Constellation de l'association "Super Constellation Flyers" au Bourget 8 mai 2004

Le 8 mai 2004, le « Breitling Super Constellation », un Lockheed L.1049 Super Constellation immatriculé N-73544 sous registre nord-américain (HB-RSC depuis le 28 avril 2007), s'est posé, pour la première fois, et après être passé par Le Bourget, sur l'EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, où il est désormais basé. Comme dans les années 50, ce mythique avion à hélices qui arbore fièrement son élégant fuselage et son triple gouvernail de direction fait le bonheur de ses admirateurs qui pourront le voir revoler à l'occasion de différents meetings européens et le visiter sur des salons de l'aviation.

Des moteurs Wright 3350 « neufs » au XXIe siècle

Moteur de 1953 comme neuf

Photo D520


Moteur de 1953 « comme neuf » au XXIe siècle - 18 cylindres en double étoile. Cylindrée totale de 55 litres

Fait étrange, cinq moteurs Wright 3350 du Constellation ont été trouvés par hasard (!) chez un ferrailleur Belge qui les avait entreposés et oubliés depuis des années au fond de sa cour - les moteurs étaient entreposés dans des containers étanches remplis d'azote pour les protéger de la corrosion, ils sont comme neufs. Ces moteurs avaient subi une révision générale (Remise à neuf) par Air France au début des années 60 et on peut y voir la marque CRC avec la Crevette appliquée au pochoir.

Le moteur Wright R3350-18 « Cyclone » fut l'un des moteurs en étoile les plus puissants produits aux États-Unis. Il fut initialement fabriqué pour le Boeing B-29 sur une évolution du R-2600 de 14 cylindres. Il était en avance sur son époque : système d'injection directe dans les cylindres avec deux pompes à injection ; une pour chaque étoile. Le carburant débité par le « Master Control » est réparti entre les deux pompes qui l'injectent, sous haute pression, dans chacun des cylindres via un injecteur monté sur la culasse.

HISTOIRE, SAGA, GENÈSE DU R-3350

Prise air supérieure

L'alimentation en air des « Master Control » (Carburateur) est effectué par la prise d'air supérieure des moteurs (Ram Air Entry). Derrière cette prise d'air, se cache un système anti-givre et réchauffage carburateur perfectionné qui permet un réglage très fin de la température d'air d'admission.

THE CARBURETION
La carburation ou l'alimention en carburant


Le système d'allumage est assez particulier. Il comporte une magneto (alternateur) qui alimente en basse tension deux distributeurs. L'un pour les bougies avant des 18 cylindres et l'autre pour les bougies arrières. Sur chaque cylindre les deux câbles basse tension alimentent une bobine haute tension double d'où sortent de très courts câbles haute tension pour les deux bougies de chaque cylindre. Cela limite, en altitude, l'effet corona sur le circuit d'allumage. Il fut très vite mis à disposition du mécanicien navigant un système analyseur des étincelles des bougies nommé « Spark Analyzer », Analyseur de Moteur Sperry (Sperry Engine Analyzer Ignition Patterns) qui permettait de déterminer les défauts, non seulement des bougies, mais aussi du circuit d'allumage complet.

Ce moteur est pourvu d'un couplemètre (torquemeter) qui transmet, sur le tableau de bord, la mesure d'une pression d'huile (torque pressure) dont la valeur est liée au couple moteur. L'indication de la « torque pressure » (1) permet, en combinaison avec la commande du carburateur (Commande de mélange ou mixture control), la recherche, en croisière, du point de meilleure économie.

(1) Nommée BMEP (Brake Mean Effective Pressure) est un des paramètres déterminant le couple. La formule utilisée pour calculer la puissance (Horse Power) est HP = (BMEP x RPM) / 236. 236 étant une constante pour les moteurs R3350 (3350 pouces cube de cylindrée, soit 54,8967 litres).

TOUS LES DÉTAILS SUR LA BMEP


EMBIELLAGE MOTEUR EN ÉTOILE - VIBRATIONS LINÉAIRES DE SECOND ORDRE - NOMBRE DE CYLINDRES IMPAIR


Caractéristiques communes des Wright « Cyclone » R-3350


VUES DESCRIPTIVES ET CARACTÉRISTIQUES WRIGHT ENGINE MODEL TC18EA

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Quelques évolutions du moteur Wright R3350 « Cyclone »
AvionCaractéristiques moteurType et puissance (Décollage)
L.049
Réducteur hélice 0,4375:1R-3350-049C18BA-1 : 2200 HP à 2800 tpm
(R-3350-35 militaire)
L.649
à
L.749A
Idem plus :
Pour remédier aux problèmes de surchauffe, les réservoirs d'huile sont désormais dans les ailes et non plus dans les nacelles et leur capacité passe de 47 à 56 gallons (118 à 212 litres)
R-3350-749C18BD1 : 2500 HP à 2800 tpm
(R-3350-75 militaire)
L.1049IdemR-3350-956C18CA1 :2700 HP à 2900 tpm
Poids :2850 lbs (1293 kg)
R-3350-975C18CB1 : 2800 HP à 2900 tpm
L.1049A à E
L.1049G & H
Idem plus introduction du « Turbo Compound » comprenant trois turbines disposées à 120° et mécaniquement connectées à l'arbre d'hélice. Chaque turbine étant alimentée par les gaz d'échappement de six cylindres.R-3350-975TC18DA : 3250 HP à 2900 tpm
R-3350-975TC18EA : 3400 HP à 2900 tpm
(R-3350-34 &-42 militaire)
L.1649AIdem mais avec apport réducteur hélice de 0,355:1R-3350-988TC18EA2 : 3400 HP à 2900 tpm
Poids : 3440 lbs (1560 kg)

HP = Horse Power1,34 HP = 1 kW = 1,36 CVCV = Cheval Vapeur
Puissance nécessaire pour élever un poids de 550 livres à une hauteur de un pied en une seconde = 745,699 WPuissance nécessaire pour élever un poids de 75 kg à 1 mètre de hauteur en 1 seconde = 735,499 W

Et non pas, comme disent certains cancres : Le cheval vapeur est la force d'un cheval qui traîne sur un kilomètre un litre d'eau bouillante


FAC-SIMILÉ DU CERTIFICAT DE TYPE (FAA)


Types de moteurs installés sur les Constellation
LAC No.IDésignation civileNDésignation militaireATC No.TCWIAvions utilisés ou prévusDates production / utilisation prévuePuissance HPNombre fabriqués pour Connies
2314
R-3350-31
R-3350-32W
(a)1R-3350-332200
(b)1R-3350-35220058
R-3350-18
(c)1R-3350-35A2250181
(d)1218220041
(a)1
(b)2200
(a)1R-3350-35A2200?
(b)12182200232
(c)12182200149
2200
(a)27083
(b)
270280064
(a)R-3350-34X32501640
(b)3272X596
(c)R-3350-91X3250645
R-3350-13
2200
2200
(a)2182500939
(b)R-3350-7522009
(c)YR-3350-75220015
LAC No.IDésignation civileNDésignation militaireATC No.TCWIAvions utilisés ou prévusDates production / utilisation prévuePuissance HPNombre fabriqués pour Connies
272X3250614
X3250
(a)
(b)
(a)GR-2600-B5
(b)287X3400283
XR-2600-8
X3700
2R-3350-38X3400294
X3400
X3400
2287X340080
XX3700
R-3350-8A2300
R-3350-24WX2800
R-3350-26WX3200
R-3350-26WAX2700
R-3350-30WX3250
R-3350-30WA
R-3350-36WXX3500 Wet Rating
R-3350-38X3400
R-3350-85
R-3350-89XX3500 Wet Rating
4R-3350-91X3250
I = Indice - N = Note - TC = TurboCompound - WI = Injection d'eau - Aussi avec l'acronyme ADI Anti Detonation Injection
LAC = Lockheed Aircraft Corporation - ATC = Air Transport Command (US Forces)
Le numéro LAC correspond au deuxième groupe de chiffres de la désignation officielle de Lockheed pour chaque Constellation, par exemple 749-79-33, qui identifie les moteurs installés d'origine
Note 1 : Les moteurs de la série BA (désignations Lockheed LAC 46 & 51) étaient la série de base utilisée pour tous les avions du modèle 49/C69. Le grand nombre de moteurs répertoriés sous ces deux désignations témoigne du développement continu de ce moteur au cours des années 1942-1946.
Note 2 : L'US Navy et l'US Air Force ont toutes deux converti ou reconditionné leurs moteurs de la série DA en une configuration qui en fait essentiellement des moteurs de la série EA (EA3 ou EA6). Le R-3350-34 de la marine a été converti en R-3350-42, tandis que le R-3350-91 de l'armée de l'air a été converti en R-3350-93 ou en R-3350-93A.
Note 3 : Première commercialisation du Turbocompound - Note 4 : Équivalent au R-3350-34 mais avec avance manuelle
Caractéristiques communes à tous les Wright « Cyclone » R-3350
R” signifie moteur en étoile (Radial) - “C18” signifie avec 18 cylindres
18 cylindres en double étoile suralimenté par un compresseur à une ou deux vitesses - Refroidissement par air
Alésage : 6.125 pouces (155,575 mm) - Course : 6.312 pouces (160,324 mm)
Cylindrée totale : 3347,66 cubic inches (54,8583 litres)
T” dans TC18 signifie la version Turbo-Compound
Les chiffres avant “C18” ou “TC18” comme 988TC18, font référence à la spécification du modèle de moteur.
Caractèristiques particulières à certains modèles
MOTEURS NON-COMPOUND
LAC No.ModélePuissance HP
décollage à t/min
Puissance HP
normal à t/min
Masse
(lbs)
Rapport
hélice
Compresseur
rapport (bas)
Compresseur
rapport (haut)
Taux de
compression
Indice octane
51739C18-BA22200 at 28002000 at 240025950.4375:16.06:16.5:1100/130
51745C18-BA12628
46745C18-BA328426.46:18.67:1
745C18-BA4?
79749C18-BD12500 at 28002100 at 24002915
43956C18-CA12700 at 29002300 at 260029626.7:1115/145
54975C18-CB12800 at 29002400 at 26003065
Les BA2 et BA1 ont un compresseur à une seule vitesse et un carburateur Ceco.
Le BA3 est équipé d'un compresseur à deux vitesses et d'injection de carburant.
Les BA1, 2 & 3 ont des culasses en aluminium coulé.
Le BA4 (BA3 modifié par Trans World Airlines) a une culasse en aluminium forgé, un carter arrière de type BD et un groupe frigorifique supplémentaire pour la cabine, ainsi que des modifications pour accueillir le carter d'huile pour les hélices réversibles installées (une caractéristique unique des modifications apportées par la TWA à ses 049).
MOTEURS TURBO-COMPOUND
LAC No.ModélePuissance HP
décollage à t/min
Puissance HP
normal à t/min
Masse
(lbs)
Rapport
hélice
Compresseur
rapport (bas)
Compresseur
rapport (haut)
Taux de
compression
Indice octane
55872TC18-DA13250 at 29002600 at 260036410.4375:16.46:18.67:16.7:1115/145
55972TC18-DA13581
923TC18-DA23690
82972TC18-DA32700 at 26003604
988TC18-EA13400 at 29002800 at 26003645
98988TC18-EA237450.355:1
03988TC18-EA336450.4375:1
988TC18-EA43675
988TC18-EA537750.355:1
06988TC18-EA636750.4375:1

INJECTION D'EAU - Water Injection - ADI “Anti Detonation Injection”

On peut voir que les moteurs ayant été équipés de l'injection d'eau n'ont jamais été utilisés par les Lockheed Constellation civils et n'ont été installés que chez les militaires. Ce système fut monté sur les moteurs “classique” R-33350-24W, 26W, 26WA et sur les “TurboCompound” 981TC18EA1, R-3350-30WA, 36W, 32W, 85, 89.

DÉTAILS INJECTION D'EAU - R-3350-26WA

Principe du moteur Turbo-Compound

Principe d'un Wright 3350 Turbo-Compound

Le moteur Wright R-3350 Turbocompound (3250 HP au décollage) était une évolution du Wright « Cyclone » de 18 cylindres. Il fut d'abord mis au point sur le Lockheed P2V « Neptune » mis en service en 1951. Sur ce moteur, trois turbines d'échappement, dénommées PRT (Power Recovery Turbine), une par groupe de 6 cylindres, ajoutent leur puissance à celle du moteur. La consommation était réduite de 20% et la puissance augmentée d'autant. Lockheed monta ce moteur sur le Super Constellation 1049 alors que son concurrent, Douglas, en équipait le DC-7.

Le revers de la médaille était toutefois constitué par les grandes flammes qui s'échappaient des moteurs en fonctionnement jusqu'à atteindre le bord de fuite de l'aile. Ces flammes, outre qu'elles endommageaient la structure métallique de l'aile, offraient un spectacle particulièrement impressionnant, surtout de nuit, qui n'était pas de nature à rassurer les passagers ! Un partie de ce problème fut résolu en installant un blindage épais autour de chaque turbine.


Arrivé à ce stade, la fiabilité s'était très nettement améliorée avec un temps moyen entre les révisions de 3500 heures et une consommation spécifique de carburant de l'ordre de 0,4 lb/hp/heure (243 g/kWh, soit une efficacité énergétique de 34%). Mais, les R-3350 utilisés de nos jours sont limités à une pression d'admission de 52 inHg (180 kPa), soit 2880 HP (2087 kW) avec un carburant d'indice d'octane 100/130 (ou 100LL) au lieu des 59,5 inHg (201 kPa) et 3400 HP (2535 kW) possibles avec un indice d'octane 115/145, ou plus, des types de carburants qui ne sont plus disponibles car beaucoup de ces formulations sont toxiques.

Moteur Turbo-Compound en maintenance sur avion

Moteur Wright 3350 en maintenance sur avion
On peut voir une turbine décapotée

Écorché du moteur Turbo-Compound

Écorché d'un Wright Turbo-Compound
Clic sur la photo pour grande taille (2048 x 1270 - 467 kio)


Tampon CRC au pochoir

Tampon « Crevette » C.R.C. au pochoir sur les moteurs révisés par Air France

C.R.C. pour Centre de Révision de Courbevoie. C'était le centre d'entretien et de révision des moteurs (à piston) des avions d'Air France.

Entretien moteur en piste

Entretien moteur en piste sur le L.749 F-BAZP. Deux techniciens travaillent sur les cylindres du haut et un autre sur l'hélice à pas variable électrique Curtiss

Moteur R3350

Moteur R3350
Clic sur photo pour grande taille (1300px x 1160px)


Air France révise 10 000 moteurs d'avion

Courbevoie, 30 avril 1949

Air France n'utilise sur ses avions que des moteurs américains. A chaque type de moteur, le constructeur a fait correspondre un potentiel. C'est l'estimation du temps durant lequel le moteur peut tourner sans qu'on ait à remplacer ses pièces. Par exemple, le moteur Wright C-18BA de 2 200 ch doit être révisé toutes les 850 heures, alors que le C-18BD peut tourner 1 000 heures avant d'être révisé. Jusqu'à présent, les Pratt &Whitney R-2000 des DC-4 étaient entretenus par Hispano-Suiza. Les R-1830 des Languedoc et DC-3 furent confiés à d'autres ateliers et l'expérience fut désastreuse. En juillet 1948, Air France décidait de créer son propre atelier. Le centre de révision de Courbevoie (CRC) est en préparation. Ce sont les anciens ateliers Anzani qui ont été rachetés et que l'on modernise. Le processus mis au point est exemplaire. Les moteurs seront introduits par un sas afin d'éviter que les poussières extérieures pénètrent dans l'atelier. Ils seront d'abord lavés à la vapeur, fixés à un bâti monté sur un chariot, puis démontés sur trois chariots spécialement construits pour le CRC. Les 2 500 pièces de chaque moteur seront alors nettoyées grâce à un procédé chimique dans des cuves. Pour le décalaminage, il est prévu d'utiliser un jet de noyaux d'abricot concassés, procédé moins abrasif que le jet de sable. La cadence normale devrait être de quinze moteurs par mois. Le premier moteur révisé doit sortir en juillet 1949.

Le 3 mars 1963, le 9000e moteur révisé sortait du CRC.


Atelier du CRC

C.R.C : Centre de Révision de Courbevoie

Atelier du CRC

C.R.C - Entretien des cylindres

Atelier du CRC

C.R.C - Remontage final


De la même manière il y avait :


Tampon CRO-IB avec crevette

Tampon CRO-IB

Jusqu'en 1966, les deux entités CRO-RA et CRO-IB, étaient installées à Orly-Nord, dans le bâtiment nommé « Les Écoles », car c'était une ancienne école de la commune d'Orly. Ce bâtiment existe toujours, maintenant rénové, et on l'appelle toujours Les Écoles, mais il est numéroté 29 sur les plans. Il abrite, entre autres, le CE Orly-Nord, les locaux pour les enfants des "Mercredis" et la salle des spectacles où j'ai fait mon « pot » de départ.



Fabrication des Wright R-3350-18 « Cyclone »
TypeDébutFinNombre
C18A03-193808-194115
C18BA12-194104-194714019
C18BB02-194310-1945190
C18BC03-194609-19468
C18BD02-194610-19521657
C18C01-194711-19522233
TC18DA01-195208-19587823
TC18EA10-195508-19613236
Total fabriqués : 29181 Pas uniquement pour les Constel's

Curtiss-Wright « Cyclone » R3350 - 18 cylindres, 3350 pouces3 (54900 cm3), 3250 HP (3285 CV) - Redessiné depuis l'Overhaul Manual Curtiss-Wright avec Adobe Illustrator par Ch. Mueller  ———>

Éclaté R3350 - Clic pour grande taille

Caractéristiques techniques du Super Constellation N-73544

Wright R3350-TC18EA Service Manual

Wright 3350-TC18EA Service Manual

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Theory of Operation
Turbo Compound Engine

Theory of Operation Turbo Compound

Merci à Alain Le Guillou


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