Vers le 1649
Si la compagnie Seabord & Western acheta une version commerciale du L.1049B, le modèle pour passagers fut le L.1049C, que la KLM fit entrer en service sur la ligne New York-Amsterdam en août 1953. Le montage d'un radar météorologique sur les machines de certaines compagnies se traduisit par une pointe avant rallongée de 91 cm, identique à celle des dernières variantes militaires. Les performances affichées par le L.1049C permirent à la TWA de desservir enfin sans escale la ligne New York-Los Angeles, à partir du 19 octobre 1953 (American Airlines venait tout juste de mettre en service, sur le même trajet et également sans escale, ses DC-7, équipés des mêmes moteurs).
Le ModeL.1049D, qui apparut ensuite, se présentait comme un appareil de transport de marchandises, tandis que le 1049E constituait la version correspondante de transport de passagers. La plupart des L.1049E furent cependant transformés en L.1049G avant même leur sortie d'usine, les moteurs R-3350-DA3 offrant la possibilité de porter le poids au décollage à 62 370 kg, tandis que le montage de réservoirs supplémentaires aux extrémités de la voilure devint possible. La compagnie Northwest fut la première à utiliser le L.1049G, en janvier 1955, le L.1049H étant un avion convertible capable de convoyer soit du fret, soit des passagers, moyennant des aménagements. Cette version fut réalisée à raison de cinquante-quatre exemplaires, dont le dernier ne sortit d'usine qu'au mois de novembre 1958.
Fiasco du L.1249
Dès le début des années 1950, quoique le réacteur « pur », en raison de sa consommation spécifique (Cs) très élevée, fut réservé aux utilisations militaires, le turbopropulseur allait pour un temps apparaître comme le véritable adversaire du moteur à pistons. Limité d'abord aux avions « Moyen-courriers » (Vickers « Viscount »), le turbopropulseur, en raison de sa relative simplicité technologique et de sa puissance massique élevée intéressa les constructeurs de « gros » appareils. Lockheed, désireux de continuer la victorieuse saga des Constel's, étudia, à destination initiale des militaires, une extrapolation à turbopropulseur des 1049 désignée L.1249.
Pour améliorer les performances transatlantiques du L.1249, Lockheed réalisa une aile remarquable à grand allongement. La voilure, dite en lame de sabre, passait de 37,5 m pour le L.1049 à 45,75 m pour le L.1249, avec un profil dit pseudo laminaire (Recherche du meilleur écoulement de l'air et du meilleur rendement aérodynamisme de l'aile), constitué, en majeure partie d'un nombre restreint de panneaux structuraux fraisés dans la masse. Ce principe de construction, assurait à la fois une grande robustesse, une forte rigidité et une capacité considérable de l'aile, en même temps qu'une réduction quasi-totale des possibilités de fuites carburant, souci permanent des services d'entretien sur tous les types d'appareils à réservoirs dits intégrés.
Mais les commandes militaires escomptées ne se concrétisèrent pas et la mise au point des turbopropulseurs ne fut pas menée à terme. Lockheed sortira son Electra, premier modèle américain de turbopropulseur civil en 1957.
Dès 1954, Lockheed décida alors de monter sur la nouvelle cellule du L.1249 mort-né, les moteurs Wright R-3350-TC18EA de 3400 HP et, en prévision de l'utilisation d'hélices de très grand diamètre, les fuseaux moteurs furent plus éloignés du fuselage que sur les L.1049, d'où un confort acoustique amélioré des cabines passagers.
Lockheed appela ce nouveau-modèle, nec plus ultra de la technique, doté d'un radar de nez et destinée à l'aviation commerciale, le L.1649.
Lockheed 1649 A « Starliner »
La perfection avec le « Super Starliner »
L'étude du ModeL.1649A Starliner fut lancée en 1954 afin de concurrencer le Douglas DC-7C Seven Seas, lequel s'annonçait comme un rival dangereux sur les très longs parcours, notamment sur l'Atlantique Nord. Aucun L.1049, en effet, ne possédait de capacités transatlantiques. C'est ainsi qu'une fois de plus la TWA incita Lockheed à créer une version nouvelle de cet avion dont l'origine était déjà ancienne. Pour obtenir une distance franchissable suffisante, le constructeur tira parti du seul avantage auquel le Super Constellation pouvait prétendre face à un appareil tel que le Comet 3 : sa consommation spécifique réduite. Le montage des Turbo-Compound sur une cellule initialement prévue pour des moteurs d'une puissance deux fois moindre s'était traduit par un niveau de bruit élevé et par l'apparition de vibrations. Lockheed dut en conséquence avoir recours à une voilure nouvelle à plus grand allongement, offrant un rendement supérieur en régime de croisière. L'accroissement de l'envergure offrait la possibilité de loger dans l'aile des réservoirs de plus grande capacité, mais aussi d'éloigner les moteurs du fuselage, donc d'éliminer les problèmes de bruit et de vibrations.
Le ModeL.1649A, qui effectua son premier vol le 10 octobre 1956, possédait une élégance incontestable. Les propulseurs dont il était pourvu étaient les plus puissants jamais montés sur des avions commerciaux (la vitesse de rotation des quatre hélices Hamilton était synchronisée avec une très grande précision). La TWA, ayant donné au L.1649 le nom de Jetstream, le mit en service sur l'Atlantique Nord le 1er juin 1957. Bien que concentrant en lui toutes les améliorations apportées par Lookheed au cours des années à la lignée Constellation - avec en plus un certain nombre de solutions originales -, il ne sera produit qu'à 44 unités (Air France 10 exemplaires, TWA 25 exemplaires, Line Aeree Italiane, Varig et Luthansa). Cette production étant à la fois concurrencée par les délais de livraison plus courts, offerts par Mac Donnel Douglas avec son DC 7 (équipé du mème moteur que le L.1649), et par le trouble d'ores et déjà naissant, au niveau des Compagnies aériennes, avec les promesses techniques, à peine croyables qui se répandaient alors avec le premier projet du B 707. Air France tenta de les maintenir en exploitation alors même que les premiers Boeing 707 et DC-8 commençaient à survoler l'Atlantique Nord en offrant aux passagers un confort sans précédent.
Il se différencie des autres avions de la série « Constellation » par l'aile droite et mince de grande envergure et à grand allongement. Le train principal a été redessiné et renforcé. Certaines compagnies aériennes ont nomme l'appareil « Super Star Constellation » et aussi « Jetstream ».
Le F-BHBT "De Frontenac" L.1649A destiné à Air France sera le dernier des quarante-quatre Starliner livrès à TWA, Air France et Lufthansa à quitter les usines Lockheed de Burbank le 12 février 1958.
| Les différents types de L.1649 « civils » fabriqués | |
|---|---|
| Type | Nombre |
| L.1649A-98-01 | 1 |
| L.1649A-98-09 | 2 |
| L.1649A-98-11 | 10 |
| L.1649A-98-15 | 1 |
| L.1649A-98-16 | 2 |
| L.1649A-98-17 | 5 |
| L.1649A-98-20 | 7 |
| L.1649A-98-22 | 1 |
| L.1649A/98/09/11/15/16/20/22 | 15 |
| TOTAL des Constellation L.1649 = 44 | |
Épilogue
Mais, aussi performant qu'il fût, le Starliner, propulsé par quatre moteurs turbocompound développant une puissance de 3 400 ch chacun, doté d'une voilure totalement redessinée et d'une confortable cabine aménagée pour 106 passagers, arriva trop tard. Concurrencé par le Douglas DC-7B Seven Seas et par les avions commerciaux à réaction de la première génération, il n'attira guère l'attention des compagnies aériennes.