Partie n°3 - 1977 - 2000
Promotion Agent Technique Principal en juillet 1977. Tiens, j'ai oublié de dire que pendant les presque cinq années précédentes j'avais suivi des cours du soir au CNAM (deux soirs par semaine et le samedi matin). Ce fut dur, très dur, trop dur et j'ai arrêté avant d'obtenir le diplôme mais avec d'excellentes connaissances mathématiques, physiques et électroniques.
Analyse, écriture et mise au point de programmes de test pour des équipements Concorde (Safety Flight Computer, Air Intake Control Unit,), B747 Classique (Roll, Pitch, Monitor & Logic Unit) , B737-200 (Automanette) et même le PB20, Pilote Automatique du B707, modification des programmes existants, maintenance des bancs de test, partie informatique comprise ; calculateur HP2100A avec mémoire à tores de ferrite (ils fonctionnent encore aujourd'hui, mais vont être remplacés par des HP2113A à mémoire CMOS), disque dur HP7900A à cartouche amovible de 13 pouces et de 2,5Mo (remplacés récemment par des disques plus modernes).
Réglage de l'alignement des têtes d'un disque HP7900. Au milieu, calculateur HP2100.
Après 1980, sous contrat de maintenance informatique, les techniciens HP laissaient sur place les pièces détachées et les procédures à tel point que je me débrouillais bien mieux qu'eux et qu'en fin de compte, c'est moi qui terminais la formation des agents HP sortis de stage, avec la complicité d'un responsable HP ; cette complicité a permis l'achat d'occasion, à très bas prix, de plusieurs systèmes complets pour nous permettre de « tenir » jusqu'à aujourd'hui ; « Échange de bons procédés » qui serait impossible aujourd'hui.
C'est en 1982 que je suis passé à l'informatique personnelle avec l'acquisition d'un Apple ][ Europlus... la suite ici...
Tores de ferrite
5mm x 5mm
Les ATEC 5000
En 1984, stage de quatre semaines à Toulouse pour connaître le nouveau banc de test automatique d'Aérospatiale l'ATEC 5000 avec calculateur Bull Mitra 225 et disque dur à cartouche amovible de 80Mo et 80 kg. Développement de programmes pour l'A310 et principalement celui du FMC, ce qui m'a valu mes premiers démêlés avec le fabricant (anglais que je ne citerais pas pour ne pas mettre en péril l'entente cordiale avec la perfide Albion) ; défauts de conception, erreurs de calculs de tolérances, mauvais algorithmes des programmes d'auto-test. Avec un de mes collègues, Claude, nous avons été obligés de faire du « reverse engineering » pour mettre en évidence les problèmes, trouver seuls les solutions et ainsi avoir juste à demander l'aval du constructeur (réglementairement obligatoire) pour les appliquer.
Équipe ATE en 1988
Deuxième ATEC 5000 et, en mars 1988, grande fête des « 3A » (Airbus, Aérospatiale, Air France) en nos locaux car, pour la première fois depuis très longtemps (28 mai 1946 avec les SE161 Languedoc de la SNCASE), non seulement Air France était « compagnie de lancement » de l'A320, mais également plus de 80% des moyens de maintenance des équipements avionique étaient opérationnels : fruits d'une étroite coopération de plus de deux années de notre équipe « ATE » (Automatic Test Equipment) avec les deux autres « A ».
Les ATEC étaient localisés dans les locaux du Groupe 13 dont la plupart des agents assuraient le passage au banc des équipements. Le « Chef » de ce groupe, Michel Jeanneret était un ancien de la première heure du test automatique.
Nous avions préparé des belles démonstrationsUne « démo » pourtant bien préparée...
Fête qui a bien failli tourner un peu au ratage. Nous avions besoin d'une nouvelle version du logiciel intégré d'un générateur. Cette nouvelle version est arrivée au premier vol en provenance de Toulouse, le matin de la fête. Nous étions sur le pied de guerre depuis très trop le matin et cette nouvelle version fut installée sans délais.
Horreur et damnation, un des circuits mémoires était défectueux ; tous les moyens de communication ont chauffé : téléphone, télécopie, télex, tant et si bien qu'un nouveau jeu de mémoires nous est parvenu dans la matinée, moins de deux heures avant le début de la manifestation ; ouf... sur les ATEC 5000 avec des simulations de vol EFIS (Electronic Flight Instrument System) et ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) du système EIS (Electronic Instrument System) qui présente toutes les informations de vol sur six écrans DU (Display Unit).Rien de tel que l'écriture et la mise au point d'un programme de test pour connaître le fonctionnement d'un l'équipement, souvent même mieux que le Bureau Technique.
En 1992 déplacement des ATEC 5000 dans une autre salle climatisée (mais très bruyante), plus spacieuse de manière à pouvoir installer une étuve à cycles climatiques indispensable aux tests des ECU/FADEC (Engine Control Unit/Full Authority Digital Engine Control) des moteurs CFM56-5A des A320 et CF6-80C2 des B747-400. Les tests sont longs (4h30mn par cycle) nécessitent trois tests en température (25°C, -54°C et +70°C) et requièrent souvent la présence d'un opérateur - ce n'est plus du test « automatique ».Je m'attelle à la tâche. Achat d'un générateur haute pression programmable et écriture du pilote logiciel, conception et réalisation d'un tiroir de
commutation (électrovanne) pneumatique Électrovannes automatiques et haute pression
Commutations pneumatiques réalisées en ayant toujours en tête la sécurité des personnes et des biens pour éviter les accidents corporels - 60000 hpa ça peut faire des dégâts - et supprimer toute possibilité de communication entre les générateurs basse pression et haute pression.
Le système tourne toujours aujourd'hui (et a même été dupliqué) sans qu'il n'y ait eu un seul problème. Un système similaire conçu par un grand fabricant de systèmes de test automatique a fait exploser, par communication intempestive, deux fois un générateur basse pression ; j'en jubile encore.
haute et basse pression et de son interface avec l'ATEC et écriture du pilote logiciel, écriture du pilote logiciel de l'étuve.
En juin 1993, déménagement des machines à Roissy dans le bâtiment 4203 pour rejoindre le service Test Automatique ex-UTA qui fut (et est encore) en étroite coopération avec Aérospatiale. J'y pris une charge d'Agent Technique sur plusieurs équipements A320 et A340 (dont la partie carburant), tout en gardant l'automatisation complète et le suivi des programmes des ECU/FADEC et le pari fut gagné : cycle en 2h55mn (-35%) ; test complet aux trois températures en 12h 40mn (-28%) ; choix multiples, aucune intervention d'un opérateur donc possibilité de test de nuit. Le tout avec des solutions simples comme le pilotage complet du système par un PC simulant complètement un opérateur en utilisant le logiciel de communication Kermit sous DOS (c'est éprouvé, efficace, simple, fiable, et ça ne « plante » pas). Le tout réalisé en étroite collaboration avec les utilisateurs pour prendre en compte leurs remarques et desideratas
c'est pour eux que je travaillais, pas pour moi.Ce que j'ai toujours essayé d'appliquer.
La pensée suivante est affichée sur mon bureau : « Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation : il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau, même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence ». Montherlant.
Avec la responsabilité du FQIS A320 (Fuel Quantity Indicating System) j'ai retrouvé les mêmes problèmes que ceux du FMC A310 - normal, diront les spécialistes, c'est le même fabricant - et j'ai dépensé une énergie considérable à résoudre les problèmes (dont un audit chez ce fabricant avec Airbus et un collègue de Lufthansa) pour améliorer la fiabilité des calculateurs d'un facteur proche de quatre. Cette amélioration importante n'a pu réussir que grâce à une équipe de techniciens motivés et déterminés et à un travail d'équipe sans cloisonnement ni rétention du savoir. Au milieu 1998, d'Agent Technique, je deviens Contrôleur Qualité en assurant la dualité des tâches pendant six mois ce qui m'a parfaitement fait comprendre pourquoi la fonction Contrôle n'est pas rattachée à la même hiérarchie que les fonctions Technique et Production.