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Centre d'Instruction de Vilgénis - Vol à voile

Vol-à-Voile au « Plessis-Belleville »

Par Jean-Jacques Duclos - Promotion 1962-1965

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Préparation au BESA à Vilgénis en 62 et 63

Le BESA (Brevet Elémentaire des Sports Aériens) est un diplôme qui sanctionne les connaissances théoriques nécessaires au pilotage des avions légers à moteur et des planeurs. Ces connaissances comprennent : la météorologie et l'aérologie, l'aérodynamisme, l'aéronef et sa technologie, sa structure, ses commandes de vol, son pilotage et son évolution dans l'espace aérien, ses instruments de bord et pour finir, les règles de circulation aériennes.

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Stage de vol à moteur et vol à voile en juillet 1963

Arrivée au Plessis-Belleville (Oise)

Dès notre arrivée nous faisons connaissance avec M. Desserprit, Responsable de l'aérodrome et Commissaire de l'Aéroclub de France, de J.P. Terrier, responsable de notre instruction, et des moniteurs : M.Gourdet pour le vol moteur et M. Lacote pour le vol à voile .

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Avant de continuer je crois utile de rappeler quelques définitions de mots que j'emploierai :

• Vélivole : Nom donné à celui qui pratique le vol à voile ;
• Portance : La portance, qui s'oppose au poids de l'aéronef, résulte de deux forces qui s'ajoutent, créées par l'écoulement de l'air sur l'aile : la pression sur l'intrados de l'aile et la dépression sur l'extrados. Lorsque la portance est au moins égale au poids de l'aéronef, celui-ci est en sustentation, il peut se déplacer dans l'air.
• Traînée : La traînée est une force aérodynamique créée par la pénétration de l'aéronef dans l'air et qui s'oppose à la traction.
• Finesse : La finesse est le rapport arithmétique de la distance parcourue par l'aéronef par rapport à l'altitude perdue.
• Pompe : Dans le jargon des vélivoles c'est une « ascendance ». Celle-ci est un courant aérien dirigé du sol vers l'atmosphère consécutif à un échange thermique : le soleil réchauffe la terre qui, elle-même, réchauffe l'air.
• Bille : La bille, qui se déplace dans un petite fenêtre, est un instrument qui indique, lorsqu'elle est au milieu de celle-ci, que le vol de l'aéronef est bien symétrique.
• Variomètre : Cet instrument indique la vitesse ascensionnelle de l'aéronef
• Badin : Le badin ou anémomètre, couplé au Venturi (prise de pression) situé sur le nez de l'aéronef, mesure la vitesse relative, c'est-à-dire la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air et non pas par rapport au sol.
• Biroute : La biroute, toujours dans le langage aéronautique, est la manche à air. Elle indique l'orientation et la force du vent.

Vol à moteur sur SNCAC « NC 858 »

Le SNCAC NC 858

• Caractéristiques : Envergure : 11.27m, Longueur : 6.80m, poids total : 840 kg,
• Moteur 4 cylindres à plat développant environ 75 CV à 2300 tr/mn. Vitesse max. : 160 km/h
• Construit dans les années 50 c'est un avion léger, bidérive, cockpit entièrement vitré.
• Le fuselage et les ailes sont constitués d'un treillis métallique et l'ensemble est entoilé.
• Son train d'atterrissage est fixe. Il est tracté par une hélice en bois à calage fixe.

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1er vol - Décollage, la bille, les manœuvres, l'atterrissage

Le grand jour est arrivé : après la théorie je vais enfin passer à la pratique. Mais quelle appréhension pour quelqu'un qui n'a jamais quitté le sol à bord d'un avion !

Avec M. Gourdet nous faisons le tour de l'avion et je fais connaissance avec cette machine extraordinaire : « l'avion ».

Je touche toutes les gouvernes, je soulève le capot moteur : il est propre, pas de fuite apparente. Je fais faire 2 ou 3 tours à l'hélice pour « dégommer » les pistons et amorcer l'arrivée du carburant.

Je monte dans le cockpit, à droite du moniteur, et je découvre les instruments : le compte-tour moteur, les indicateurs de température et de pression d'huile, la jauge de carburant, le badin, la bille... Je mets les pieds sur le palonnier et je prends le manche. Je fais fonctionner l'ensemble : pas de blocage. Tout fonctionne. Le frein de parc est en place.

« - Mets le contact et fais signe à ton collègue, le pouce en l'air »

J'exécute l'instruction et mon camarade lance l'hélice. Le moteur tousse, pétarade et démarre. Le régime moteur se stabilise, nous vérifions la pression d'huile. Tout est OK.

« - Lâches le frein de parc et mets les gaz progressivement »

L'avion bouge, il commence à rouler. Je regarde le moniteur : il tient bien le manche, je suis rassuré. Nous roulons, en cahotant sur l'herbe, jusqu'en bout de piste et nous nous positionnons dans l'axe de la piste, prêts au décollage. Un coup d'œil sur la biroute : le vent est bien orienté, face à nous.

« - Mets les gaz, nous décollons »

Je pousse la manette des gaz et l'avion s'élance. Le moniteur et moi tirons ensemble sur le manche et maintenons le palonnier centré.

Les cahots du roulage cessent, l'avion a quitté le sol. Nous prenons de l'altitude et nous nous stabilisons à 1000 m environ. C'est une grande émotion que je ressens quand je vois l'horizon s'élargir et le paysage se rétrécir au-dessous de moi. Mais cette sensation s'arrête brutalement car le moniteur intervient :

« - On va vérifier les gouvernes ! mouvements de tangage, roulis et lacet »

Il me laisse les commandes :

• Tangage : manche en avant puis manche en arrière, l'avion plonge et se cabre.
• Roulis : manche à droite puis manche à gauche, l'avion se penche à droite puis à gauche.
• Lacet : palonnier à droite puis palonnier à gauche, l'avion tourne à droite puis à gauche.

« - On essaie un virage à droite ? »

La combinaison manche et palonnier s'opère bien et comme c'est le moniteur qui tient les « manettes »( je ne fais que suivre et sentir ses mouvements à travers les commandes de vol ), je remarque que « la bille » reste bien au milieu.

« - A toi maintenant »

Je balance le manche vers la droite et j'appuie sur le palonnier droit : l'avion part bien à droite mais, malheur ! la bille est partie à gauche !

« - La bille au milieu ! »

Me lance le moniteur. Combien de fois j'entendrai cet ordre !! C'est l'apprentissage du vol. Mais cela finira par rentrer dans ma tête et dans mes réflexes. Comme celui qui, un jour, découvre l'équilibre sur sa bicyclette, je prendrai l'habitude de voler avec « la bille au milieu ».

Pendant le retour vers l'aérodrome le moniteur m'expliquera le fonctionnement de tous les instruments de bord.

Nous nous mettons dans l'axe de la piste et amorçons notre descente. C'est l'atterrissage, contrôlé principalement par le moniteur.

Je sors étourdi par ce premier vol qui a duré 35 minutes. Ce soir j'irai fêter ça avec mes copains au bar de l'aérodrome !!

Les vols suivants

Au cours des 8 vols suivants, soit un total de 5 heures de vol, je répéterai tous les exercices de pilotage jusqu'à ce que j'obtienne la maîtrise des commandes de vol sans l'aide du moniteur. Les derniers décollages et atterrissages se feront sans aucune intervention du moniteur.

Si le premier vol relevait naturellement d'une relation moniteur/élève, les derniers vols avaient une atmosphère de franche camaraderie.

Au cours de tous ces vols j'exécuterai régulièrement la manœuvre de « décrochage »

Le décrochage en vol est la conséquence d'une perte importante de portance liée à une faible vitesse de vol. Ce phénomène se caractérise par une « abattée » ( brusque plongée de l'avion vers le sol ), et peut être à l'origine d'un crash si l'avion se trouve à faible altitude et lorsque le pilote n'a pas le temps de réagir pour redresser l'avion en lui redonnant de la vitesse.

Pour éviter ce type d'accident notre instructeur nous apprend à décrocher :

À 1000 m d'altitude l'instructeur ordonne :

« - Réduis les gaz et tires à fond sur le manche. »

L'avion se cabre et grimpe en ralentissant. L'horizon a disparu au-dessous de moi. Brusquement le nez de l'avion pique vers le sol, l'horizon passe rapidement devant moi et je ne vois plus que le sol qui se rapproche très vite.

« - Laisses-le aller, remets le manche au milieu et remets les gaz. »

J'exécute les instructions mais je me rends compte que l'avion plonge toujours vers le sol.

« - Tires le manche doucement vers toi. »

Je tire sur le manche et avec un grand soulagement je vois l'horizon revenir dans mon champ de vision.

Le décrochage est terminé, nous avons perdu environ 400 m d'altitude pendant cette première manœuvre.

La vrille est plus dangereuse que le décrochage lorsqu'elle n'est pas contrôlée. Pour en sortir il n'y a qu'un remède que je n'ai, par chance, jamais vérifié : pousser à fond le palonnier dans le sens opposé à la rotation de l'avion, basculer le manche vers l'avant et... attendre que l'avion cesse de tournoyer. Ce phénomène peut se produire lorsqu'une des ailes rencontre une très forte ascendance, ce qui fait basculer le planeur, ou bien lorsque le vol en spirale dans l'ascendance est trop serré.

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Vol en duo sur planeur « Caudron 800 »

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Premiers vols sur C 800

Après avoir fait la connaissance avec la machine et l'avoir vu évoluer, au décollage, à l'atterrissage et dans les airs pendant que je m'initiais au vol moteur, je me prépare au 1er vol avec le Moniteur M . Lacote.

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Pendant ce temps un Morane est venu se placer devant nous et un équipier accroche, sous le planeur, le câble long de 70 mètres environ, qui nous relie à l'avion tracteur. Ce même équipier soulève l'aile du planeur qui était au sol. Le moteur du Morane monte en régime et le câble se tend. Nous roulons sur la piste herbeuse et au bout de quelques mètres le planeur se stabilise sur le plan horizontal. Les appareils, Morane et C 800, décollent presque simultanément. Bien entendu, pour ce 1er vol, c'est le moniteur qui tient fermement les commandes. Il m'explique :

« - Pendant toute la phase de remorquage tu dois toujours conserver la vision de l'avion remorqueur juste au-dessus de ton tableau de bord et suivre exactement toutes ses manœuvres »

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Ce 1er vol n'étant qu'une prise en main du planeur, nous n'irons pas chercher les « pompes » et nous rentrerons directement après le largage. Lorsque le pilote du Morane a jugé que l'altitude était suffisante, il effectue un « battement d'ailes » qui signifie : « décrochez-vous ! »

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« - Remarques bien les principaux axes : la voie ferrée Paris / Crépy-en-Valois, la R N 2 Paris /Soissons et les repères : la gare et l'usine Poclain. Enregistres bien ça dans ta tête, cela te permettra de retrouver ton chemin le jour où le vent t'auras entraîné trop loin du terrain. »

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Les vols suivants

Après avoir maîtrisé les manœuvres de remorquage et de largage, nous allons passer aux choses sérieuses : l'évolution du planeur dans l'air !

L'aérodrome du Plessis-Belleville se trouvant en plaine nous utiliserons les ascendances pour nous déplacer. Celles-ci sont provoquées par l'évaporation de l'eau due au réchauffement de la terre par le rayonnement du soleil. Elles sont généralement à l'origine de la formation de cumulus, ces gentils petits nuages que nous allons sans cesse chercher puis quitter pour d'autres plus attrayants. Mais attention ! un petit cumulus peut quelques fois grossir rapidement et devenir cumulo-nimbus ! Ce nuage est dangereux car si le planeur est aspiré par celui-ci il risque d'en sortir sans les ailes !!

Toutes les ascendances, lorsqu'il n'y a pas assez d'humidité dans l'air, ne donnent pas forcément naissance à un cumulus. C'est la surprise, lors du vol, de sentir subitement « sous les fesses » une pompe alors qu'il n'y a pas de cumulus au-dessus du planeur.

Nota : Le vol en plaine est différent du vol en montagne où le vélivole utilise la déflexion du vent dûe au relief.

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Dès le largage le planeur file dans l'air et le moniteur, connaissant bien les habitudes des pilotes remorqueurs, me dit :

« - Vires à droite et fais un demi-tour complet, on devrait trouver une ascendance. Regardes bien le variomètre, il ne va pas tarder à bouger »

Effectivement l'aiguille de l'instrument se met à évoluer, vers le haut : 1 mètre/seconde (m/s), puis 2 mètres/seconde.

« - Regardes au-dessus de ta tête il y a un petit cumulus en formation. On se met en spirale et tu surveilles le variomètre. »

Virage à gauche, très peu incliné, et permanent. La vitesse ascensionnelle est toujours de 2 m/s. Nous prenons de l'altitude. Le variomètre indique maintenant 3 m/s , ça grimpe !!

Après quelques minutes qui nous ont permis de reprendre quelque 400 mètres d'altitude le moniteur intervient :

« - On sort de la spirale et on va chercher une autre pompe. »

Vol en ligne droite, ça repose un peu les bras et les jambes qui étaient plus ou moins tendus pendant le vol en spirale, et nous retrouvons une nouvelle ascendance. Même manœuvre de mise en spirale et reprise d'altitude. Ce sera tout pour aujourd'hui, j'ai des copains en bas qui voudraient bien profiter de ce temps propice aux pompes !!

Il y a des jours où nous aurons moins de chance et le vol sera réduit à un vol « plané » jusqu'au terrain parce que la météo n'est pas bonne pour créer des ascendances. Et puis certains jours ce sera plus risqué tel celui où, dans une pompe qui indiquait 3 m/s au variomètre, nous sommes passés rapidement à 5 m/s. J'étais content et je profitais bien du gain d'altitude jusqu'au moment où le moniteur, qui surveillait mon vol, me lança :

« - Jettes un coup d'œil au-dessus de ta tête et tu comprendras. »

Evidemment ce que je n'avais pas vu c'est l'énorme cumulus noir qui attendait tranquillement que je m'approche de lui pour absorber planeur et équipage !!

Avant que j'effectue quelque manœuvre que ce soit, le moniteur avait repris les commandes pour cesser la spirale et partir en plongée vers des cieux plus cléments.

C'est après 38 vols en double commande, et presque 10 heures de vol au total, que le moniteur me dira, à l'atterrissage :

« - Bien, je n'ai plus rien à faire avec toi. Tu seras plus à l'aise dans un cockpit monoplace ! »

Le vol à voile « libre » va pouvoir commencer.

Vol en solo sur SA 104 « Emouchet » et Fouga CM 7-2

Vols sur « Emouchet », planeur monoplace.

Caractéristiques : Envergure :12.50 m, Surface : 16.5 m2, Poids total : 270 kg, Finesse : 18

Même si les derniers vols en duo sur C 800 ne nécessitaient plus l'intervention du moniteur, le 1er vol en solo sur un nouvel appareil est un peu angoissant. C'est le « Lâcher ».

Mais dès le largage effectué, le pilotage s'avère aisé et tous les réflexes du vol à voile sont là.

Je vole dans le silence et je prends le temps d'admirer le paysage. J'ai repéré des copains qui font des spirales et je vais les rejoindre pour profiter de leur ascendance.

Après quelques vols d'entraînement je tenterai le passage du « Brevet C » qui devait, à cette époque, concrétiser la capacité du pilote stagiaire à maîtriser le vol à voile. Je n'ai pas le souvenir précis de ce qui était demandé pour réussir cette épreuve mais je me souviens avoir obtenu ce Brevet en effectuant un vol de 30 minutes environ et d'avoir enregistré sur le baromètre un gain d'altitude de 500m.

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Incident de vol

Un jour où j'effectuais une spirale à gauche dans une pompe, je ressent brusquement une forte poussée sur le coté droit de l'appareil. L'Emouchet est éjecté de la spirale et prend du Badin ( vitesse ).

Après un petit coup d'aérofrein pour revenir à une vitesse normale, je bascule à nouveau à gauche et après avoir fait un demi-tour, j'aperçois, loin devant moi, l'empennage et les deux réacteurs collés à l'arrière du fuselage qui caractérisent la « Caravelle ». Je comprends immédiatement que pendant le vol je me suis laissé déporter, sans m'en rendre compte, près de la trajectoire des avions qui décollent de l'aéroport du Bourget. Cet aéroport, remplacé plus tard par Roissy CDG, est situé à environ 30 km au Sud Ouest de l'aérodrome du Plessis-Belleville. Cet incident me fait prendre conscience que la liberté dans les airs a ses limites et que la prudence exige de vérifier constamment sa propre situation dans l'espace aérien.

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La vie sur l'aérodrome

L'apprentissage du vol à voile en stage sur un aérodrome, c'est une vie partagée avec des camarades pour assurer tous les services nécessaires aux vols et profiter des bons moments quand ils arrivent.

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Et un jour c'est le « Méchoui » : Inconnue à cette époque de nos rites, cette fête est organisée par les pilotes chevronnés de l'aérodrome et leurs familles. Nous sommes surpris par l'organisation : cuisson du mouton sur un grand feu de bois et de merguez sur barbecue. La dégustation et la consommation de vin « au tonneau » devient très agréable et crée une ambiance formidable. Le réveil, au petit matin, sera un peu plus difficile que d'habitude.

Deux semaines après la fin de ce stage, mon père, alors âgé de 43 ans, s'éteignait des suites d'une longue maladie. Il emportait avec lui la fierté d'avoir un fils qui, à 17 ans, savait piloter un planeur.

Stage de vol à voile en juillet 1964

Au printemps 1964, à Vilgénis, par un bel après-midi ensoleillé, je « fais le mur » avec 2 autres copains (Eh oui ! nous n'avons pas attendu le Service Militaire pour nous entraîner). Sur le chemin qui monte au Bois de Verrière nous rencontrons 3 jeunes filles qui se promènent. L'une d'elles me plait beaucoup. Elle s'appelle Martine. Trois années plus tard, elle deviendra mon épouse pour toujours. Voici des extraits de lettres que je lui adressais en juillet 64 qui relatait, entre autres, mes activités sur l'aérodrome du Plessis-Belleville :

• Le 28 juin : « Arrivée au Plessis à 10h1/2, le temps est maussade. Dans 10 minutes j'irai voler : 4 vols en 1 heure mais le temps est bouché et on ne voit rien. J'ai simplement mal au bras d'avoir tenu le manche.
  Pendant un mois nous allons vivre sous une grande tente de l'armée de l'air : nous sommes 13, nous avons de la place. Les copains ont apporté transistors, disques et électrophone. L'ambiance sera bonne ! Le moins drôle pour des vacances c'est de se lever tous les matins à 6h ! »
• 1er juillet : « Depuis dimanche j'ai effectué 15 vols et comme en ce moment il fait beau, on peut admirer le paysage. Hier après avoir effectué 3 vols de suite, j'ai eu une crampe à 600 m d'altitude. J'ai bien cru ne pouvoir jamais atterrir. Je ne pouvais plus redresser et les instruments s'affolaient. Puis j'ai volé à toute vitesse vers la piste. Une fois posé j'ai respiré et me suis détendu. Ce matin impossible de voler avec ce planeur car un pilote s'est tué avec, hier soir en décollant : charmante perspective du vol à voile ! mais cela ne m'empêchera pas de faire des acrobaties dans le ciel. Cet après-midi je ne volerai pas car avec ce vent je risquerais d'être déporté trop loin de l'aérodrome ».
• 3 juillet : « Ce matin nous n'avons pas volé et pour cause ! hier matin il est encore arrivé un accident : 2 avions sont entrés en collision sur la piste. Pas de victime heureusement mais 2 avions en moins ! A ce moment-là je m'apprêtais à atterrir et je n'ai pour ainsi dire rien vu. En ce moment le temps n'est pas idéal pour voler mais je vais quand même faire 1 ou 2 tours avant ce soir. En effet lorsqu'il y a trop de vent l'avion ne tient pas en place et c'est un vrai sport pour le maintenir dans sa ligne de vol.
  Hier j'étais en forme, Je m'amusais à piquer sur le terrain et à redresser pour reprendre de l'altitude : il faut se cramponner au manche et garder son sang-froid. Tu vois, je m'amuse comme un gamin avec ces avions.
  Aujourd'hui je vais tout simplement aller admirer de plus près, à 600 m d'altitude, le parc de Jean Richard, le tombeau de Jean-jacques Rousseau à Ermenonville. Il paraît que cela vaut le coup d'œil. »
• 8 juillet : « Ce jour le vent est très fort, donc nous ne pouvons pas voler. Cette deuxième semaine prend un bon chemin sous le signe du repos et du vent... »
• 16 juillet : « Aujourd'hui c'est mon tour d'être chef-pilote. Mon rôle est d'envoyer les gars sur les planeurs qui atterrissent et de les remettre en place pour le décollage. »
• 18 juillet : « Un violent orage a éclaté cette nuit, le temps est lourd et ne convient pas pour voler. Les nuages dont nous avons besoin ne sont pas là »

Et après...

En septembre 1965 j'étais incorporé sur la BA 110 à Creil dans l'Oise. J'ai eu la chance, pendant cette période, d'exercer mon métier de mécanicien avion sur Dassault SMB2 à l'Escadron Technique de la Base Aérienne.

Malgré mes activités professionnelles et ma vie familiale, toutes deux riches en événements, mon intérêt, pour ne pas dire passion, n'a jamais cessé pour l'aéronautique. Ceci est peut-être dû également au fait que le père de mon épouse, Adrien Vidalie, avait eu l'immense joie de rencontrer Antoine de St-Exupery et surtout de voler avec lui en septembre 1939 sur Bloch 210 à Toulouse-Francazal.

Depuis 1964 je n'ai jamais refait de vol à voile mais j'ai très souvent voyagé sur les avions d'Air France et autres compagnies, soit pour affaires soit en touriste.

Là, où quelques fois j'ai décollé du sol comme « mécanicien navigant », c'était sur le prototype de l'Aérotrain 250-80 « Paris Orléans » de l'ingénieur Bertin sur lequel je faisais la mise au point des systèmes hydrauliques MESSIER. Mais ceci est une autre histoire...

Au delà des machines volantes, ce sont tous les hommes que j'ai rencontrés au cours de ces années exaltantes que je voudrais saluer et remercier pour toutes les connaissances qu'ils m'ont apportées et tout le plaisir qu'il m'ont donné à pouvoir être libre dans les airs.

À mes enfants et petits-enfants

Antony le 28 février 2007

Jean Jacques Duclos

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Album de toutes les photos

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À Chavenay en 1950

J'ai eu la chance de faire partie du groupe qui a débuté le vol à voile à Chavenay en aout 1950 (stage de vacances de fin de 2e année).

Ensuite, en 3e année, Chavenay, le jeudi quand le temps le permettait. Les instructeurs s'appelaient MM. Mercy, Melleton, Charron, Labarre. Le champion de ce groupe était Daniel Dantz dit « Le piaf ». Il a obtenu par la suite tout les brevets, y compris des diamants et a fini CDB B747.

Pour ma part, brevet B en 1951, C début 1952 et premier degré de vol moteur avec le même groupe à Mitry Mory en stage de fin de 3e en aout 1951 et 2e degré en juillet 1953. Je vole à Toussus à l'Aéro-Club AF (malgré mon grand âge !)

Commentaire de Jean Bienvenu - Promotion 1948-1951

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À Blois, été 1957

Pour le vol à voile effectué à Blois à l'été 57, j'ai eu la chance d'apprendre à voler avec monsieur Albert CARRAZ, « grande gueule », mais en fin de compte très sympa et surtout d'une expérience bluffante.

Le terrain était fréquenté, entre autres, par des pilotes de la base de TOURS et de temps en temps ils venaient avec des « Vautours » faire des touchés sur la piste en herbe, une fois quand j'étais en vol je les ai aperçus et je me suis « cramponné » à un cumulus avec pour conséquence mon brevet « C » dans la foulée.

Bon, comme débutant dans une spirale un peu trop serrée, je suis parti en vrille vers les 300 m, j'ai appliqué la recette théorique, tout est rentré dans l'ordre et me suis posé sans problème. M. Carraz n'a rien vu, mes collègues oui !

Le lendemain nouvel entrainement, mais panique je faisais des virages à facettes et la bille partait dans tous les sens, si bien que j'ai atterri moins d'une minute après mon remorqueur. Le patron en consultant le cahier de vol s'aperçoit de l'anomalie juste quand j'arrivais vers lui pour relater l'incident de la veille. TU RESTES au bord de piste on verra ça en fin après midi... donc le soir au moment de prendre mon tour : « Vas dire à (le nom du pilote du remorqueur m'échappe) qu'il monte plus haut tant que l'on ne se détache pas. » Vers les 800m on largue le câble et là, côte à côte dans le C800 le dialogue était « je te montre tu refais la même chose » re-vrille, décrochage, prise de vitesse comme pour un looping et retournement enfin j'ai repris confiance le tout a duré une quarantaine de minutes et un déport du terrain qu'il a fallu rejoindre près des blés, avec l'explication finale « comment se servir de l'effet de sol ».

Merci M. Carraz !

Du 4 au 6 février 1952, Albert Carraz, en compagnie de Jean Branswyck, battit le record du monde masculin pour biplace avec un vol de 53 h 00 sur le Fouga CM-7 n°1 Adour F-BBBR sous un mistral avec des rafales à 100 km/h, sous des températures de - 4 à + 10 degrés et des variations d'altitude de 300 à 2000 mètres. Ils avaient décollé à 13h00.

Commentaire de Jacques Béchénit - Promotion 1956-1959

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