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Les PAQUEBOTS VOLANTS
Les hydravions transocéaniques français
Gérard BOUSQUET
DOCAVIA - Éditions Larivière
ISBN 2-914205-00-7
Quatrième de jaquette
Au milieu des années trente, la France lança divers programmes techniques d'hydravions transatlantiques pour assurer le développement de lignes commerciales vers l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud. Les célèbres hydro-avionneurs de l'époque (Breguet, Blériot, CAMS, Latécoère, Lioré & Olivier, Loire-Nieuport) et les plus grands pilotes (Mermoz, Saint-Exupéry, Guillaumet, Paris...) participèrent à cette prodigieuse aventure humaine et technologique.
Cet ouvrage vous propose de partir à la découverte de l'épopée mythique des hydravions transocéaniques français de 1928 à 1955. Chaque chapitre raconte l'histoire d'un appareil, tant sur le plan historique, politique et humain que technique, des débuts du projet jusqu'à la fin de la carrière de l'hydravion.
Premier livre de ce type en France, il représente l'étude la plus aboutie sur le sujet. Truffé d'anecdotes et de révélations (concernant la disparition de Mermoz ou les circonstances de la destruction de deux hydravions durant l'occupation par exemple), il fait également la part belle à une iconographie aussi riche (plus de 450 documents) qu'exceptionnelle par sa qualité et sa diversité.
Sommaire
ATLANTIQUE NORD (1928-1955)
- Genèse des programmes techniques
- CAMS 54 GR, l'oiseau blessé
- Latécoère 521, le Normandie de l'air
- Latécoère 522, le Terre-Neuvien
- Potez-CAMS 161, le roi de l'Atlantique Nord
- SE 200, le paquebot de l'air
- Latécoère 631, le géant persécuté
ATLANTIQUE SUD (1930-1940)
- Genèse des programmes techniques
- Latécoère 28.3, le défricheur océanique
- Latécoère 38, la bête à concours
- CAMS 58, l'autobus volant
- Latécoère 300 et ses dérivés, les franco-brésiliens
- Latécoère 500, l'hydravion bidon
- Blériot B.5190, le champion de l'Atlantique Sud
- Lioré & Olivier H-27, le chien maigre
- Loire 102, vibrator...
- Lioré & Olivier H-47, le racer transatlantique
PRÉFACE
Le passager aérien du XXIe siècle n'imagine pas le rôle qu'ont pu jouer les hydravions dans le développement de l'aviation civile de transport et il associe ces derniers à la lutte contre les feux de forêts. Pourtant leur histoire est intimement liée à celle d'Air France. En effet, dès la fin des années vingt, il n'était pas concevable de lancer des lignes long-courrier sans avoir recours aux hydravions qui donnaient une facilité d'accès et un sentiment de sécurité.
À la création de la compagnie en 1933, parmi 259 appareils pris en charge, 34 hydravions étaient en service. Dès 1934, Air France lança plusieurs programmes d'avenir, pour les lignes méditerranéennes et de l'Atlantique Sud, qui entraînèrent la passation de commandes d'hydravions aux constructeurs CAMS, Breguet, Lioré & Olivier et Loire. Sur la Méditerranée, Air France ne tarda pas à mettre en service le LeO 242 quadrimoteur qui eut une longue carrière jusqu'à l'entrée en guerre, entre Marignane et Alger. Pour préparer la desserte de l'Atlantique Nord, Air France s'associa à la Compagnie générale transatlantique pour créer Air France Transatlantique qui fut à l'origine de la construction des hydravions les plus grands et les plus lourds de leur époque, avec les hexamoteurs Latécoère 521 et 522 utilisés pour les essais de vols sur l'Atlantique Nord et les prototypes Potez-CAMS 161, SE 200, et Latécoère 631, saisis, hélas, par l'occupant au cours du conflit. Sur la ligne de l'Atlantique Sud, les Latécoère 300 et 301 ainsi que le Blériot 5190 Santos-Dumont assurèrent de très nombreuses traversées entre Dakar et Natal, avec une étonnante régularité. En conséquence, Air France eut peu à envier avant-guerre à la concurrence étrangère dans le domaine de l'hydraviation.
Ces grands hydravions, qui voulaient rivaliser avec les paquebots, furent, comme eux, dépassés par les évolutions techniques issues du deuxième conflit mondial. La faible capacité d'emport de ces appareils, trop lourds, trop lents et soumis aux turbulences, ne leur permettait pas de lutter face à des avions pressurisés et volant à des altitudes très supérieures.
Les sacrifices de leurs équipages ont pourtant joué un rôle essentiel dans le développement du transport transatlantique. Ce très bel ouvrage, qui fait oeuvre de mémoire, leur rend hommage avec un grand souci du détail.
Pour la première fois en France, un livre retrace l'histoire complète des hydravions commerciaux sur l'Atlantique Nord et l'Atlantique Sud. Fruit de nombreuses années de recherches, il a bénéficié de l'apport essentiel des archives historiques d'Air France et des collections de son musée. Nul doute qu'il plaira aussi bien aux spécialistes aéronautiques qu'au grand public.
Denis Parenteau
Directeur honoraire d'Air France
Président du Musée Air France
Un problème de train
Pour information, livrons l'analyse de l'ingénieur en chef Robert Hamard, qui fut le chef de la Section des hydravions du Service technique de l'aéronautique. Elle permet de mieux comprendre pour quelle raison l'hydravion fut largement employé dans l'entre-deux-guerres : « La rivalité avion/hydravion tenait au problème de train d'atterrissage et terrain d'atterrissage. Tant que ce dernier a été en terre ou prairie, la pression des pneumatiques ne pouvait guère dépasser 2 kg/cm². Les dimensions linéaires des roues croissant, la surface de contact avec le sol devenait considérable et le poids des roues croissait comme le cube des dimensions.
« Théoriquement, si on multipliait le poids d'un avion par 4, le poids des roues devait être multiplié par 8... On voyait arriver des impossibilités. Alors, on eut recours à l'hydravion.
« Les pistes bétonnées ont permis de multiplier, au moins par 10, la pression des roues et ainsi de fortement diminuer leurs dimensions et leurs poids pour un avion de masse donnée. On a appris ensuite à faire des demi-trains à roues multiples. Ainsi devenaient concevables des avions de 300 à 400 tonnes. »