Le CRC - Centre de Révision de Courbevoie
France-Aviation Avril 1974
Le CRC Avenue de Verdun - Courbevoie - en 1974
Dominique Ottello
Le CRC Avenue de Verdun - Courbevoie - 10 octobre 2014
Dominique Ottello
Un agent AF a oublié sa Simca 1100 rue Paul bert.
Musée Air France
C.R.C - Entretien des cylindres
Musée Air France
C.R.C - Remontage final
Diapositive Musée Air France
Remontage final des Turbo-Compound
Diapositive Musée Air France
Remontage final des Turbo-Compound
AU CENTRE DE RÉVISION DE COURBEVOIE
où les moteurs sont rénovés et parfois dotés de dispositifs nouveaux.
C'est une usine hautement spécialisée et fourmillant d'une activité toujours en extension que nous découvrons au Centre de Révision de Courbevoie où parviennent les moteurs « descendus » à Orly. ou ailleurs : une usine avec ses machines-outils, mais aussi sa comptabilité propre, sa mécanographie et tous ses services annexes, une usine qui prospère.
M. Becq qui créa le Centre en 1949 avec onze collaborateurs, dirigeait 400 personnes deux ans plus tard et plus de 600 en 1956. L'année dernière, 710 moteurs (dont 483 pour Air France et 227 pour des clients extérieurs tels que l'Aéronavale et la T.A.I.) ont subi dans ces ateliers leur révision générale et on prévoit que plus de 800 y passeront cette année.
BON POUR 600.000 KM.
En fait, dans les vastes ateliers actuellement serrés, mais bien ordonnés, on distingue deux grandes classes de personnel : les spécialistes et les non-spécialistes.
Ces derniers ont été recrutés localement ou sont venus d'autres centres faire l'appoint. Ils sont chargés, notamment, du lavage et du décalaminage des pièces qui sont parfois sérieusement encrassées et doivent être nettoyées avec un soin tout particulier.
Les spécialistes eux-mêmes sont venus des divers ateliers d'Air France (Le Bourget, Toulouse, Alger), de l'Aéronavale, des ateliers de constructeurs — voire des industries automobiles — et ont complété leurs connaissances au Centre de Courbevoie même.
Nous avons vu que le moteur parvenu à l'âge de la révision générale était débarrassé de son équipement à la Division de Révision Moteurs et Hélices d'Orly de la Compagnie — ou à l'organisme correspondant du client extérieur. Il est alors envoyé à Courbevoie, emballé dans un solide container de bois ou de métal et il entre, dès son arrivée, dans un cycle qui le fait passer par des mains bien différentes.
Il est d'abord démonté, pièce par pièce, par des spécialistes qui savent ne forcer aucun élément fragile et ces pièces trouvent place dans des casiers disposés sur des chariots qui portent de bout en bout le matricule du moteur.
C'est alors que les pièces encrassées sont confiées à des ouvriers non spécialisés — mais sélectionnés — et nettoyées selon des procédés consacrés par l'usage. (Rappelons que les cylindres sont décalaminés avec des miettes de noyaux d'abricots soufflées dans un jet d'air sous pression.)
D'autre part, les pièces hors d'usage sont remplacées et les éléments fatigués sont réparés. Pendant que certains tourneurs travaillent sur des machines qui approchent de la perfection, d'autres ouvriers s'appliquent à changer, avec la même minutie, sur d'énormes cylindres, les fines ailettes tordues qui contrariaient le refroidissement.
Et à l'extrémité de la chaîne, les chariots parviennent garnis d'éléments neufs ou rénovés. Il s'agit, alors, de refaire avec tous ces morceaux, non seulement un moteur infiniment plus impressionnant que le plus compliqué des moteurs d'automobile (un turbo-compound du « Super G » comprend 18 cylindres et 3 turbines), mais un moteur parfait, capable de tourner à nouveau régulièrement etsans défaillance pendant 1.000 à 1.200 heures, c'est-à-dire parcourir 600.000 km.
Ce sont, évidemment, les meilleurs spécialistes qui se trouvent à ce stade.
TRENTE-CINQ ANS D'EXPERIENCE
Ce remontage doit cependant s'effectuer sans difficulté : tout au long de la traversée des ateliers, chacune des opérations a été contrôlée par les appareils les plus précis, sous la direction d'une maîtrise particulièrement qualifiée.
Cette maîtrise a d'ailleurs été formée dans sa quasi-totalité dans les ateliers d'Air France et connaît parfaitement, par expérience, les tâches dont elle est chargée.
Les ingénieurs eux-mêmes ont été formés, pour la plus grande part, au sein de la compagnie. Les chefs de service, enfin, sont tous des anciens d'Air France, mais qui effectuèrent, pour la plupart, un début de carrière dans l'industrie privée, notamment chez Farman, Hispano ou Gnôme-et-Rhône.
Ces hommes sont mêlés à l'évolution des moteurs d'avions depuis plus de 20 ans (certains depuis 35 ans) et bénéficient d'une expérience considérable qu'il est possible de mesurer à leur réussite : après avoir gagné la confiance des constructeurs américains et anglais et assimilé les techniques, ils savent maintenant créer à leur tour.
Les exemples sont nombreux, mais il suffit d'en choisir un : l'adjoint au chef du département « Production » a conçu et mis au point, pour les moteurs à pistons, un centrifugeur d'épuration d'huile de graissage qui permet de disposer en permanence d'un lubrifiant plus propre. Curtiss Wright (le constructeur) et plusieurs compagnies américainnes ont adopté cet accessoire.
...Le Centre de Révision de Courbevoie est désormais connu sur le plan international pour la qualité de son travail.
...Elément de longévité pour le matériel et de sécurité pour tout le monde.
Robert SAVREUX - France Aviation Août 1957 - Musée Air France - BNF
En 1965, sortie du 10 000e moteur révisé - 22 mars 1965
France-Aviation
1974 - Adieu Courbevoie
Le 22 novembre dernier (1973) le Centre de Courbevoie livrait le dernier moteur à pistons ayant subi une revision générale dans ses ateliers.
Le 26 juillet 1949, le premier moteur Wright sortant de révision était remis au Centre d'Orly.
Près d'un quart de siècle sépare ces deux dates et dans cet intervalle le Centre a « produit » 11 086 révisions générales de moteur à pistons de tous types et un nombre sensiblement égal de révisions partielles.
L'acquisition du Centre de Courbevoie a été décidée en 1948. Le 30 avril 1949, Air France rachète à Bronzavia (Potez) l'ancienne usine de l'ingénieur constructeur Anzani, créateur des premiers moteurs 3 cylindres en étoile à refroidissement par air. Anzani1 l'avait acquise en 1907 et vendue à Potez en 1923.
Le choix de Courbevoie comme emplacement du Centre était en partie justifié par l'existence, dans cette zone périphérique de la capitale, d'un potentiel de main-d'œuvre hautement qualifiée.
Avant la création du Centre, les moteurs Wright étaient expédiés en révision soit aux U.S.A., soit à Schipool à la K.L.M. Très rapidement, il est apparu que la compagnie Air France trouvait avantage à assurer elle-même les révisions de ses propres moteurs et après les moteurs Wright, les premiers moteurs Pratt et Withney R 2000 ont commencé à sortir du Centre en 1950, puis R 2800 en 1953.
Dans ce même esprit, le Centre de Toulouse entreprenait la révision de moteurs Pratt et Withney R 1830 équipant les DC-3.
A partir de 1955, le Centre a commencé à réviser les turbopropulseurs DART équipant les Vickers Viscount.
La progression dans les sorties de moteurs a été spectaculaire. En effet, si en 1949, 19 moteurs sortaient de Courbevoie, ce chiffre atteignait 1052 en 1959.
Dans un souci de rentabilisation des investissements, dès 1954, le Centre de Courbevoie assurait des travaux de révision des moteurs tiers et très rapidement prenait en compte la réparation de tous les moteurs Wright de l'armée française.
Agréé par le F.A.A. et l'A.R.B., organismes officiels américain et britannique, le Centre a traité des moteurs appartenant à une vingtaine de compagnies de différentes nationalités.
35 ans séparent ces deux moteurs ; à gauche, un Anzani de 1911, avec hélice Chauvière ; à droite, un Wright avec hélice Curtiss (1946), la puisssance a été multipliée par cent.
CRC - Démontage des pistons en 1960
Jean Becq, créateur et directeur du CRC de 1949 jusqu'à son départ à la retraite en 1959.
Ludovic Dantigny, ingénieur des Arts et Métiers, responsable du CRC de 1959 à 1969.
Edouard Bezancon, ingénieur Sup Aéro. Après avoir dirigé Courbevoie depuis 1969, a pris en charge le Centre Industriel de la Direction du Matériel sur l'aéroport Charles-de-Gaulle.
Les recettes résultant de cette activité industrielle marginale sont loin d'être négligeables, puisque fin 1973 le Centre de Courbevois avait assuré 5 941 révisions, générales de moteur clients, dépassant le chiffre de la production spécifiquement Air France, qui s'est arrêtée en 1966 sur un total de 5824 moteurs.
La technique evolue rapidement et après les avions équipés de moteurs à pistons, puis de turbopropulseurs, l'apparition des premiers appareils à réaction a entraîné la nécessité d'un choix qui s'est traduit par la création d'une Division de révisions des réacteurs à Orly.
Toutefois, les installations convenant pour la réparation des pièces moteurs étant adaptables à la réparation des pièces réacteurs, le Centre a réalisé sa reconversion sans grandes difficultés en devenant réparateur pour Orly de pièces réacteurs et d'équipements tels que tuyères, inverseurs, entrées d'air, etc.
L'introduction de ces nouveaux travaux a permis de compenser en partie la chute de la production moteurs qui a été presque aussi rapide que la croissance, puisque seulement 72 révisions générales ont été exécutées en 1973.
Quoique ayant amorti ses installations depuis longtemps, l'existence du Centre pour le seul traitement des moteurs DART, ne se justifiait plus et la fermeture de Courbevoie était inéluctable, surtout en tenant compte des besoins de Roissy.
Et c'est pourquoi le transfert dans les nouveaux ateliers de Roissy de toutes les activités existant encore à Courbevoie a été décidé. Les activités s'élargiront très rapidement et les 340 agents mutés de Courbevoie à Roissy constituent les premiers éléments d'une unité industrielle polyvalente de soutien à l'exploitation et d'une station service réacteurs.
Bonjour C D G !
Vue générale de la Zone d'Entreien Air France à CDG montrant : Au premier plan, à gauche, le bâtiment 45.00 (Ateliers Généraux) où est installé le Centre de Révision de Courbevoie et, àdroite, le bâtiment entretien outillages (45.01) et un magasin d'ingrédients (45.02) ; à l'arrière-plan le Hangar H1, derrière lequel on aperçoit le toit curvigne du hangar UTA ; au sud du hangar : le bâtiment sécurité et service intérieur (44.01), le bâtiment administratif (45.04) et le restaurant du personnel (45.03)
Les 2 cellules du Hangar H1 (44.00), séparées par une annexe de bureaux, mesurent 130 m de long, 80 m de large et 30 m de haut, et sont destinées à recevoir Concorde, l'Airbus et des Boeing 747, 707 et 727. La centrale des fluides (46.01), devant le hangar, assure la production d'eau sous pression, d'électricité de secours et d'air comprimé. On aperçoit, à droite, l'amorce de l'atelier roues et pneus (46.00)
Le Centre Industriel d'Air France, fief de la DM à l'aéroport Charles-de-Gaulle, est situé à l'ouest de la plateforme, de l'autre côté de l'autoroute Al, qui le sépare de la zone d'exploitation.
La Direction du Matériel a déjà pris possession des lieux : 250 personnes étaient présentes dès l'ouverture du nouvel aéroport, dont 150 environ provenaient du Centre de Révision de Courbevoie, et une centaine d'Orly. Le transfert fin avril de la totalité du Centre de Courbevoie a porté à 370 l'effectif de la DM à CDG au mois de mai. Dans une deuxième phase, au 1er novembre 1974, la DM comptera 1 300 personnes environ, grâce à un nouvel apport d'Orly.
Le Centre de Révision de Courbevoie est installé à CDG dans le bâtiment 45.00 : Ateliers Généraux et station-service réacteurs. Les principales activités de la DM à CDG, outre celles du Centre de Courbevoie, consistent actuellement dans l'entretien des bâtiments et des outillages (bâtiment 45.01). Le hangar H1 n'est pas encore opérationnel (il ne le sera qu'en deuxième phase), et les activités d'entretien des avions n'ont pas commencé, si ce n'est quelques opérations de dépannage. Le commandement du Centre se trouve dans le bâtiment administratif (45.04), qui abrite également le service du personnel, le service social et le service médical. Le bâtiment 45.03 regroupe le restaurant du personnel, les bureaux et les activités du Comité d'établissement, les bureaux des délégués et des organisations syndicales.
Nous souhaitons un bon départ aux équipes de la DM dans leurs nouvelles installations.
Ce n'est toutefois pas sans une certaine émotion que ceux qui ont créé Courbevoie quitteront les bâtiments vétustes du boulevard de Verdun qui sont déjà entrés dans l'histoire de l'aéronautique, car c'est là que fût construit le moteur Anzani de 25 CV qui permit à Louis Blériot de traverser la Manche en 1909.
JR/GL. France-Aviation - Avril 1974
1 Dossiers historiques et techniques aéronautique française Les moteurs Anzani de Gérard Hartmann