L'Aérophile - Août 1946
Paris.... New-York
à bord d'un Constellation
Un voyage aérien comme les autres mais long et sans confort
Avec quelques semaines de retard sur les Compagnies américaines — retard dû à la livraison tardive des DC 4 et des Constellations — AIR FRANCE a son tour vient d'inaugurer son service sur l'Atlantique Nord. Et le voyage retour du premier avion a été effectué dans un temps record. Cette concurrence française sur un parcours où les rivaux sont déjà nombreux n'a pas été mal accueillie de ce côté-ci de l'Atlantique, surtout par les futurs voyageurs qui se souviennent avec attendrissement des traversées qu'ils effectuèrent avant guerre sur les bateaux français.
Mes notes, relatives au voyage Paris-New-York — notes strictement descriptives — à bord d'un Lockheed Constellation des TWA - vous permettront je crois, sans qu'il soit besoin de longs commentaires, de comprendre pourquoi les Américains, eux-mêmes, envisagent favorablement de voyager par AIR FRANCE.
28 heures de retard... au départ
Avant de vous parler de mon voyage, je dois rappeler pour mémoire les difficultés de visa et de « réservation » — on demande trois à quatre mois de délai ! — mais je dois surtout signaler le véritable interrogatoire qu'il faut subir au siège des TWA avant d'obtenir son billet.
Outre votre âge, votre poids, votre taille, on vous demande pourquoi vous voulez aller aux États-Unis, si vous savez lire et écrire, quelles langues vous parlez, si vous êtes marié, si vous êtes déjà allé en prison, si votre santé est bonne, si vous n'êtes pas affilié à un organisme visant à détruire le gouvernement américain, etc., etc. Tous renseignements que vous avez d'ailleurs déjà donnés à l'ambassade des États-Unis.
Et l'on vous demande aussi vos numéros de téléphone pour vous prévenir au cas où l'heure du départ serait retardée. Sage précaution.
J'avais obtenu une place pour quitter Orly le mercredi à 17 heures 30 et j'étais convoqué, comme les autres voyageurs, trois heures plus tôt, rue La Fayette. À 14 heures, j'appelais moi-même les TWA.
« Rien de changé pour le départ de cet après-midi ? »
— Comment ? On ne vous a pas prévenu ?
L'avion n'est pas arrivé. Rappelez-nous. »
De la journée, je ne m'éloignai pas de mon téléphone. Je vous passe les informations contradictoires :
« Vous partirez à 20 heures. Non a minuit. Sans doute demain seulement. Etc. »
Enfin, le jeudi vers midi, les TWA m'avisaient — c'était le premier coup de téléphone qui émanait d'elles — que nous partirions à 21 h 30 d'Orly et qu'il fallait me trouver deux heures plus tôt rue La Fayette.
Après la traditionnelle visite de douanes — les douanier français, ceux des aéroports au moins, sont parmi les plus aimables et les plus « arrangeants » de tous les douaniers du monde — on nous pria fort aimablement d'attendre au bar car l'appareil n'était pas prêt. Les pleins n'étaient même pas terminés.
À 23 heures enfin, nous pûmes prendre place dans l'avion. On connaît le Constellation. Je ne vous décrirai donc, brièvement, que l'intérieur. À l'avant le poste de pilotage pour cinq hommes : le chef de bord, le pilote, le navigateur, le radio et le mécanicien qui, tous portent le grade d'officier. Ensuite, l'office avec une « cuisinette » qui est le royaume de l'hôtesse, tout de bleu vêtue, généreusement décolletée et fardée. Puis viennent les fauteuils, quarante sièges inclinables, disposés deux par deux afin de laisser une coursive centrale. À l'arrière un vestiaire pour les manteaux (où on vous donne un numéro qui correspond a votre place), et un fauteuil pour le « flight service officer », un « extra » qui peut éventuellement remplacer un membre quelconque de l'équipage. Enfin, tout à fait dans la queue, avant la soute à bagages, les toilettes pour les hommes et pour les ladies avec des lavabos... qui manquèrent d'eau en fin de voyage, mais avec des petits savons individuels, des serviettes et aussi un distributeur d'eau glacée et de gobelets de papier. À signaler encore une prise pour les rasoirs électriques - mais pour 24 volts, et un stock de rasoirs et de brosses à dents distribués gratuitement, avec de la pâte dentifrice et de la pâte à raser, pour ceux qui avaient enfermé ces ustensiles dans leur valise.
Après un petit laïus du capitaine félicitant les voyageurs — des VIP (very important passengers) pour les TWA — d'effectuer ce voyage avec une démonstration de la manière d'endosser une ceinture de sauvetage, nous décollons enfin : il était exactement 23 h. 11.
Nuit sans confort
Le décollage effectué à la lumière des projeteurs sur la grande piste en ciment fut extrêmement facile : Vingt-deux secondes. Il est vrai qu'il y avait quelques places vides.
Le survol de Paris, avec les lumières des rues et des maisons, illuminé par les rayons de la lune fut un spectacle féerique. Le ruban argenté de la Seine était le seul fil conducteur dans ce décor inhabituel.
Mais l'avion, assez bien insonorisé, prit rapidement de l'altitude. Et bientôt seuls le gros moutonnement des nuages, en-dessous, et le ciel constellé d'étoiles, furent visibles.
Après une distribution de chewing gum, d'allumettes — fort heureusement on peut fumer à bord des Constellation — des plus récents magazines américains et de couvertures on chercha à s'installer pour la nuit.
Les fauteuils sont semblables à ceux qui équipent les DC3 d'Air France. Ils sont tout à confortables pour un voyage de quelques heures, mais pas pour plus de 20 heures. Je ne pus jamais allonger complètement mes jambes et je mesure à peine 1 m. 70.
À minuit trente, par une déchirure des nuages j'aperçus la côte est de l'Angleterre.
Dans la lumière des phares, les falaises crayeuses sous la lune, le halo d'une ville lointaine disparurent bientôt dans la brume.
Le « voyant » demandant d'attacher les ceintures et de ne plus fumer s'alluma, annonçant l'arrivée prochaine à Shannon, but de notre étape. L'atterrissage dans le brouillard n'alla pas sans quelques difficultés. Après avoir percé une première fois — on vit courir les lumières de la piste — le pilote « remit la sauce » , il était trop long. Un deuxième essai ne fut pas mieux réussi. Après avoir tourné longuement dans le brouillard, nous nous posâmes enfin à 1 h. 58. (Pour plus de facilité, je conserverai jusqu'au bout l'heure de Paris... qui est d'ailleurs la même que celle d'Irlande).
Nouveau speech du capitaine qui, après avoir fait ses adieux — l'équipage entier change à chaque étape — nous demanda de ne pas bouger :
« Vous êtes ici en Irlande. Lorsque les papiers auront été contrôlés, vous pourrez descendre au restaurant où votre dîner a été préparé ».
Premier breakfeast
Après une rapide vérification des papiers nous descendîmes dans la pluie et le crachin.
Shannon, l'aéroport de Rineanna, à qui les transatlantiques ont donné une importance inespérée, est très confortable : salons, salles à manger, salles de douches, lavabos, le tout muni du chauffage électrique contrôlé par thermostat, attendent les voyageurs. Il y a même des berceaux, des jouets et des chaises pour les « moins de cinq ans ». Il y a aussi un bureau de tabac qui vend des souvenirs d'Irlande, ainsi qu'un bar où les passagers trompent les rigueurs de l'attente.
Le dîner (?) se composa de porridge, d'œufs au bacon et de marmelade. Le tout arrosé de thé ou de café. C'était gratuit, mais un peu maigre.
A 3 h. 30, le haut-parleur nous appela. Sous la lumière crue de la tour de contrôle, entièrement vitrée et éclairée au néon, on terminait les pleins du « Star of Lisbon » : un décor pour Metropolis. À peine étions-nous assis que le nouveau capitaine, après avoir présenté ses camarades et l'hôtesse, non moins charmante et non moins décolletée que la précédente, nous invita à retourner d'où nous venions. Le dégivreur ne fonctionnait pas bien.
Dix heures de traversée
Après quelques whiskys, à nos frais cette fois, nous reprenions place à bord. Il pleuvait et dans le jour naissant la piste longue et large brillait comme un ruban d'argent.
Les volets sortirent de l'aile, s'inclinèrent... Un long point fixe sur les freins et dans le brouillard nous décollâmes une nouvelle fois ; vingt-trois secondes. En route pour Gander : un vol de 9 heures et demie à 10.000 pieds, nous annonça le capitaine.
L'eau, le ciel, au travers de la brume apparaissaient d'un mauve clair avec la coupure plus foncée de la côte. Puis, avec le jour grandissant, tout s'éclaircit, mais encore une fois on ne voyait plus rien que les nuages et l'aile, l'aile sur laquelle se formait une légère couche de glace que le dégivreur combattait victorieusement.
Blotti dans mon fauteuil, enveloppé dans ma couverture, j'ai dormi. Le soleil m'éveilla. Bien trop tôt à mon gré : un conseil si vous voulez éviter pareille mésaventure, choisissez le côté gauche de l'appareil pour vous installer. Dans le sens ouest-est bien entendu.
Où sommes-nous ? Ni l'hôtesse, ni l' « extra » officier ne purent me le dire. J'appris quand même que notre vitesse était de 243 milles et que nous volions à 8.000 pieds. En dessous, la mer, mais une mer de nuages. Monotone, fastidieux même, le voyage se poursuivait. Enfin un peu après midi les nuages diminuèrent. On aperçut l'océan avec de loin en loin les taches brillantes des icebergs.
A bord il faisait chaud, trop chaud même. Incontestablement le « conditionnement d'air » annoncé à grand renfort de publicité ne prévoit pas un renouvellement assez abondant.
Une heure plus tard, la côte de Terre-Neuve apparaissait enfin. Une côte très découpée, marécageuse avec des lacs et d'innombrables cours d'eau. La terre brunâtre semblait n'être qu'une croûte sans routes ni chemins. Ni maisons. Puis peu à peu les arbres apparurent plus nombreux, on découvrit quelques petits ports avec leurs flottilles de morutiers. Enfin ce fut Gander.
Gander, ville immense, où les pistes de ciment sont les rues, où les hôtels et les restaurants sont des baraquements militaires où tout est né et ne vit que par l'aviation.
Deuxième breakfeast
Dès l'atterrissage — à 14 h. 19, la traversée avait donc duré un peu moins de 10 h. — un car nous emmena à l'un des Airlines Hotels. Une baraque de bois comme les autres « maisons » de Gander, avec les douches, lavabos et restaurants auxquels nous commencions d'être accoutumés. Ceux, qui comme moi espéraient enfin prendre un vrai repas, furent encore déçus : jus de fruit, eggs and bacon, confiture, thé ou café. Après ce second breakfeast, mon estomac criait famine.
Dès les pleins terminés, nous remontions dans le Constellation, avec un nouvel équipage. Dernière étape cette fois que nous espérions assez courte.
Décollage sans histoire dans le ciel clair et bientôt — nous étions partis à 15 h. 30 — nous survolâmes de nouveau l'Océan.
Et les heures coulèrent de plus en plus longues.
Enfin l'Amérique
Comme Christophe Colomb, nous fûmes tentés de crier « Terre » quand les collines de la Nouvelle Écosse — la côte canadienne — nous apparurent enfin. Mais nous n'étions pas encore arrivés malgré les encouragements que nous prodiguait notre hôtesse. Ce n'est qu'à 19 h. 30 que nous découvrîmes le Cape Cod, la terre des États-Unis.
Boston énorme avec ses buildings, son port, ses pistes de décollage, son hydrobase surgit ensuite à tribord.
Pour nous faire prendre patience sans doute, on distribua aux passagers des paniers-repas : sandwiches, gâteaux, confitures et café. Mais on nous donna — encore — des questionnaires. Et une nouvelle fois, nous dûmes affirmer que nous savions lire, que nous n'avions jamais été condamnés, que notre santé était bonne, etc. On nous remit aussi une déclaration pour la douane dont la dernière ligne indiquait droits ou amende : tant !
40 sièges inclinables disposés 2 par 2 afin de laisser une coursive centrale
Les maisons devenaient de plus en plus denses. Et puis, auréolés de brume, les gratte-ciel de New-York apparurent. A 20 h. 38 le Constellation se posait à La Guardia Field ou DC4 et Lockheed se comptent par centaines.
Notre voyage aérien était terminé, mais pas notre voyage tout court. Il nous restait encore à accomplir les formalités d'émigration, le contrôle médical, celui de la feuille d'information, la visite douanière.
En attendant, nous étions invités, encore une fois, à boire un café et à manger un sandwich. L'appel du beefsteack commençait à devenir impérieu
Les passagers furent convoqués un à un. Les Américains d'abord. Il paraît que nous fûmes favorisés puisque à 22 h. 15, près de deux heures après notre atterrissage tout était terminé !
Nous n'étions pas encore au bout de nos peines : les compagnies américaines n'assurent pas le transport de l'aéroport jusqu'à la ville. Nous dûmes attendre un taxi.
Enfin à 22 h. 45, j'arrivai à mon hôtel. Il n'était que 17 h. 45 à New-York. Je ne tardai pourtant pas à gagner mon lit. après tout de même, être allé manger.
Pour de bon !Georges FÉVRIER
Ces propros doivent être quelque peu « interprétés », L'Aérophile en général et Georges Février en particulier furent des fervents défenseurs des « hydros » jusqu'en 1948. On peut en avoir une confirmation par l'article de la page précédente du même numéro de l'Aérophile, intitulé :
Réflexions transatlantiques
Il y a quelques semaines, quelques mois peut-être, je déplorais à cette même place que la France n'ait pas voulu mettre en service sur l'atlantique Nord ses gros hydravions de 70 tonnes — Laté 631 et Sud-Est 200. J'avais écrit alors en substance que malgré une vitesse de croisière inférieure à celle des Lockheed Constellation et des Douglas DC. 4, ils permettraient d'effectuer, grâce à leur rayon d'action des traversées dans des temps comparables sinon inférieurs.
Il est bien évident que les deux étapes d'Irlande et de Terre-Neuve imposées aux appareils américains par leur autonomie se traduisent par des pertes de temps parfois considérables. Gander et Shannon en effet — on le constatera encore plus cet hiver — sont fréquemment dans des brumes intenses qui rendent décollages et atterrissages difficiles, parfois dangereux, quelquefois impossibles. Cela a sa répercussion sur la régularité des services.
Il est rare que les 18 h. 30 prévues dans le sens est-ouest et les 21 heures de l'autre sens soient respectées.
En fait les statistiques le prouvent, les horaires ne sont respectés que dans 15% des cas.
Il n'en serait pas de même avec nos hydravions. Non pas parce que ce sont des hydravions mais simplement parce qu'ils ont 6000 kilomètres « dans le ventre ».
Certains techniciens officiels m'ont objectés qu'il serait fâcheux de ne pas partir de Paris et d'obliger les passagers à un transbordement. sans doute, mais moins en tout cas que de contraindre les voyageurs une nuit, voire 24 heures à l'aéroport de Shannon ou dans les baraques de Gandher. On m'a dit aussi que New-York était impraticable l'hiver pour les hydros. Mais quid de Terre-Neuve et de l'Irlande pour tous les appareils pendant la même période ? Enfin on m'a affirmé que munis de dégivreurs, ni le Laté 631 ni le Sud-Est 200 ne pourraient emporter suffisamment de carburant pour effectuer le voyage sans escale. Ceci, plus grave, demande à être vérifié. Est-il possible que les devis de poids n'aient pas prévu des dégivreurs pour les voyages transatlantiques ?
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Il y a encore un autre argument en faveur de nos appareils : leur confort incomparablement plus grand que celui des Constellation et des DC 4. Passer une nuit deshabillé dans une couchette munie de draps est tout autre chose que de somnoler dans un fauteuil.
Je viens d'effectuer un voyage de Paris à New-York à bord d'un Lockheed Constellation et un New-York Paris à bord d'un Douglas. Eh ! bien, après ces voyages de 21 heures et demie et de 19 heures respectivement, j'étais extrêmement fatigué alors que je n'avais ressenti aucune lassitude après être allé de Biscarosse à Rio de Janeiro dans le Laté 631. Et pourtant nous avions dépassés les 30 heures.
Les TWA le comprennent si bien que dans un dépliant destiné à leurs cleints transatlantiques, elles annoncent, pour bientôt, des avions plus grands avec des couchettes pour la nuit. Ce « bientôt » n'arrivera pas avant de longs mois, d'ici là, notre confort nous aurait amené des clients — donc des devises - comme nous en amèneront notre meilleure cuisine et notre meilleur service.
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Car le « service » des compagnies américaines, tant vanté — pourquoi grand Dieu ? — est très inférieur à celui des sociétés européennes, à celui d'Air France en particulier : formalités innombrables, attentes interminables pour obtenir un renseignement aux guichets, départs retardés ou annulés sans préavis aux passagers, vols interrompus sont monnaie courante aux Etats-Unis.
Enfin, l'absence de cars pour emmener les voyageurs des aérodromes jusqu'au centre des villes est absolument détestable.
Une seule chose marche beaucoup mieux qu'en France : la réservation des places de retour. Quand vous prenez votre billet à New-York, l'employé décroche le téléphone et Washington, ou toute autre ville, lui répond aussitôt en lui indiquant pour quel vol la place est réservée. Mais cela dépend plus des P. T. T. que des compagnies aériennes qui pourraient pourtant, peut-être, utiliser les téléscripteurs dont elles disposent.
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Il est un point enfin que nous devrions bien copier sur les Etats-Unis : signaler les accidents, en exposer les causes après enquête mais ne pas les grossir d'une façon idiote comme ce fut le cas lors de la malheureuse aventure du Lionel de Marmier.
Un exemple : le moteur d'un Constellation des PAA qui emmenait 52 personnes de New-York à Gandher prit feu en vol, le moteur tomba à la mer et le pilote qui avait fait demi-tour fut contraint à un atterrissage train rentré sur un aérodrome de secours. Les journaux signalèrent ce grave incident, mais le lendemain ils n'en parlaient plus.
Autre exemple : toujours à bord d'un Constellation, la surpression-cabine cessa un jour brusquement de fonctionner. Tous les passagers s'affaissèrent les tympans crevés, les oreilles en sang. On dut les transporter à l'hôpital. Cette fois là les journaux n'en parlèrent pas.
Enfin lorsque la perte totale d'un Lockheed et la mort des cinq membres de l'équipage amena la suspension complète des vols de Constellation, la presse américaine se contenta d'enregistrer les faits avec les seuls commentaires objectifs qui s'imposaient. -
Car on a conscience, aux Etats-Unis, que l'aviation est une grande affaire nationale.
On l'oublie quelquefois en France.Par Georges FEVRIER.