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Lockheed Constellation - Anecdotes

Constellation : Histoires et anecdotes

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Empennage triple et trains hauts, pourquoi ?

Pour produire un avion conforme aux exigences d'Howard Hughes, il fallut résoudre de nombreux problèmes en particulier concernant le choix des moteurs et des hélices. Il fût décidé d'équiper le Constellation de 4 moteurs d'un nouveau type, les très puissants Wright R-3350 de 18 cylindres en double étoiles. Chaque moteur produisait alors 2200 ch. et entraînait une énorme hélice de 5 mètres de diamètre. La combinaison de ces deux composants causa de nombreux soucis aux ingénieurs et dessinateurs de Lockheed. La garde au sol des hélices massives nécessita un train d'atterrissage très long. A nouveau, l'espace entre les moteurs fût dicté par la dimension des hélices qui imposa également une surface considérable de gouvernail de direction pour compenser l'asymétrie engendrée par une panne moteur.

C'est de là que vient le légendaire triple empennage vertical, monté haut sur le fuselage arrière pour éviter les tourbillons engendrés par les moteurs. La courbure unique de l'avion et son triple empennage vertical devinrent rapidement célèbres et participèrent à en faire un avion de légende. L'aile, adaptée directement du Lockheed P-38 Lightning, avait une superbe forme elliptique offrant le meilleur compromis entre la portance et la traînée avec d'excellentes caractéristiques de décrochage. L'aile du Constellation offrait de telles performances qu'il était plus rapide que n'importe lequel des bombardier quadrimoteur de l'époque et pouvait même dépasser certaines versions du chasseur Mitsubishi A6M Zéro.

« Miaulement » des hélices au sol, pourquoi ?

L'hélice électrique Curtiss de 4,57 m de diamètre, en acier, creuse, avait une commande de pas électrique et un dégivrage à alcool.

Au début, elle était équipée d'une petite casserole (Cône d'hélice) avec déflecteur de pied de pale (Cuff), puis de grande casserole sans déflecteur ; le moteur électrique de commande de pas, était alimenté par le 28 volts de bord. Pour réduire les temps de passage en drapeau ou en reverse, deux survolteurs de 72 volts (un pour les moteurs droits et un pour les gauches) entraient en action et, lors des essais au sol, un miaulement caractéristique se faisait entendre. En vol, un synchroniseur "Master Motor" permettait le contrôle automatique de la vitesse des moteurs de l'avion.Louis Attenoux

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9 Janvier 1943 - L'US Air Force recevra des Constellation

C'est sous le nom de XC-69 que le Constellation de Lockheed a effectué son vol d'essai. Étudié depuis 1939, les premiers exemplaires devaient être fournis à TWA. La guerre en a décidé autrement. Eddie Allen a eu l'honneur d'être le premier aux commandes. La mise en route est fracassante. La puissance des 2200 ch de chacun des moteurs Wright-Cyclone a requis des hélices Hamilton de très grand diamètre. Cela explique la hauteur de l'avion dont la queue a dû être relevée pour éviter qu'elle ne touche le sol à la rotation du décollage. Les moteurs démarrent dans un vacarme assourdissant tout en dégageant un nuage de fumée rabattu vers l'arrière par le souffle des hélices. Le Constellation dépasse les 500 km/h, offre une autonomie de 3900 km et peut emporter selon la version 43 ou 65 passagers. Pressurisé, il évolue à une altitude de 5000 m. Il sera utilisé comme transporteur de troupes.

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17 avril 1944 - Howard Hughes pilote un Constellation

Plus d'un an après le premier vol du prototype, le quadrimoteur Lockheed C-69 Constellation s'est posé à 13 h 54 à Washington, en provenance de Burbank. Aux commandes, Howard Hughes et Jack Frye, de TWA, l'ingénieur de vol Precter, le radio Glover, le navigateur Howard Bolton et douze passagers invités de Hughes, de Lockheed ou de l'USAAF. Parti la veille à 3 h 57 du matin, le Constellation a parcouru sans escale les 3700 km séparant la côte californienne de la capitale en 6 h 57 min 51 s, soit une vitesse moyenne de 533,54 km/h. Howard Hughes est devenu actionnaire majoritaire de TWA en 1938. Il a voulu se qualifier sur tous les avions de la compagnie. Il a passé sa qualification sur Constellation, avec certaines difficultés, autour du terrain de Palm Spring.

Octobre 1945 - L'Aérophile souhaite des L.549

Prenons un exemple : parmi les gros appareils civils de transport utilisés par l'Armée Américaine durant cette guerre, il en est un, qui retient tout particulièrement l'attention: c'est le Loockheed Constellation al dont la désignation militaire est C.69. Il assure actuellement une liaison régulière sur l'Atlantique Nord entre New-York et Paris Orly. Le Gouvernement français serait intéressé par l'acquisition de ce quadrimoteur à la condition que la commande puisse porter non pas sur le type 49 de 86.000 lbs.(38 Tonnes 700) mais sur le type plus récent et mieux étudié 549 de 100.000 lbs. (45 tonnes) dont la production en série débutera au printemps 1946.

Aucune réponse n'a encore été donnée par les Etats-Unis à ce sujet et il est fort probable que toute commande serait annulée par la France concernant le Constellaton, si elle ne pouvait porter sur le matériel précisément demandé. Notons toutefois, qu'au cas même où nous obtiendrions une option sur le Lockheed 549, cet appareil ne pourrait nous être livré qu'au début de 1947, très probablement. Nous soulignerons plus loin les inconvénients d'un tel marché. Cet exemple montre bien cependant qu'il importe que le gouvernement acheteur ait la possibilité de choisir en fonction de ses préférences techniques d'une part, et de la nature de ses besoins d'autre part.

15 février 1946 - TWA transporte les stars en Constellation

Un véritable studio de cinéma volant !

D'Edward G. Robinson à Paulette Goddard, de Linda Darnell à William Powell et à Walter Pidgeon, trente-cinq vedettes de l'écran ont répondu favorablement à l'invitation de la TWA pour cette première traversée sans escale Los Angeles - New York. Le célèbre milliardaire texan Howard Hughes pilote lui-même le Lockheed Constellation. Le long voyage, au dire des journalistes qui accompagnaient les artistes, s'est déroulé le plus merveilleusement du monde. Un service particulièrement soigné avait été réservé aux passagers, dans un confort total à plus de 8 000 mètres d'altitude.

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Juin 1946 - Le meilleur « trimoteur » du monde

C'est ainsi que le Constellation, à ses débuts, fut ironiquement surnommé. Ici le seul « vrai » Constel' à trois moteurs, le L.049 n°2058, NC 88858 de la Pan Am, qui perdit, en juin 1946 son moteur n°4 en vol au-dessus de l'Atlantique. Après s'être posé sur le ventre sur un aérodrome du Connecticut, le reste de la nacelle fut enlevé et son emplacement recouvert de plaques d'aluminium. Ainsi « transformé », l'avion rallia l'usine Lockheed, après avoir traversé de part en part les États Unis, afin d'y être remis en état.

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11 juillet 1946 - Les Constellation suspendus de vol

Les Constellation sont interdits de vol. L'accident du Star of Lisbon survenu pendant un vol d'entraînement à Reading (Pennsylvanie) doit être expliqué. C'est le troisième accident. Le 18 septembre 1945, un C-69 de l'USAAF, en feu, s'était écrasé à Topeka (Kansas). Il y a un mois, un Constellation de Pan Am prenait feu dans le Connecticut.

La réaction officielle ne tarda pas, toute la flotte des Constellation - 58 machines à ce moment - étant clouée au sol jusqu'à l'issue de l'enquête sur les causes du crash, les vols ne reprenant que six semaines plus tard, le 23 août suivant. En fait, l'accident avait été provoqué par une évacuation défectueuse de la fumée qui avait envahi l'habitacle à la suite d'un incendie causé par un court-circuit intervenu sur une cloison recouverte d'un revêtement isolant imprégné d'huile.

Lockheed, soucieux de sa réputation, décida de prendre à sa charge l'ensemble des modifications apportées aux avions, le système électrique étant revu et des extincteurs supplémentaires installés à l'arrière des nacelles moteurs. Ces améliorations ne furent d'ailleurs pas les seules apportées à ce modèle puisqu'on estime qu'au moins 480 modifications furent prises en compte pour les seules premières années de la mise en service.

C'est depuis cette prise en charge par Lockheed que les compagnies demandent systématiquement que les modifications soient supportées par l'avionneur. Dans le jargon, on dit FOC (Free Of Charge)

1er Décembre 1946 - Record sur record

Un appareil Constellation des American Overseas Airlines a établi un nouveau record du monde en ligne droite entre New-York et Londres. Le 1er décembre l'appareil transportant un équipage de sept hommes et 700 kg de fret a accompli le trajet La Guardia-Heathrow en 10 heures 12 minutes à la vitesse moyenne de 523 km /h. Le même jour un autre Constellation (Arham) établit le record New-York - Amsterdam en 12 h. exactement.
On se souvient que le 20 novembre un appareil Constellation accomplissait le trajet La Guardia-Heathrow en 12 heures 7 minutes à une vitesse horaire de 490 kms.L'Aérophile - Février 1947

18/19 février 1947 - L'odyssée d'un Constellation d'Air France

Le 18 février 1947 à 19.20 TU, le F-BAZC « Gascogne », l'un des quatre nouveaux Lockheed Constellation d'Air France, décolle de New-York pour Paris via les Bermudes, les Açores et Casablanca (son rayon d'action ne lui permettait pas d'effectuer la traversée directe de l'Atlantique Nord). L'équipage se composait de huit navigants techniques, de deux stewards et d'une hôtesse. En cabine six passagers étaient transportés avec cinq tonnes de fret. Le jour suivant, 19 février, décollage des Açores à 14h 17 avec une heure estimée d'arrivée à Casablanca à 18h 10 A 15h 45, à l'altitude de croisière de 19000 pieds, une forte odeur de brûlé se répand en cabine, puis le moteur 4 s'emballe et s'enflamme. L'équipage réagit immédiatement : réduction des autres moteurs, mise en descente de l'appareil percussion des extincteurs situés dans les nacelles moteurs, passage en drapeau de l'hélice n°4.

Le feu s'éteint mais l'hélice ne passe pas en drapeau. À 15400 pieds l'équipage remet en puissance les moteurs 1, 2 et 3. Le feu reprend sur le moteur 4. Le « ZC » descend à 7000 pieds; les tôles du revêtement en arrière de ce moteur se déforment sous l'effet de la chaleur. Les passagers endossent leur gilet de sauvetage. Il reste un millier de kilomètres pour rejoindre Casablanca. À 17h 25 l'hélice du moteur n°4, qui tourne en moulinant, porte le réducteur « au blanc », puis se détache et vient percuter le moteur n°3 et l'endommage gravement. L'hélice de ce moteur est passée en drapeau. Puis au ras des vagues, le « ZC » continue sa route vers Casablanca avec seulement ses moteurs 1 et 2.

 
À 20h 15, le « ZC » arrive en vue de Casablanca. Les volets ne sortent pas. Le train d'atterrissage principal droit ne se verrouille pas en position basse. Son verrouillage sera effectué, avec succès, en secours avec la pompe à main. À 20h 20, la piste est abordée à 150 nœuds ; la direction de la roue avant ne fonctionne pas. Après l'atterrissage, le « ZC » sort de la piste mais l'équipage réussit à l'arrêter sans autres dégats.

C'est la rupture de la commande du régulateur de l'hélice n°4 qui est la cause de ce grave incident.

Le « ZC » sera remis en état et continuera sa carrière dans notre compagnie nationale jusqu'au 11 janvier 1950. Un film sera réalisé, inspiré de l'épopée du « ZC » : « Aux yeux du souvenir » avec Michèle Morgan et Jean Marais. Mais l'avion utilisé sera un DC-4.

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L'équipage était composé de MM. Chevalier, commandant de bord, Bestiau et Ballereau, pilotes, Chanut, navigateur, Nèmes et Thomas, radios, Vincent et Richard, mécaniciens, Garil et Spiess, stewards et mademoiselle Monique Poulet hôtesse de l'air.Récit de Louis Attenoux

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28 avril 1948 - Premier vol direct depuis 1930

Parti d'Orly à bord d'un Constellation d'Air France, Roger Loubry rejoint La Guardia en 16 h 23 mn. C'est le premier vol direct en ce sens depuis l'exploit de Costes et Bellonte en 1930. Les Français Dieudonné Costes (1892-1973) et Maurice Bellonte (1896-1984) réussissent, du 1er au 2 septembre 1930, la première traversée aérienne de l'Atlantique nord d'est en ouest, reliant sans escale Paris à New York, en 37 h 18 min, à bord du gros biplan Breguet XIX Point-d'Interrogation.

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27 octobre 1949 - Un drame

Départ de Paris-Orly à 20:05 du Constellation F-BAZN pour un vol vers New York avec escale à Santa Maria, Açores. À 01:41 l'équipage donne la position à 150 nm de Santa Maria avec une arrivée problable à 02:45 qui fut changée pour 02:55. À 02:51 donné volant à 3000 ft avec l'aéroport en vue. Après confirmation des instructions d'atterrissage, plus aucune communication avec le vol. L'avion s'est écrasé à 900 m d'altitude sur le mont Algarvia. Sur les 48 passagers il n'y a aucun survivant et parmi les victimes se trouvent le boxeur Marcel Cerdan et la violoniste Ginette Neveu.

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9 novembre 1949 - Air France fête sa 2000e traversée

Depuis le départ de Paris, ce vol vers les États-Unis a un air de réjouissance. Les repas ont été spécialement choisis pour faire de cette 2000e traversée une grande fête à bord du Constellation d'Air France. Les traversées se succèdent et chacune apporte un peu plus d'expérience. Le premier problème pour le commandant est le choix de la route qu'il prendra. Elle est liée aux conditions atmosphériques. Par exemple, si un anticyclone se trouve au nord des Açores, la route la plus favorable pour aller vers New York sera celle du sud avec l'escale à Santa Maria où la piste fait ressembler l'approche à un appontage sur porte-avions.

3 octobre 1950 - Inauguration par la compagnie Air-France de la liaison Montréal-Paris

Un Constellation L.749 de la compagnie Air France relie pour la première fois Montréal et Paris. L'avion fait deux escales d'une heure chacune à Shannon et Gander avant d'atterir à Dorval au terme d'une traversée qui dure quinze heures et demie. Vingt-cinq ans plus tard, Air France inaugurera le premier vol du Concorde entre les deux mêmes villes.

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10 avril 1951 - Le président de la République française traverse l'Atlantique

L'avion s'arrête devant le comité d'accueil. Le président de la République, Vincent Auriol, descend du Lockheed Constellation immatriculé F-BAZJ. Il arrive de Dorval, l'aéroport de Montréal. Parti la veille au soir en compagnie de son épouse, il termine un important voyage à travers les États-Unis et le Canada. L'avion spécial est à la hauteur de son illustre invité : un aménagement particulier a été réalisé dans les ateliers du centre d'exploitation d'Orly. M. Auriol a eu la surprise de découvrir deux cabines avec lit, ainsi qu'un luxueux salon pour prendre ses repas. L'appareil a fait un détour pour passer au-dessus de Saint-Pierre-et-Miquelon. Ainsi, le président a pu adresser par radiophonie un message aux habitants de ces territoires français. A bord, en plus des personnalités politiques qui voyagent d'habitude avec le président, Max Hymans, président du conseil d'administration d'Air France, avait tenu à accueillir le président à bord du Constellation. Au cours du vol, M. Auriol a décoré Libert, qui pilotait l'appareil, de la croix d'officier de la Légion d'honneur. Photos de grande taille et article du journal « Les Ailes » du 21 avril 1951

19 décembre 1951 - Soutes amovibles et autres modifications

Air France a connu tous les avantages, mais aussi tous les inconvénients des Constellation de la firme Lockheed. Elle a apporté progressivement les améliorations relatives aux moteurs. Leur fiabilité est devenue convenable. Le problème de l'exiguïté de la soute en cabine vient d'être réglé par l'adoption du système préconisé par le constructeur. L'installation de speedpaks, soutes extérieures amovibles fixées sous le ventre, augmente la valeur marchande transportable en fret. Détachables, ces conteneurs sont tirés au sol sur des roues. Chaque speedpak coûte 45 000 dollars.

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Au mois de mai, la compagnie a étudié l'utilisation du Zero-Reader qui fournit une aide au pilote dans les conditions de vol sans visibilité. Guidé par faisceau électromagnétique, le Zero Reader permet des atterrissages aux instruments dans de mauvaises conditions météorologiques. Air France a aussi repensé l'aménagement de la cabine de ses Constellation. La décoration a été entièrement refaite et les appareils exploités sur le réseau de l'Atlantique Nord ont reçu de nouveaux fauteuils qui peuvent se transformer en couchettes.

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1952 - Cinq heures d'« Hippodrome » avant atterrissage sur le ventre

Ou comment l'ingéniosité peut éviter un désastre. Un équipage d'un vol TWA sur L.1049 a effectué des « Hippodromes » dans le ciel de Kansas-City pendant cinq heures avec le train gauche bloqué sorti, le train droit rentré et le train avant partiellement rentré. Finalement, après de longues recherches, la source de la fuite hydraulique fut trouvée et réparée avec les moyens du bord, en l'occurrence une pièce de monnaie. Le mécanicien remplaça le fluide hydraulique perdu par toute l'eau et le café qui purent être trouvés à bord, permettant de rentrer les trains gauche et avant. Il effectua un atterrissage sur le ventre sur un lit de mousse ; tous les occupants de l'avion sont sains et saufs, sans aucun blessé.

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28 novembre 1952 - Air France regroupe ses activités à Orly

Il y a plusieurs raisons qui justifient le départ d'Air France du Bourget et son installion à l'aéroport d'Orly. Les pistes de 1 500 mètres sont trop courtes et il n'y a pas de projet d'allongement. Les quadrimoteurs s'accommodent mieux de pistes plus longues. Par exemple, il faut 800 m à un Constellation pour sa mise en vitesse. Idéalement la vitesse de décollage doit être atteinte à un endroit de la piste où il reste encore de quoi s'arrêter si un problème technique survient avant ce moment critique. De plus la compagnie a tout intérêt à regrouper ses activités. Les services techniques sont déjà installés à Orly. Le commissariat en charge de la cuisine et de tous les documents imprimés y est aussi installé. Le Bourget ne devient pas un aéroport désert. Les compagnies étrangères, UAT et TAI restent ainsi que l'Aéropostale. Pour ceux qui viennent du Nord, Le Bourget est une destination facile qui, à chaque vol, fait gagner près de 10 minutes en évitant de contourner la ville.

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novembre 1952 - Le Premier Paris-Tokyo

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29 décembre 1952 - Eastern reçoit ses Super Constellation

Le Super Constellation correspond à ce point aux besoins des militaires que les civils doivent se battre pour en obtenir. Eastern Air Lines a pu en acheter 14 et TWA 10. Le ModeL.1049 est remarquable. Le président Einsenhower, récemment élu, avait déjà un Constellation au titre de général en chef. Il a demandé un Super Constellation comme avion présidentiel. Ce sera le Columbine II. L'USAF et la Navy lui ont donné des références qui paraissent barbares. Pour eux, le C-121 ou R-70 pour la Navy reçoit une ou des lettres supplémentaires selon son aménagement et les missions qui lui sont destinées. R est pour Regular, V indique un transport de VIP (Very Important Person), T est pour Training alors que D indique Director. Les passagers pensent à l'incendie des moteurs en voyant sortir des flammes des tuyaux de l'échappement. Il s'agit d'un système de récupération d'énergie monté sur les moteurs Wright. Une turbine est actionnée par les gaz d'échappement de 6 des 18 cylindres. Elle donne, sur l'arbre auquel elle est reliée, 550 ch de puissance. Elle renvoie aussi vers l'arrière les flammes qui sortent des cylindres.

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3 août 1953 - Terry fait un amerrissage forcé de nuit avec son Constellation

Turquie. C'est une belle nuit, il est 2 h 10 du matin en temps GMT. Le Constellation d'Air France a survolé Rhodes, il arrive au sud de Castelrosso, en Turquie. Soudain, une violente secousse ébranle l'avion, le moteur intérieur droit, le 3, est arraché. Raymond Terry sent aux commandes que l'arrière du fuselage est endommagé. Les vibrations sont fortes. Il met l'hélice du 4 en drapeau, le moteur a pu subir un choc. Rien ne change au niveau des vibrations ; il décide alors d'amerrir immédiatement. L'avion se pose à 2 h 27 en douceur sur une mer calme, à environ 3 km du phare de Féthiyé. L'équipage prend les choses en main. Le calme règne parmi les passagers et l'évacuation s'effectue sans mal. Plusieurs personnes rejoignent la côte à la nage, d'autres restent sur les ailes de l'appareil qui flottera pendant une heure et demie, avant de couler lentement. Dix minutes plus tard, une barque de sauvetage et des bateaux viennent les sauver. Il y aura cependant quatre victimes, mortes noyées.

19 octobre 1953 - Premier service aérien direct Paris-Chicago

L'inauguration du premier service aérien français direct, via Shannon et Montréal, a eu lieu le 19 octobre 1953, avec le Super-Constellation 1049C F-BGNC, piloté par le CDB Chatel et le COP Plantive sur le tronçon Orly-Shannon-Montréal ; puis le CDB Fitzgerald jusqu'à Chicago. Arrivée le jour même. Au retour le 21 octobre, le vol sera direct à partir de Montréal jusqu'à Paris.

Une grande cérémonie a été organisée par les autorités de l'aéroport international de O'HARE à Chicago, pour son inauguration. Vingt-quatre compagnies aériennes étaient représentées dont Air France, avec M. Montarnal Directeur Général Adjoint et M. Lesieur Représentant Général en Amérique du Nord. C'est un super Constellation L 1049 d'Air France qui a inauguré la nouvelle piste, en effectuant le service régulier Chicago-Paris le 29-10-1955.

Cette route marque la fin de la nécessité de passer par New York, mesure imposée par l'aviation civile américaine (C.A.B.)

20 novembre 1953 - Air France inaugure le Parisien Spécial sur Paris - New York

New York. Dormir près des étoiles. C'est ce que propose le Super Constellation d'Air France sur la ligne de Paris vers New York. Hier, le commandant Dupont a assuré au départ d'Orly le premier service Parisien Spécial. Il a atterri à New York, et les invités de ce vol inaugural ont pu profiter du nouvel aménagement. Huit cabines particulières, transformées pour la nuit par les stewards en lits doubles, ont été aménagées, ainsi que deux salons avec seize fauteuils-couchettes. Cette installation est sans doute la plus luxueuse qui ait jamais été réalisée dans les services aériens. Le personnel navigant a été spécialement formé pour ces lignes de prestige. Le même appareil, piloté cette fois par le commandant Hennequin, a inauguré le service dans le sens New York - Paris. Il porte le nom américanisé de Golden Parisian. A bord, se trouvaient de nombreuses personnalités de la presse, de la radio et de la télévision, invitées par la compagnie.

3 août 1954 - Atterrisssage forcé à Preston Connecticut

AF 175 Paris-New York-Mexico - Destruction totale - 12 Blessés dont 1 grave sur 37 personnes à bord - Pilote : Jean Caboche. L'approche ILS sur New York Idlewild fut interrompue à cause de grosses turbulences, fortes pluies et plafond bas nons prévus (QGO). L'équipage se séroute sur Boston. Le manque de carburant força un atterrissage sur le ventre en plein champs. Avion entièrement détruit par le feu.

Cet accident est révélateur des modes d'exploitation de l'époque, c'est pourquoi il fait l'objet d'un long commentaire. Le 2 août 1954, le BGNA décolle d'Orly à 20 h 24 GMT pour Shannon où il se pose à 22 h 47 après un vol de 2 h 23. Au décollage de Shannon à 00 h 03 pour New York, avec 29 passagers, il dispose de 6.450 gallons d'essence (plus de 28.000 litres) soit une endurance de 14 heures de vol. en suivant une route le faisant passer à 18.000 pieds (6.000 mètres) au-dessus de Montréal. Passant Goose Bay, l'avion compte, par suite de vents contraires imprévus, 14 minutes de retard sur son horaire annoncé, ce qui justifie une demande d'autorisation de faire route directe sur New York, permission accordée par le contrôle. Les opérations d'Air France à Idlewild suggèrent de conserver une réserve d'essence de 600 gallons (2.700 l), soit 1 h 30 de vol, à la verticale du terrain d'arrivée, l'équipage confirme qu'il lui restera 700 gallons (3.200 l environ).

Les conditions météorologiques sur New York ne sont pas brillantes et au moment où l'avion se présente à nouveau après cinq tentatives avortées, un grain violent sévit, ce qui fait interrompre l'approche aux instruments à moins de 60 métres du sol et rechercher un terrain de dégagement dans la zone survolée dans la trajectoire d'arrivée, où la météo est connue de l'équipage. De nombreux terrains sont disponibles : Mac Arthur, Bridgeport, Hartford, Providence, Quonset Point et naturellement Boston. Le commandant de bord demande et obtient l'autorisation de se dérouter sur Boston et maintient l'avion à basse altitude. Ce faisant les communications radio avec le sol deviennent mauvaises, d'autant que le co-pilote dispose d'un microphone fonctionnant mal. C'est important, car le pilote est occupé à la manœuvre de l'avion et ne peut se charger des communications.

Trente trois minutes après la remise de gaz, l'avion signale à Providence qu'il doit envisager un atterrissage d'urgence sur son terrain où les conditions météo sont voisines des minima, toutefois l'autorisation d'atterrir est donnée. Peu après l'avion annonce qu'il ne se posera pas à cause des conditions de visibilité. Il descend dans une trouée dans la couche nuageuse, effectue plusieurs tours pour trouver un terrain acceptable et se pose train rentré dans un champ où il percute un gros arbre. L'incendie qui se déclare aussitôt détruit complètement l'appareil. L'accident cause trois blessés graves dont deux membres d'équipage en partie grâce à l'adresse du pilote Jean Caboche.

L'enquête, diligentée notamment par le C.A.B. dont le rapport a été communiqué à la presse (18.4.1955), a retenu un certain nombre de dysfonctionnements que la compagnie va s'efforcer de réduire. Chaque accident permet de progresser et d'en éviter d'autres du même type... mais le prix à payer est quelque fois trop élevé quand il s'agit de détails de cet ordre.

Mai 1955 - Un pilote élu roi du « Flying Castle »

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10 juillet 1955 - Un simulateur pour Air France

Paris. Air France commande à la firme Curtiss-Wright un simulateur de vol destiné à l'entraînement des pilotes et des mécaniciens navigants affectés à la conduite des Lockheed L.1049G Super Constellation. Tous les détails - Articles complets

13 juillet 1955 - Arrivée du 1er Super G F-BHBA

Voir les détails ici

15 août 1955 - Le tour des plages de France du Super G

Le Vol du Super G ou 4000 km sur l'hexagone - F-BHBA

En des temps éloignés où il n'était pas encore devenu banal de prendre ses vacances à l'autre bout du monde, il fut d'usage de présenter aux yeux émerveillés des populations locales, les derniers types d'appareils entrés dans la flotte de la Compagnie. Pour être sûr de toucher le plus de monde possible, la direction des Relations Extérieures avait imaginé d'embarquer quelques journalistes dans le premier exemplaire du Super Constellation G livré à Air France et de leur faire effectuer à basse altitude, la « tournée des plages françaises », le 15 août 1955. Bien visé : on était certain ce jour-là, sous réserve de météo, de bénéficier d'une affluence record pour admirer le « bel oiseau au brillant fuselage ».

Cette circumnavigation a été effectuée sous la houlette virtuose du CDB M. Lafon, chef du secteur Amérique du Nord et l'autorité de Solange Catry, chef-hôtesse avec MM. Durantel et Schambel comme mécaniciens, M. Pitoiset comme copilote et MM. Allary et Roullet comme stewards.

Du décollage d'Orly à 9h05, à l'atterrissage à Nice à 18h48, après une courte escale à Bordeaux à 13h10, ce vol va permettre à ses passagers de survoler les littoraux français, de la frontière belge à la Côte d' Azur. Tout le Gotha de nos plages y passe : Boulogne, la baie de Somme, le Touquet, Deauville, Étretat, Saint-Malo-Dinard, la Baule, les Sables d'Olonne, la Rochelle. Escale à Bordeaux pour le déjeuner. Puis les Landes, Bayonne, Biarritz. Et enfin, la Méditerranée : Cerbère, Collioures, Palavas, Aigues-Mortes et Marseille. De Saint-Tropez à Monaco, aucune des fameuses stations provençales et azuréennes ne sera oubliée.

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Un peu plus de 8 heures de vol pour ce « Tour de France des plages ». C'était en tout cas une bonne idée. Elle fut reprise, si ma mémoire est fidèle, pour le Super Starliner et la Caravelle. Mais les temps ont changé. Le public, mieux informé est devenu plus blasé. On peut sérieusement douter voir par un beau jour d'été l'A 380 survoler le Mont Saint-Michel ou Fort-Boyard à basse altitude ...Mais pourquoi pas ? ça aurait de la gueule, non ?.

Merci à Alcime Allary et André Moreau

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Janvier 1957 - Le Constellation n'aura pas de turbines

Burbank. Air France a failli se laisser tenter par l'expérience et commander l'Elation. Ce prototype du Super Constellation équipé de turbines a traversé le continent américain d'est en ouest en 4 h et 41 min. Testé sous le nom de R7V-2 par la Navy, ce modèle L.1249 a été modifié par Lockheed et reçoit des turbopropulseurs Pratt & Whitney. La Navy ne fut pas vraiment satisfaite du résultat. Un de ces appareils reçut alors des turbines Allison 501 D-3, moteurs qui doivent équiper le futur Electra. Le niveau de consommation de ces turbines est très élevé, la structure de l'avion a été revue et le train à nouveau renforcé. Les réservoirs ont atteint la capacité de 33 000 litres et l'habitacle de la cabine ne reçoit plus que 97 passagers. Un des exemplaires, équipé de Pratt & Whitney et livré à l'US Air Force, fut poussé à la vitesse de 790 km/h.

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21 avril 1957 - Un passager aspiré en plein vol

Un passager du Super Constellation d'Air France du vol de Téhéran vers Paris a été happé à l'extérieur de la cabine à la suite de la rupture d'un hublot. Monsieur Nash, de nationalité américaine, a subi les effets de la décompression brutale qui a suivi la disparition du hublot. L'infortuné passager a été arraché à son siège, sans que personne ne puisse le retenir. L'accident s'est d'ailleurs passé à une vitesse incroyable. À ce moment, l'appareil survolait le désert turco-irakien à 5700 m d'altitude. Le système de pressurisation maintenait en cabine une pression adaptée à l'organisme humain, c'est-à-dire celle qui règne en-dessous de 2000 mètres d'altitude. Pour éviter que d'autres passagers ne subissent une pareille mésaventure, le commandant a fait plonger immédiatement l'appareil et s'est posé sans encombre à Istanbul.

18 mai 1957 - Deux moteurs sur quatre suffisent

Le Super Constellation en provenance d'Orly et à destination de New York s'est posé avec deux de ses quatre hélices en drapeau. Il volait ainsi depuis quelques heures et, si une telle situation n'est pas recommandable, elle n'est pas pour autant dramatique pour un tel appareil civil. Pour recevoir son certificat de navigabilité, l'avion doit être en mesure de voler sur de longues distances avec deux moteurs arrêtés. Avant le départ, le pilote vérifie qu'en n'importe quel point de sa route il aura la possibilité de rejoindre un terrain de secours si une urgence vient à se présenter. Il détermine un point à partir duquel il peut, en cas de panne d'un ou de plusieurs moteurs, poursuivre sa route ou revenir en arrière. La perte de deux moteurs sur un quadrimoteur affecte surtout l'altitude de vol, la consommation et aussi la vitesse de l'appareil.

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21 juin 1957 - Un premier simulateur fonctionne à Orly

Le 21 juin 1957 est une date de l'aviation commerciale française.

Ce jour-là, en effet, fut inauguré le simulateur de vol du Super-Constellation G. 1049, le premier en usage en France. Cet événement est assez émouvant en lui-même, car il concrétise le rêve de quelques pionniers malheureux du siècle dernier. Désormais accidents et incidents possibles d'un vol sont fidèlement reproduits au sol, comme c'est au sol dans des caissons spéciaux, que sont battus les records de résistance humaine à l'atmosphère des hautes altitudes et des plus grandes vitesses.

Le simulateur est situé dans le premier bâtiment d'Orly qui ait « sauté » la route nationale. Les abords présentent encore un aspect de chantier mais bientôt d'autres installations se dresseront alentour. Dans ces locaux se trouvent également un link-trainer ordinaire, un « curtiss trainer » perfectionné, un « trainer mécanicien» de L. 1649, quatre salles de cours et le bureau de planification des stages.

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France Aviation N°53 - Août 1957 - G.-A. THOMAS D'ANNEBAULT

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19 juillet 1957 - alerte à la bombe à bord d'un L-1049 d'Air France

Je me souviens du déroulement de ma 326ème traversée de l'atlantique le 19 juillet 1957, il y a presque un demi siècle.

Le vol d'Air France New York Paris était effectué à cette époque au départ d'Idlewild, (JFK actuel), par un Super Constellation 1049, ce jour par le F-BGNH. Après un décollage à 0h05 GMT sur la 13 Gauche, nous devions atteindre Orly environ 11h50 plus tard. Arrivé à l'altitude de vol, le commandant de bord Moreau effectuait la visite, rituelle à cette époque, auprès des passagers avant que l'hôtesse et les deux stewards servent le repas du soir. Nous étions donc en palier très au large de Boston, car la route de temps minimum du jour était assez proche de la loxodromie New York Paris, donc très au sud, en mer dès le départ.

Je commençais à pratiquer ma navigation hauturière, astronomie et LORAN, quand le copilote-radio Emond m'appelle et me montre le PV radio, je lus : " Return immediatly to BOSTON bomb on board "... donne moi vite le cap pour Boston me dit-il tout en virant déjà sur la gauche. Après le calcul du cap, j'allais très vite en cabine prévenir le Commandant Moreau, très discrètement, de revenir au poste afin de prendre les dispositions compatibles à une telle situation. Peu de temps plus tard, nous pûmes constater que nous étions accompagnés par deux avions de chasse US, de nuit, on apercevait les feux de position protecteurs… pas trop près de nous quand même, on ne sait jamais !

Priorité pour l'atterrissage à Boston… en 04… à 2h45 GMT nous étions stoppés en bout de piste loin de tout avion, entourés d'hommes type grenouilles… L'escabeau approché, les passagers, informés du problème, descendent le plus rapidement possible… et le co-pilote et moi-même descendons par l'échelle de corde du poste avant, les derniers d'ailleurs, trop lentement car peu habitués à ce genre de sport nocturne, sous les regards hilares de certains ! Un bus amena ensuite passagers et équipage à un hôtel pour la nuit pendant la fouille de l'avion, sans les bagages évidemment.

Ce que nous ne savions pas, par contre, c'est que l'appel téléphonique reçu par l'escale d'Air France New York, disait :

« L'avion d'Air France a une bombe à bord »

Mais ce soir-là deux avions avaient quitté Idlewild, un pour Paris et un pour Mexico, d'où une procédure semblable pour l'autre avion sur un terrain du sud des Etats-Unis. Après une fouille infructueuse, nous pûmes enfin décoller quelques dix heures plus tard le lendemain matin, à 13h35 GMT, pour arriver à Orly à 0h09 le 20 juillet.

Pour la petite histoire : Le chef d'escale de Boston, évidemment présent toute la nuit, nous raconta qu'à un moment au cours de la fouille, les démineurs entendirent un tic tac dans une valise de l'équipage… ouverture de la valise avec précaution… (celle du navigateur… la mienne)… c'était le réveil qui me permettait d'être à l'heure pour les ramassages ! il n'était pas à quartz !

En conclusion : quel était l'auteur de cet appel téléphonique si onéreux pour une compagnie et les services officiels ?

Quelques mois plus tard nous avons appris qu'un membre du personnel de l'escale de New York, remercié pour des raisons professionnelles, avait voulu se venger, en pénalisant des innocents… mais le larcin a été découvert. Les raisons des alertes à la bombe ont-elles changé depuis cinquante ans ?

Jean FOURNIER, navigateur sur ce vol. (Les Vieilles Tiges d'hier et de demain)

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15 août 1957 - Le tour des plages de France du Starliner

Le Vol du Starliner s'est effectué exactement deux années après celui du L.1049G F-BHBA, avec les mêmes horaires et itinéraire.

Pour la seconde fois, « Air France » a effectué en quelques heures un « Tour des plages de France ». Il s'agissait, cette année, de présenter au plus large public français et étranger le nouveau Lockheed L. 1649 «Super Starliner », orgueil de la Compagnie Nationale.

Tout le monde n'était-il pas sur les plages en ce 15 août choisi à dessein ? Du cap Gris-Nez à Menton, par Hendaye et Cerbère, il y avait foule pour vérifier le pari d'Air France : présenter l'appareil à la demi-minute près, conformément à un horaire annoncé plusieurs jours à l'avance. La gageure a été tenue : un succès pour la Direction commerciale et les Relations extérieures qui, faisant une confiance absolue à la technique avaient organisé le vol. Mais également une performance exceptionnelle de l'équipage qui était sous les ordres des commandants André Lafon et Jean Courtade sur le F-BHBL.

25 août 1957 - Le Lockheed 1649 Starliner est mis en service à Air France

Orly. Au décollage à Burbank, le Super Starliner d'Air France, immatriculé F-BHBO, emportait plus de 36 000 litres d'essence dans ses réservoirs. Il avait l'intention de rallier directement Orly, sans escale, soit un vol de 9 343 km. Il a réussi en 16 h 21 min, à la vitesse de croisière de 574 km/h. A l'arrivée sur la piste d'Orly, il lui restait encore un potentiel d'une heure de vol. Dès qu'il fut au sol, le commandant renversa le pas des hélices Hamilton et les quelque 42 tonnes de l'avion furent freinées par la puissance des moteurs, utilisée cette fois afin de réduire la vitesse. Pour le dernier modèle de la série des Constellation, le L.1649, Lockheed est revenu à des moteurs à pistons qui donnent une puissance de 3 400 ch chacun alors que le modèle 1049 avait des moteurs de 2 800 ch. La tentative pour équiper le Constellation de turbopropulseurs a échoué. Les clients considéraient d'ailleurs cette expérience comme douteuse, la mise au point de ce type de propulsion ne les a pas convaincus.

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19 novembre 1957 - Nouveau tarifs IATA

De nouveaux tarifs sont officialisés par l'IATA le 19 novembre 1957 avec l'introduction d'une nouvelle classe de passager à tarifs réduits qui entrent en vigueur le 1er avril 1958. Cette classe, vendue 20 % moins cher que le tarif touriste, provoque l'aménagement à 91 sièges des 1049, dont certains vont subir une cure de rajeunissement de cabine. À titre d'exemple Paris-New York aller coûte, au tarif nouveau 272 dollars et 489,5 dollars pour l'aller/retour. De même Paris-Montréal ou Paris-Boston sont à 267 dollars aller et Paris-Chicago à 305 dollars.

1er février 1958 - Le survol du pôle Nord devient plus facile

Orly. L'itinéraire Paris-Tokyo est raccourci de 1670 km. Parti en vol d'exploration le 26 janvier de Paris, le Super Starliner Jacques Marquette d'Air France a franchi les 7675 km pour atteindre Anchorage en 15 h et 47 min. Cette étape est la plus délicate de l'itinéraire. Dans le Nord Canada, la proximité du pôle magnétique rend folle l'aiguille du compas. Le pilote utilise un compas gyroscopique polaire qui indique toujours le cap à suivre, quelle que soit la convergence des méridiens. L'arrivée sur Anchorage est difficile, à cause des montagnes avoisinantes et du climat parfois épouvantable. De là, il reste 5890 km pour atteindre Tokyo.Histoire de la route polaire

3 août 1958 - Paris-Moscou

Paris. Air France et aeroflot inaugurent la ligne Paris-Moscou. Les Lockheed L.1049 Super Constellation et les Tupolev Tu-104 assurent un service bi-hebdomadaire.

5 décembre 1959 - Cinq « rotations » dans la même journée

Rotation particulière avec le F-BAZU et le CDB André Massoc, départ Nice 7h30, escale à Ajaccio 8h20 à 9h15, puis Philippeville 10h55 à 13h07, Bône 13h34 à 14h30, Ajaccio 16h20 à 17h33, retour Nice 18h24, soit dans la même journée 5 décollages et 5 atterrissages ! Le lendemain, le même couple homme/machine réalise Nice-Bastia-Alger-Bastia-Nice soit encore 4 décollages et 4 atterrissages.

31 décembre 1960 - Le Super Constellation converti en cargo

France. L'appareil est excellent mais cela ne suffit plus. Après dix ans de bons et loyaux services dans le transport des passagers, les quadrimoteurs Constellation Super G de Lockheed seront progressivement retirés des lignes françaises pour être affectés au trafic du fret. La décision d'Air France tient à plusieurs raisons. Le Boeing 707 a changé les données du transport. Le Super G est difficile à céder sur le marché de l'occasion parce que toutes les compagnies s'en séparent. Enfin, le développement du transport de fret par voie aérienne constitue une garantie pour l'avenir. Les Constellation deviennent donc chez Air France des avions-cargos.

Années 1960 - Souvenirs de vol SAR EARS de Philippe Hazebrouck

Je n'ai certes pas une grande expérience du Constel puisque je n'ai fait que cinq vols, dont deux comme commandant de bord. Après plus de trente-cinq ans, quelques détails se sont estompés, mais l'essentiel de mes impressions est encore vivace.

Le poste de pilotage paraît, à première vue, assez vaste malgré la multitude de cadrans, manettes et interrupteurs divers. En fait, il y a peu de place disponible et l'installation aux places pilotes est quelque peu acrobatique. En effet, il faut enjamber l'accoudoir du siège, la console centrale et surtout l'énorme roue du " trim " (système permettant de compenser les gouvernes de profondeur), tout en se baissant, car la tête a la fâcheuse tendance d'entrer en collision avec les interrupteurs de la console supérieure.

L'équipage en place, commence alors la longue litanie de la check-list avant la mise en route. Pendant ce temps, l'équipe d'essais, à l'arrière, met en route les deux Artouste, le moteur dorsal, et vérifie toute l'installation d'essais.

Quand tout est prêt, le mécanicien navigant effectue la mise en route des moteurs. À son poste, derrière le pilote de droite, il dispose de tous les moyens de commande et de contrôle sauf des magnétos dont les interrupteurs sont placés au-dessus de la tête du pilote de gauche. Les moteurs chauffant relativement vite, le roulage se fait de suite. La visibilité est bonne vers l'avant et sur le côté du pilote, mais elle est nulle sur l'autre côté; Aussi les deux pilotes doivent-ils surveiller l'extérieur pendant toutes les manœuvres au sol.

L'avion n'a pas besoin de beaucoup de puissance pour rouler, mais comme il faut garder du régime pour ne pas désamorcer les génératrices, il est nécessaire de freiner de temps en temps pour ralentir. La dirigibilité manuelle est agréable et précise. Au point de manœuvres, l'avion est mis au mieux dans le lit du vent, et là, il est à la disposition du mécano qui effectue le point fixe. Pendant un bon quart d'heure, il " fait joujou " avec ses manettes, et j'avoue qu'il lui faut une certaine dextérité.

Le décollage est classique si ce n'est qu'à avion ancien procédure ancienne : les deux pilotes tiennent leur volant à deux mains, le mécano s'occupant seul des moteurs.

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Pour la descente, on met le nez de l'avion sous l'horizon et la vitesse augmente jusqu'à Vno (Vitesse maxi autorisée). Le Constel est un avion fin et le taux de descente reste faible (autour de 500 pieds/minute) Les moteurs ne sont que peu réduits pour maintenir la température des cylindres.

Pour un atterrissage à vue, on se présente en vent arrière à 1500 pieds et 130 nœuds. Cette présentation se prépare de loin car il faut un palier d'environ dix kilomètres pour ralentir le Constel, à partir de 185 nœuds on s'aide des volets en position décollage pour donner un peu de traînée. Ensuite, on applique une procédure standard : éloignement, mise en virage, à mi-virage sortie du train et mise en descente. À la sortie du virage on se retrouve en finale à environ 1000 pieds.

Pendant tout le circuit d'atterrissage, les pilotes tiennent leur volant des deux mains, le mécano s'occupant seul des moteurs. Pour tenir la vitesse, le pilote demande au mécano d'ajuster la puissance par variation de la pression d'admission. À 150 pieds, lorsque l'on est sûr de se poser, tous les volets sont sortis ce qui fait chuter la vitesse.

L'entrée de piste se passe entre 110 et 115 nœuds, à 10 pieds les moteurs sont complètement réduits et on arrondit. Il faut tirer allègrement le manche et dérouler simultanément le trim de profondeur. Le train principal touche à moins de 100 nœuds, et le train avant est doucement posé vers 80 nœuds. Aussitôt, le pilote prend le contrôle de la dirigibilité manuelle et freine modérément.

Il n'y a plus qu'à rejoindre le parking en faisant les actions vitales finales. À Istres, après un atterrissage face au nord, il y avait un long roulage vent arrière pour retourner au CEV; pour éviter une surchauffe des freins, les deux moteurs externes étaient coupés.

En conclusion, la première impression est plutôt déconcertante. Mais on s'habitue très vite aux anomalies du Constel et dès le troisième vol on se sent à l'aise pour dominer la bête. Je garde le souvenir d'un avion intéressant à piloter, mais il fallait s'en occuper.

Je ferai deux remarques. Tout d'abord, le Constel était un avion exigeant, d'une part il fallait continuellement anticiper toutes les actions ce qui demandait une attention soutenue permanente, et d'autre part il était nécessaire de respecter les procédures (par exemple : si la vitesse était supérieure de trois nœuds en vent arrière, elle l'était aussi à l'entrée de piste). Enfin, le travail en équipage devait être parfaitement coordonné et il fallait faire totalement confiance au mécano. C'était lui qui avait la charge de travail la plus intense, et il était irremplaçable.

Je profite de l'occasion pour rendre hommage au mécanicien navigant d'essais du Constel. Georges Charleux était une figure. Il avait près de 20000 heures de vol dont 15000 en essais en vol. Il avait débuté comme apprenti sur le Laté 521 " Lieutenant de Vaisseau Paris " en 1938, et avait fait toute sa carrière au CEMA et au CEV. Il avait volé sur un nombre incroyable d'avions à hélice, (le réacteur ne l'intéressait que modérément), et pratiquement avec tous les pilotes d'essais.

Le Constel était son " bébé ", et littéralement il le dorlotait. En vol, il ne s'agissait pas de faire n'importe quoi avec son avion, en fait c'était lui le patron. En finale, quand le pilote commençait à lui demander d'ajuster la puissance il disait, ou criait plutôt, " T'occupe. Toi, tu pilotes, moi je m'occupe de la vitesse ". Il se tenait debout derrière les pilotes, un œil rivé sur l'anémomètre l'autre sur la piste, et actionnait à tâtons ses manettes. La vitesse était tenue au nœud près, même quand le pilote essayait de le piéger, mais alors quel " coup de gueule " !

À l'atterrissage, c'est lui qui décidait de réduire les moteurs, le pilote n'ayant plus qu'à arrondir. C'est lui aussi qui m'avait donné les " petits trucs " pour bien manipuler son avion. Merci Jojo.

Philippe HAZEBROUCK - Secrétaire Général de l'AAMA
Revue PEGASE N°140 - Mars 2011

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Premier atterrissage d'un SuperG à Hassi R'Mel
CHRONIQUE DES LECTEURS - L'A.C.H.E.A. au Sahara

Mardi 10 octobre 1961, 10 h. 15. Le Super Constellation d'Air-France, F-BGND, décolle d'Orly emmenant à bord l'équipage et 80 passagers (1), à destination d'Hassi R'Mel et d'Hassi Messaoud.

Préparé, avec l'accord de la Direction des Carburants du Ministère de l'Industrie, par le Bureau de recherches de pétrole, plus particulièrement son service des relations extérieures, ce voyage a constitué le baptême de l'air d'un certain nombre de participants.

Une visibilité exceptionnelle favorise le trajet, bien qu'il se fasse à haute altitude (entre 3.500 et 4.500 mètres). Le relief de la France se déroule aussi précis qu'un atlas et le découvert aperçu englobe une surface représentant probablement le quart du Territoire : un seul exemple peut en donner une idée : de Saint-Étienne à Avignon, la luminosité des horizons permet d'apercevoir simultanément les Alpes et les Pyrénées.

La Méditerranée est survolée au cours du déjeuner, les Baléares dépassées vers 13 h. et la côte d'Afrique est franchie a la verticale d'Alger 45 minutes plus tard.

L'aspect du relief apparaît immédiatement avec toute sa grandeur et l'on ressent presque physiquement le problème N°1 de cette partie da continent africain : l'érosion et la dégradation des sols. Cette impression s'atténue aux environs des oasis qui marquent la limite nord du Sahara, et même aux confins du désert ou le plateau d'Hassi R'Mel ou les dunes d'Hassi Messaoud ont un aspect relativement moins âpre que les deux Atlas et les hauts plateaux de l'Algérie proprement dite.

L'atterrissage s'effectue à 14 h. 30 sur l'aérodrome d'Hassi R'Mel ; de la part de l'équipage du Super Constellation, c'est un exploit et une « première » car aucun avion de transport de cette importance ne s'était encore posé sur l'aérodrome, celui-ci ne comportant qu'un terrain aménagé - ce qui a dû être néanmoins facilité par la consistance même du sol du Haut Plateau, la Hamada ; nous nous trouvons à la cote 756 (latitude nord 32° 55' 5,8\" - longitude est 3° 17' 5\").

Accueillis par M. Thibault, ingénieur de la. S.E.H.R.(2), nous visitons avec lui, après un rapide transfert en camionnettes type Sahara, la zone centrale d'exploitation du gisement. Tout ce qui a pu revêtir un aspect inhabituel, au cours des forages ou de l'aménagement du gisement, s'exprime maintenant par des « arbres de Noël » aux points d'aboutissement des puits de forage, des conduites partant vers la station de dégazolinage, puis vers la centrale de refoulement du gaz épuré vers Alger et Oran ; seules témoins de la présence du gaz enfoui dans les poches exploitées, les tuyères où brûlent jour et nuit les gaz inutilisés : cette confrontation d'un cadre immuable : le désert, avec l'un des aspects les plus modernes de la vie industrielle, l'exploitation de l'énergie sous une forme des plus fluide, étonne, au sens étymologique du terme.

(1)L'équipage : 9, les représentants de la Direction des Carburants et du B.R.P. : 7, 35 membres de l'A.C.H.E.A. représentant 15 sessions du C.H.E.A, le directeur des études, le directeur adjoint des stages, le secrétaire général de l'E.S.A. accompagnant 20 élèves de l'École Nationale d'Administration, promotion Albert Camus, 13 élèves de l'École Nationale des Mines.

(2)Société d'Exploitation des Hydrocarbures d'Hassi R'Mel

La Revue Administrative - 14e Année N°83 Septembre/Octobre 1961
Presses Universitaires de France

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4 juin 1969 - Un L.749 « bombardier »

Ce fut, sans doute, la plus bizarre utilisation d'un Constellation que celle du L.749 N°2668 CX-BGP employé pour bombarder le palais présidentiel à Port-au-Prince, en Haiti pendant le coup d'état du 4 juin 1969. Au retour, il fut touché à l'avant par la défense présidentielle provoquant un trou à travers le nez et la voute du cockpit. L'avion endommagé s'est ensuite posé aux Bahamas et le pilote a essayé, en vain, de s'enfuir par taxi. Il fut réparé mais après avoir été utilisé pour plusieurs activités délictueuses, il fut volontairement brûlé en Colombie.

12 mai 1974 - Après avoir survolé le monde entier, un Super Constellation suscitera peut-être des vocations à Château-Bougon - Métropole de l"Ouest - 12 mai 1974

11 h 43 ! Venant du Sud, apparaît un quadrimoteur qui décrit un large détour au-dessus de la campagne nantaise, comme s'il voulait bien s'imprégner du paysage avant d'abandonner les routes du ciel.

C'est en effet, le Lockheed Super Constellation de la Catair, F-BRAD, acheté par l'Aéro-Club de Nantes pour permettre - dans un proche avenir - une visite au sol de ce Super G, avec lequel le 24 novembre 1952, Air-France créait sa ligne Paris-Tokyo par la route de l'Inde en 45 heures.

" Si ce n'est toi, c'est donc ton frère ". Sans doute, ce n'est pas le F-BRAD qui a inauguré cette liaison, mais c'est lui qui réalisa la dernière évacuation de 112 Biafrais lors de la guerre que l'on connaît.

Le Super G va prendre le vent pour atterrir. Il est loin d'être neuf, puisqu'il est déclassé après une belle carrière. L'un des moteurs fume et l'on constate que l'une des trois dérives est " déshabillée " !

L'atterrissage n'en est pas moins impeccable. Le commandant de bord, René Meyer, est un fin pilote dont la carrière est éloquente.

L'avion roule vers l'aire de stationnement de l'aérogare de fret où il s'immobilise. Les moteurs continuent à ronronner. Les quatre hélices tripales tournent au ralenti ; elles semblent regretter de ne plus avoir à brasser l'air.

Mais tout a une fin, le commandant Meyer coupe les contacts. La porte du cockpit s'ouvre. L'équipage apparaît, à la hauteur d'un premier étage. On nous a laissé partir avec une dérive en moins ? S'étonne M. Laborit, membre du bureau de l'Aéro-Club, venu saluer l'équipage et réceptionner l'avion au nom du club.

René Meyer, croit à une plaisanterie. Il se penche quand même et constate les dégâts.

- Vous savez, le Super Constel se pose tout seul ! dit-il, avec philosophie.

Ce vieux routier de l'air en a vu d'autres !

Parti en 1949 en Afrique comme chef pilote, ii a ouvert des lignes aériennes, au Cameroun d'abord. Sous la tutelle de l'O.N.U., le gouvernement a acheté des avions deux Beeschraft et 1 DC-3 avec lequel il effectuait du transport de viande entre les différents États de l'Afrique Noire.

Puis, Air-France et U.T.A. se sont installés. En 1953, René Meyer a monté une société privée, Air Cameroun.

- Il y avait sept personnes, y compris des Africains : un équipage, un mécanicien et deux manœuvres. J'étais pilote, comptable, secrétaire. Il avait installé une tablette devant lui et, tout en pilotant, il faisait ses comptes et écrivait son courrier !

La flotte augmenta peu à peu trois DC-4, un autre DC-3 et, en 1967, un Constellation, avion cargo utilisé surtout pour le transport de viande à travers l'Afrique centrale. Le gouvernement du Cameroun ayant plus ou moins pris en main les destinées de la compagnie, il fondera la compagnie de charters Catair, dont il fut président directeur général de 1969 à 1972. Sept Super Constellation furent achetés à Air-France.

Air Fret acheta, il y a deux ans, le F-BRAB, le dernier à avoir volé sans doute.

Revenons en France, René Meyer, après avoir effectué 300 heures de vol sur Caravelle, comme commandant de bord, vient de prendre un nouveau départ : à 54 ans, il a fondé a compagnie Jupiter et acheté six Fokker 27, avions charter et aussi navette aérienne pour le transit Orly - Roissy-en-France.

Un bel exemple de courage et de persévérance.

Quant au F-BRAD, rappelons-le, il sera utilisé pour les visites au sol, quand auront été déposés les moteurs et les instruments encore utilisables.

De nombreuses personnes se sont présentées dès hier après-midi, pour visiter le Super Constellation.

Cela prouve l'intérêt ressenti par le public dans notre région qui contribue à la construction d'Airbus et de Concorde, après avoir réalisé la voilure de Caravelle.

Rappelons qu'il faut maintenant déposer les moteurs, les réservoirs, pour éviter tout risque d'accident, et les appareils de navigation.

Il ne sera donc pas possible de visiter le Super G avant deux ou trois semaines.

Nous donnerons toutes indications nécessaires quand ce quadrimoteur aura été tracté à son emplacement définitif.

1984 - Un SuperStar « pousse » Concorde

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Des moteurs Wright 3350 neufs au XXIe siècle ?

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