Aviatechno

CIV - Promotion 1976-1979

Revue Entretien n°13 - Décembre 1983

Notre couverture : Mise au point des programmes de passage des équipements numériques de l'A310 sur le nouveau banc automatique ATEC 5000.

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RESPONSABLE DE LA PUBLICATION : DM.JK - Mr Gérard Porlier (téléphone 675.50.89) - Orly Sud 124 - 94396 ORLY AEROGARE CEDEX. Nous prions les lecteurs de bien vouloir adresser leurs éventuelles remarques concernant le bulletin à cette adresse.

Les ondes nous poursuivent

« Allo, contremaître JE du Mike-Victor ?

- Oui, qui appelle ?

- Les mécaniciens du GCMV au point fixe !

- Répétez, je n'ai rien compris, votre son est très mauvais !

- Je répète : ici tes mécanos du M-V !

- Vous êtes hachurés et incompréhensible !... »

Bref, voilà une radio en panne qui va obliger le mécano à se déplacer (après avoir tapoté sur l'appareil) pour parler au contremaître. À DM.JE comme dans toute autre division, de tels problèmes peuvent se produire.

Eh oui ! Comme tout système technique quelque peu complexe, celui-ci non plus n'est pas à l'abri des défaillances. À propos de pannes radio, un grand nombre d'entre nous ignore à qui incombe l'entretien de ces matériels.

"DM.LI ? DM.JQ ? DM.L0 ? DM.QO ? DM.LX ? Aucun de ces organismes.

- Mais alors qui ?

L'appareil en panne sera délicatement posé sur le comptoir d'un petit bâtiment situé derrière le point de parking avion de l'escale d'Orly : C9

Cette petite division s'appelle ORY.XZ.

Les agents qui y travaillent sont effectivement chargés du dépannage "premiers soins" des installations radio des véhicules et des bâtiments, des "Talkies-Walkies", des terminaux vidéo et des radios-sol des escales d'Air France. Cependant, si l'intervention sur un appareil devenait trop importante, ORY.XZ renverrait celui-ci chez son constructeur.

Ces équipements radio, montés dans les Estafettes, R4, tracteurs et autres véhicules de la DM et des escales d'Orly et Roissy, sont très employés mais parfois mal utilisés parce que mal connus.

LE RÉSEAU

Il s'agit d'un réseau composé d'émetteurs-récepteurs U.H.F *, utilisant des fréquences allant de 415,125 MHz à 425,975 MHz. Le tout est réparti en 8 canaux. Chaque canal comporte 2 fréquences : 1 fréquence pour la liaison des véhicules vers la station fixe principale, l'autre pour la liaison de cette dernière vers les véhicules. Chaque service se voit attribuer un canal. Le canal 5, par exemple, correspond aux fréquences suivantes :

Station fixe	Stations mobiles
Emetteur : 425,5 MHz	Récepteur : 425,5 MHz
Récepteur : 415,5 MHz	Emetteur : 415,5 MHz

* U.H.F : Traduction francisée = Ultra Haute Fréquence

LES ÉMETTEURS-RÉCEPTEURS

Ils travaillent en U.H.F., modulation de fréquence.

Ils sont télécommandés à partir de panneaux de commande.

La puissance des émetteurs fixes et mobiles est d'environ 5 Watts et leur consommation de 5A sous 12 V en émission. Si la batterie du véhicule est faible, il est conseillé d'émettre avec le moteur au ralenti, pour améliorer la qualité de la transmission.

LES ANTENNES

Celles des stations fixes sont discrètement fixées sur les toits des installations et orientées de façon à favoriser le trafic radio sur les zones d'activité.

Celles des mobiles sont dissimulées sous des petites calottes grises montées sur les toits des véhicules. Ces antennes sont des spires sur circuit imprimé accordées en quart d'onde. Dans les Estafettes, sous l'antenne, on peut aussi distinguer une croix en bande aluminium qui fait office de "masse artificielle", à défaut de toit métallique.

APPEL SELECTIF

Quand l'opérateur de la station fixe désire appeler un véhicule, il compose sur sa console le code attitré au véhicule qu'il veut appeler (B2 par exemple). Le "B" et le "2" vont provoquer la modulation de l'onde par deux sons superposés qui vont parvenir à tous les véhicules branchés sur ce canal.

Un seul saura décoder ce signal : celui possédant le code "B2".

Son klaxon retentira et une lampe rouge s'allumera simultanément sur le toit et restera allumée même après extinction du klaxon. Ainsi, le mécano, absent au moment de l'appel, en sera néanmoins averti.

C'est DM.LA qui utilise le plus couramment toutes ces facilités. En tout cas, il était grand temps de parler des "Stornos" car ce système est semble-t-il appelé à être remplacé, à assez court terme. Cette bande des 400 MHz sera, en effet, attribuée aux "heureux mortels" qui possèdent un téléphone dans leur voiture particulière.

Air France, pour sa part, aura l'emploi exclusif d'un nouveau système U.H.F., mais dans les 200 MHz cette fois. Ce système sera peut être français... et le principe sera le même.

Eric Soret - Mécanicien avion à DM.JE

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Les bancs automatiques à DM.LI

UN PEU D'HISTOIRE

DM.LI, Division de révision des instruments de bord et équipements électroniques existe à Orly depuis 1948.

Cette division est équipée de tous les bancs nécessaires pour reproduire, dans la mesure du possible, l'installation avion et permettre de tester les équipements. Les temps d'essais peuvent varier de 1 heure à plus de 40 heures en test manuel. Les équipements modernes plus complexes, plus nombreux et assurant de multiples fonction ont encore amenés un accroissement important de ces temps.

Dès 1958, des moyens de compenser et de freiner cette tendance ont été recherchés. Nos techniciens étudiaient ou achetaient des bancs où les manoeuvres étaient moins nombreuses et simplifiées. Certains constructeurs proposaient des bancs à cartes perforées réduisant le nombre de manipulations. L'idée d'un banc automatique se dessinait.

Nous pouvons dire qu'à AIR FRANCE en général et à DM.LI en particulier, nous avons été parmi les pionniers en matière de recherche sur les "testeurs automatiques".

Fin 1960, la C.T.I. (Californian Technical Industries) nous présenta un "Autotester" qui était un contrôleur universel pouvant mesurer automatiquement des grandeurs électriques par lecture d'une bande perforée, à 80 trous. Une progression, pas à pas, commandait les différents types de mesure.

La bande perforée définissait le type de mesure, les valeurs limites (tolérances) et les points de mesure (un point par rapport à n'importe quel autre parmi 600 fils d'un connecteur).

En 1962, après avoir reçu et étudié l' "autotester", nous réalisâmes les générateurs, appareils de mesure et circuits de commutation nécessaires à l'essai du Rack à 4 servo-amplis, Relay and Power Supply de la Caravelle.

Les résultats encourageants autorisèrent l'étude d'un banc automatique qui vit le jour un an plus tard, en 1964, et était capable d'essayer :

• le calculateur pilote automatique LEAR (SE.210)
• la boîte de commutation AFEC1
• des relais de transfert
• des boîtes de commandes - des relais.

Deux ans plus tard en 1967, après modifications et adjonctions de nouveaux générateurs et moyens de mesure, ce banc permettait de tester automatiquement les pilotes automatiques du B.707 (PB20).

Nous l'avions appelé "B.E.A.U" ce qui voulait dire : BANC D'ESSAIS AUTOMATIQUE UNIVERSEL.

Ce banc est resté en exploitation jusqu'en 1980, date à laquelle trop vétuste pour être dépanné, nous avons dû avec émotion procéder à son démontage. Toute une époque faite de joies, de peines, de trouvailles, de système "D", disparaissait avec un peu de nostalgie, mais nous laissait riches d'enseignements et d'expérience sur le "test automatique".

En 1971, l'apparition de nouvelles techniques de génération de fréquence par des "synthétiseurs" rendue possible par l'utilisation des circuits intégrés permettait de programmer des signaux numériques et de réaliser des ensembles d'un volume acceptable bien que très complexes.

Dans le même temps, les progrès effectués particulièrement dans le domaine des mémoires (volume et prix) étaient devenus si spectaculaires et l'éventail des composants d'ordinateurs si large qu'ils allaient ouvrir une nouvelle voie aux bancs automatiques.

LES "ATEC 4000"

Après beaucoup de démarches, de contacts avec des constructeurs, notre choix s'est arrêté sur un système de test automatique de fabrication française (SNIAS).

En 1973, le premier banc automatique piloté par ordinateur fit son apparition à DM.LI : l'ATEC 4000 (Automatic Test Equipment Complex).

Nos besoins de test augmentant, il fut suivi par un deuxième système en 1976 et par un troisième en 1980.

Posséder plusieurs systèmes de test pratiquement identiques est un grand atout. En effet, à quelques exceptions près, chaque système est capable de tester les mêmes équipements en utilisant les mêmes programmes et les mêmes moyens de mesure ou de génération.

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Chaque système permet :

• les générations de tensions continues,
• les générations de tensions alternatives 400 Hz avec décalage de phase,
• les générations angulaires (synchro ou resolver),
• les générations de signaux divers (carrés, sinus, triangles, rampes, impulsions) à fréquences variables,
• les générations de signaux numériques parallèles et séries,
• les générations de pressions statique et dynamique.
• les mesures électriques (tension, intensité, résistance) entre n'importe quel point par rapport à n'importe quel autre parmi 900 fils,
• les mesures d'angle (synchro ou resolver),
• les mesures de phase,
• les mesures de temps (période, intervalle),
• les mesures de signaux numériques parallèles et série.

Nous disposons aujourd'hui d'une centaine de programmes nous permettant de tester 120 types d'équipements.

Quelques exemples parmi cette longue liste :

• relais de transfert,
• pilotes automatiques A300, 747, 727, 707, Concorde,
• automanettes A300, 747, 737, Concorde,
• centrales anémométriques A300, 747, Concorde.

La durée des tests automatiques varie entre 30 mn et 12h30.

• P.A. Lateral A300 : 12h30 (du principalement à la partie analogique : constante de temps) - test manuel : 80 h,
• Relais de transfert : 30 mn - test manuel 4h,
• Automanette 747 : 5h30 - pas de test manuel à DM.LI,
• Automanette 737 : 3 h - pas de test manuel à DM.LI,
• Central Switching Unit 747 : 30 mn - test manuel 8 h,
• Centrale anémométrique 747 : 4h30.

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Les ATEC 4000 sont pilotés par un ordinateur et les programmes sont enregistrés sur des unités de disques magnétiques.

Les opérateurs disposent d'une visu style écran de téléviseur sur laquelle apparaissent les messages éventuels et d'un clavier style machine à écrire pour rentrer les réponses. Les programmeurs disposent en plus d'une seconde visu sur laquelle ils peuvent écrire des programmes même lors du test d'un équipement.

Le langage de programmation s'appelle : A.T.O.L. (Automatic Test Oriented Language), il est relativement simple à utiliser et ne nécessite pas de connaissances informatiques.

L'ATEC 5000 destiné aux équipements digitalisés de la nouvelle génération vient d'arriver à DM.LI. C'est le dernier né de cette série de testeurs. Nous lui avons consacré une page particulière dans ce numéro (voir article suivant).

• Le passage au banc des equipements,
• la réalisation des nouveaux programmes,
• la maintenance des programmes existants,
• les modifications de programme nécessaires lorsque les spécifications d'essais changent,
• la maintenance des trois machines,

sont des opérations réalisées par des agents de DM.LI.

Ces systèmes sont dits TESTEURS UNIVERSELS car ils permettent de tester plusieurs familles d'équipements. Ils permettent de détecter, dans un certain nombre de cas, le module ou la carte en panne à l'intérieur de l'équipement.

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l'ATEC 5000 est arrivé

La Direction du Matériel prépare activement l'arrivée de l'A310

La mise en ligne de l'A310, avion de la nouvelle génération équipé d'une avionique hautement numérisée, nécessite la mise en service d'outils de maintenance de la même famille. La Direction du Matériel a acquis le dernier né des bancs d'essais universels automatiques développé par la SNIAS : l'ATEC 5000 installé à DM.LI.

Ce nouveau banc destiné aux équipements digitaux apporte une grande efficacité.

Sur le plan économique :

• gain de temps,
• réduction du nombre de rechanges nécessaires,
• réduction des investissements en moyens d'essais

Sur le plan technique :

• précision des mesures,
• répétabilité des essais,
• respect des spécifications d'essais aussi complexes et combinatoires soient-ils.

Ce banc comporte, outre un ensemble de génération électrique, commutation et baie de mesure, une partie informatique musclée construite autour d'un calculateur MITRA 225 de 256 Kmots de 16 bits, dialoguant avec 2 consoles de visualisation, une unité de disque de 20 Méga-octets, un floppy disk et un dérouleur de bande.

Les logiciels spécifiques au test des quelques 30 équipements A310 concernés sont développés pour une part par une équipe de DM.LI où ce nouveau banc vient compléter la gamme de bancs automatiques. La mise au point de l'ensemble matériel et logiciel va s'étaler jusqu'à avril 1984 afin d'être prêt dès les premiers jours d'exploitation de l'A310.

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Dominique Ottello - Agent Technique Principal - DM.LI - Décembre 1983

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