Aviatechno

CIV - Travaux pratiques sur T33

Livraisons des six T33

Après démontage par les militaires assisté d'une équipe d'Air France, deux T33 ont été transportés, par un convoi militaire composé d'un camion et de deux semi-remorques, entre Châteaudun et Vilgénis. Le SN 529867 le 21 juillet 1981 et le SN 518693 le 11 août 1981. Facture de 95239,04 F pour les deux avions et les pièces et de 31560 F pour les démontages, transports et remontages.

Les SN 516520, 516524, 516525 et 535339 ont été livrés à Vilgénis, successivement les 13 et 27 septembre et les 4 et 11 octobre 1982.

PHOTOS du REMONTAGE du T33 SN 518693 le 11 Août 1981

Juillet 2011 - Ce T33 N°51-6520 ainsi que la Caravelle F-BHRA ont été acquis par industriel hollandais, Monsieur Smedts, passionné d'aviation, et pourront être visible au public dans l'espace muséographique qu'il a crée à Baarlo, dans la province de Limbourg en Hollande.

Caractéristiques du Lockheed T-33A

• Envergure : 11,85m
• Longueur du fuselage : 11,49 m
• Hauteur : 3,55 m
• Surface alaire : 21,81 m2
• Allongement : 6
• Dièdre de l'aile : 3° 50'
• Flèche au bord d'attaque : 9° 18' 33"
• Empattement de l'atterrisseur : 4,31 m
• Voie de l'atterrisseur : 2,66 m
• Envergure de l'empennage : 4,75 m
• Masse à vide : 3 794 kg
• Masse à vide équipé : 3 839 kg
• Masse maximale au décollage : 6 850 kg
• Masse maximale à l'atterrissage : 5 670 kg
• Vitesse maximale à 3 050 m : 843 km/h
• Vitesse de croisière : 697 km/h
• Vitesse de montée initiale : 16,4 m/s
• Montée à 9 150 m en 13,5 mn
• Plafond pratique : 12 350 m
• Distance de décollage : 1 525 m
• Distance de décollage avec JATO : 1 070 m
• Rayon d'action : 700 km
• Distance franchissable de convoyage : 1 925 km
• Autonomie maximale : 2,8 h

Description technique

Le fuselage, de conception semi-monocoque entièrement métallique, est construit en trois parties.

Le nez, de section elliptique, abrite les équipements de radio-navigation et de communication, l'armement et l'atterrisseur auxiliaire avant.

La partie centrale, qui s'étend de l'avant du cockpit au bord de fuite de l'aile, abrite le turboréacteur et l'un des réservoirs de carburant. Les postes de l'équipage sont conçus pour être pressurisés.

La queue, enfin, est aisément démontable afin de faciliter la maintenance. A l'avant de cette partie, des joints empêchent les vapeurs inflammables de pénétrer dans la queue. Les congés d'aile sont ventilés afin d'évacuer ces vapeurs.

L'aile basse, de type cantilever, possède un profil laminaire NACA 65.213. Le dièdre est de 3°50'. La construction est en alliage d'aluminium avec des longerons en "I", des renforts longitudinaux en "T" et un revêtement travaillant. Les ailerons métalliques sont à commande hydraulique. L'aileron de gauche est doté d'un trim-tab à commande électrique tandis que l'aileron de droite est doté d'un tab réglable au sol. A côté des ailerons se trouvent deux grands volets à commande électrique. Ces volets sont couplés mécaniquement pour garantir des mouvements symétriques. Le temps de rétraction des volets est de l'ordre de 8,5 secondes.

Deux aérofreins à commande hydraulique sont montés sous le fuselage. Ils s'abaissent à 60° et peuvent être utilisés à n'importe quelle vitesse. L'empennage horizontal est du type cantilever et utilise un profil NACA 65 2.010. Le haut de la dérive abrite l'antenne radio et toutes les gouvernes sont dotées d'un trim-tab.

Le train d'atterrissage, tricycle, se rétracte hydrauliquement. Les roues principales sont dotées de freins à disque et de pneumatiques taille basse. Le changement de direction au sol s'effectue par freinage différentiel sur les roues. Le train d'atterrissage met 7,5 secondes à se rétracter et 6 secondes à sortir.

Les deux cockpits sont situés en avant du bord d'attaque de l'aile et disposent ainsi d'une excellente visibilité. L'équipement est identique dans les deux postes. Ceux-ci sont climatisés grâce à de l'air prélevé sur le compresseur et à un échangeur. Un système indépendant permet de dégivrer là verrière.

L'avionique et les systèmes de communication comprennent : une radio VHF AN/ARC-3 ou AN/ARC-49, une radio UHF AN/ARC-27 ou AN/ARC-34 , un radio compas AN/ARN-6 dont l'antenne est logée dans le nez de l'appareil, un TACAN AN/ARN-21 dont l'antenne est située sous le nez, un IFF AN/APX-6, 25 ou 72 dont l'antenne est implantée sous le ventre de l'avion, un récepteur VOR AN/ARN-14, un indicateur de pente AN/ARN-18 et un interphone AN/AIC-2A ou AN/AIC-10.

---

Le moteur

L'Allison J33-A-35 est un turboréacteur à compresseur centrifuge. Le compresseur centrifuge mono-étage, construit en magnésium et en aluminium, a un taux de compression de 4,4 :1 et un débit de 41 kg/s à 11 750 tr/mn. Les 14 chambres de combustion en acier inoxydable sont interconnectées. La turbine axiale mono-étage est fabriquée en acier. La température des gaz est de 843 °C à l'entrée de la turbine et de 685 ° C à la sortie.

Les caractéristiques de ce turboréacteur sont les suivantes :

• Diamètre : 1 250 mm
• Longueur : 2 650 mm
• Maître couple : 1,23 m2
• Masse : 826 kg
• Rapport masse/poussée : 0,40 kg/kgp
• Consommation spécifique : 1,12 kg/kgp/h
• Poussée, à sec, au décollage, à 11 750 tr/mn : 2 085 kgp
• Poussée, avec injection d'alcool, au décollage, à 11 750 tr/mn : 2 450 kg
• Poussée à 11 250 tr/mn : 1 770 kgp

Armement et charges externes

Sur les T-33A-1 et les AT-33A, deux mitrailleuses Browning M3 de 12,7 mm sont montées dans le nez. Elles sont chacune approvisionnées par deux magasins de 300 projectiles. Ces armes sont associées à un système de réchauffage électrique J-4, un collimateur K-14B ou C et une cinémitrailleuse AN-N6 logée dans la lèvre de l'entrée d'air tribord. Les points d'attache sous voilure permettent l'emport de charges jusqu'à 453 kg comme, par exemple, des bombes de 226 kg AN-M64, des bombes de 453 kg AN-M65, des lance-roquettes MA-2A ou LAU-59/A, des bombes au napalm Bowser, Fletcher ou Martin, des podsmitrailleuse GPU-1/A, des bombes à fragmentation AN-M1A2, M1A3, M1A4FRAG, des lance-leurres AN-ALE-2.

Le Lockheed T33 en France

L'Armée de l'air française fut sans conteste l'un des plus importants utilisateurs de T-33 avec 224 appareils. Les tous premiers avions arrivèrent au Maroc le 4 octobre 1951 et furent pris en compte par la célèbre école de chasse stationnée à Meknès. Plus tard, d'autres machines furent affectées au Centre d'entraînement au vol sans visibilité (CEVSV) créé en 1954 et, en 1955, à la section de vol sans visibilité de la 13e Escadre de chasse tout-temps.

Ainsi, entre 1951 et 1956, l'Armée de l'Air reçut 95 T-33A (désignés T-33S-US par les Français) et 6 RT-33A. En 1959, au titre du MDAP, 59 Silver Star 3 vinrent s'ajouter au parc (désignés T-33S-C). D'autres petits lots d'avions américains se succédèrent en 1964, 1966 et 1967. Enfin, la dernière livraison eut lieu en 1968-69 avec dix avions en provenance des surplus norvégiens.

Un tel nombre d'avions de provenances aussi variées posa rapidement un gros problème à l'Ecole de chasse. En effet, comment enseigner avec des avions qui différaient les uns des autres ? L'Armée de l'air décida donc d'amener la plupart de ses avions à un standard commun. Deux avions, l'un américain, l'autre canadien, reçurent un turboréacteur Hispano-Suiza Nene, de nouveaux instruments, un rideau de vol sans visibilité d'un seul tenant, une nouvelle avionique dans le nez à la place de l'armement (TACAN, IFF), un nouvel équipement radio et de nouveaux sièges éjectables. En mars 1961, le Centre d'essais en vol se chargea de tester les deux avions, et la décision fut prise de transformer ainsi 83 avions. Ce travail fut confié à la SFERMA, à Mérignac, et le T-33SF n° 1 (ex T-33A-N n° 21128) quitta les ateliers le 7 avril 1964.

Pendant ce temps, l'École de Chasse avait fait mouvement sur Tours et les escadrilles de liaison des escadres de chasse avaient commencé à percevoir quelques T-33S-US. La plupart d'entre eux demeurèrent en service jusqu'à la fin des années 70 lorsque que les nouveaux Dassault-Dornier Alphajet commencèrent à être livrés. A partir de cette époque le nombre de T-33 en service baissa rapidement. Les avions acquis au titre du MDAP furent retournés à l'US Air Force. De nombreux autres furent remis en état afin d'être livrés à des pays étrangers comme la Turquie en 1981-83, la Thaïlande en 1982 (avec immatriculations civiles dans la série F-GBEA), Singapour en 1980 (avec immatriculations civiles dans les séries F-BJDA & F-BKVA) et la Bolivie en 1985. D'autres, enfin, aboutirent à l'école technique d'Air France (Vilgénis) et dans divers musées.

Les six T-33A de Vilgénis sont les n° : 51-6520, 51-6524, 51-6525, 51-8693, 52-9867 et 53-5339.

---

Une patrouille acrobatique à l'existence éphémère vola sur T-33 à Meknès. Elle était composée de trois appareils dépourvus de réservoirs marginaux et pilotés par Parodi, Charollais et Cavenoge.

---