIR de Brazzaville »

« Fox Novembre India, Fort-Lamy j'ai bien reçu, vous me rappellerez à la FIR »

Tiens ! Vla que ça marche maintenant.

Le Clos d'Aulx, le 1er février 2002. Il y aura bientôt 35 ans que j'ai vécu cette petite émotion... Peu de temps après le commandant et le mécanicien navigant, avec un autre co-pilote, se sont écrasés sur le flanc d'une montagne, de nuit, au Cameroun, non loin de Douala, en rentrant à vide de Madagascar avec un autre Super-Constellation, le F-BGNC le 9 août 1969.

Gérard Simon


Notes de l'Auteur :


MÀJ : 02 janvier 2017

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