Aviatechno

La passion des avions au sol existe, je l'ai rencontrée

Partie n°2 - 1963 - 1977

Après un mois de travail à Orly, sur Caravelle, je partis pour Hourtin puis pour 17 mois sur le porte-avions Clemenceau à Brest. Direction atelier des équipements électriques et électropneumatiques où j'appris encore beaucoup. Stage de trois semaines à Hyères sur les régulateurs oxygène des sièges­ éjectables. Départ du PA pour Toulon. Stage de trois semaines à Lann-Bihoué sur le remplacement des hélices des Alizé. Hélices que je montais complètes et en attente sur la paroi tribord du hangar. Une pompe à main était connectée à l'hélice et tous les jours il fallait pomper pour la faire passer par tous les stades de petit pas à grand pas et drapeau et c'est là, bien sûr, que les « collègues » ne se privaient pas de me lancer des phrases du genre « Ne la gonfle pas trop, elle va exploser». Tournage du film « Le Ciel sur la Tête » de Yves Ciampi avec des images de catapultage et d'appontage formidables avec des caméras embarquées dans les réservoirs supplémentaires de Étendards.

Retour du service militaire à DM.LQ (l'actuel MI.EE), atelier électromécanique, en juin 1965. Travaux sur les relais, vannes, vérins électriques, boîtes d'allumageCes boîtes servaient à fournir la haute tension (36000 volts) aux igniteurs des moteurs. Un matin, je procédais, assis devant le banc d'essais, au réglage de l'une d'entre elles lorsque mon tournevis dérapa et vint en contact avec la haute tension; je pris une décharge et me retrouvais, hébété et tremblant assis sur l'établi tandis que le tournevis, impulsé par une tétanisation musculaire, s'en alla casser une des vitres de 5 mm d'épaisseur. J'ai passé le restant de la journée à l'infirmerie et, depuis, je porte une extrême vigilance lors de travaux sur des circuits électriques et n'utilise que des tournevis isolés. ,alternateur des B707 et démarreur Caravelle. Pour l'époque, les alternateurs des B707 étaient des « petits bijoux » : Diamètre environ 30 cm (12 pouces), longueur environ 40 cm (16 pouces) délivrant 55 kVA triphasé 115V/400hz. Entièrement autonome, sans bague ni balais, ne nécessitant aucune énergie électrique extérieure. Composé de deux alternateurs ; un petit avec stator inducteur à aimants permanents et rotor induit, pont redresseur hexaphasé dans l'arbre central pour alimenter en courant continu le rotor inducteur du gros alternateur avec stator induit.

Puis, comme cela avait été promis à la fin de la 3e année de Vilgénis, lorsque la 4e année radio/instruments de bord avait été annulée, stage de neuf mois (mars à décembre 1966), encore à Vilgénis pour une spécialisation radio.

À moi les joies des trimmer et padding, du neutrodynage, des triodes, pentodes et autres tubes, des transistors et leurs paramètres hybrides ; de la réalisation et mise au point d'un récepteur super-hétérodyne ; accord antenne manuel sur un émetteur ART13, etc. Retour au tout début 1967, à DM.LI (actuel MI.EL), division de révision des équipements électroniques et instruments de bord - que l'on appellera « avionique » plus tard - dans un bâtiment tout neuf numéroté 51 et maintenant nommé Raoul Badin en remplacement de ce que nous appelons toujours « Les Écoles ».

Au groupe 10 pendant deux ans en travaillant sur les systèmes radar AVQ10 (Émetteur/récepteur, antenne, écran, boîte accessoire), DME, ATC ; j'ai effectué la première révision générale d'un DME qui comportait une bonne partie de micro-mécanique. Passage par le groupe Métrologie (Groupe 17 à l'époque) ; j'ai retrouvé une fiche individuelle de suivi d'un millivoltmètre Philips GM6012 que j'avais vérifié et étalonné le 7 mai 1969 et que je viens de réformer trente-deux ans après, le 17 mai 2001 ; où j'appris les principes fondamentaux des mesures électriques.

Passage de l'examen de Metteur Au Point en 1970, puis après un arrêt de travail de plus de six mois (Suites d'un accident de moto avec les deux malléoles du pied gauche brisées ; il m'en reste deux vis en inox dans la cheville) direction le Groupe 12, spécialisé dans les basses fréquences et les équipements audio et passage de l'examen d'Agent Spécialiste Qualifié en 1971 pour attaquer principalement la responsabilité du dépannage des équipements « multiplex » du B747.

Multiplex 747 - Mes articles dans la Revue Entretien N°28 et 29 de décembre 1986 et février 1987

Contrairement au B707 pour lequel la diffusion de la musique individuelle (écouteurs) et le service (liseuse et appel hôtesse) étaient assurés par une multitude de fils, sur le B747 ces services sont fournis par des câbles coaxiaux dans lesquels les informations sont multiplexées, ce qui entraîne non seulement un important gain de poids, mais également une simplification du câblage avion - corollaire, une panne d'une boîte peut générer des résultats déconcertants comme des effets de guirlande de Noël ou l'allumage de la liseuse 33B commandée par le bouton du siège 29A.

J'en arrive à 1972/1973, douze mois fantastiques s'il en fut, tout du moins pour moi. Carte blanche, budget de 100000f, 12 mois, pour concevoir et réaliser un banc d'essais automatique capable d'effectuer les tests des « seat electronic » du système multiplex. J'ai tout fait, de A à Z : Études, essais, recherches des composants, démarches, commandes, réception, réalisation, mise au point, schémas, plans, nomenclatures, documentations. Banc totalement opérationnel le 31 juillet 1973 et réceptionné, entre autres, par le Directeur du Matériel17 janvier 1974, Le Directeur du Matériel:
Notre attention a été attirée sur la compétence technique, l'esprit d'initiative et l'efficacité dont vous avez fait preuve en concevant, réalisant et mettant au point un banc d'essai automatique pour boîtiers multiplex, banc d'essai qui s'est révélé être entièrement satisfaisant tant sur le plan opérationnel que sur les plans fiabilité et rentabilité.
(Toute modestie envolée, qu'est-ce que j'étais fier !).  ; coût complet (matière, main d'œuvre et frais généraux) amorti en moins de six mois (seize minutes pour tester un équipement sur le banc manuel du constructeur ; soixante trois secondes sur mon banc). Il est resté opérationnel pendant vingt-sept années.

ANECDOTE : Un travail d'Agent technique effectué par un Agent Spécialiste Qualifié

Jusque vers le milieu des années 1970, les « pauvres » conducteurs de tracteur avion de piste disposaient de trois systèmes distincts :

• Liaison filaire avec l'avion : laryngophone et casque. Alimenté par le 28V courant continu de l'aéronef avec pôle négatif à la masse.
• Liaison UHF avec la régulation piste : 1 haut parleur et 1 microphone PTT⁽¹⁾. De marque Storno, alimenté par le 12V tracteur avec pôle positif à la masse d'où montage sur support isolant.
• Liaison VHF avec le contrôle : 1 haut parleur et 1 microphone PTT. Alimenté par le 12V tracteur avec pôle négatif à la masse.

C'était vraiment « très facile » d'entendre un ordre du contrôle dans un des haut-parleurs avec le casque sur les oreilles et le bruit du tracteur !

J'ai été chargé - c'est celui qui dit, qui y est - vers 1974, d'étudier un système regroupant les parties écoute (1 casque et 2 haut-parleurs) et parole (1 laryngophone et 2 micro) des trois moyens de communication et j'ai ainsi passé plus de quatre semaines à faire des mesures, des essais et de la mise au point sur les différents tracteurs. Ensuite, il n'existait plus que :

• un seul casque d'écoute regroupant en permanence l'écoute des trois voies : avion, VHF et UHF
• un laryngophone
• une télécommande filaire avec un sélecteur à trois positions et le bouton PTT

Il semble bien me souvenir d'avoir reçu de nombreux remerciements de la part des conducteurs.

(1) PTT : Il ne s'agit pas des petits travaux tranquilles mais de Push To Talk. Microphone équipé d'un bouton sur lequel il faut appuyer pour passer en mode émission.

Le lundi 12 mai 1975 (jour de mon anniversaire), mutation aux « Études » (Bureau Technique), au service Test Automatique composé d'un ATEC 4000 pour écriture et mise au point de programmes et maintenance de la machine. Il faut préciser qu'Air France fut une compagnie novatrice en matière de test automatique grâce à un pionnier du test automatique avionique, mon « maître », André Lazzaro (concepteur du BEAU, Banc d'Essai Automatique Universel) qui a ensuite participé au cahier des charges et à la conception des ATEC (Automatic Test Equipment Complex) fabriqués par Aérospatiale (Maintenant EADS).

Un peu d'histoire

• 1958 Bancs à cartes perforées.
• 1960 Autotester à bandes perforées 80 trous.
• 1962 Débuts du BEAU pour les boîtes servo-ampli de la Caravelle.
• 1965 Évolution du BEAU pour le Pilote Automatique Lear de la Caravelle.
• 1967 Test sur BEAU du Pilote Automatique du B707, le PB20.
• 1980 Le BEAU est irréparable et est ferraillé.
• 1973 ATEC 4000 pour les équipements Concorde, A300, B747, B727, B727.. Juin 1973 pour le 1er, juin 1976 pour le 2e et juin 1980 pour le 3e. Ils servent toujours pour Concorde et B747-300.
• 1984 ATEC 5000 pour les équipements A310 et à partir de 1988 pour A320.
• 1994 ATEC Série 6 pour A340, B777.

Le BEAU était composé de 6 baies 19 pouces avec lecteur de bande perforée 80 trous. Il n'existait pas de moyen local de perforer les bandes. Les instructions étaient codées sur des cartes à cases à cocher qui étaient ensuite envoyées à l'unité informatique de Blanqui (Réservation). qui connectait une perforatrice Tally sur l'ordinateur central et lançait la fabrication des bandes perforées de nuit. Ah, les joies de la mise au point à l'aide de clous épointés pour refaire des trous et de confettis pour les boucher.

Anecdote : Un problème de mauvais contacts étant survenu sur la perforatrice Tally, celle-ci fut retournée pour pouvoir vérifier la connectique. Ce fut sans savoir que le système de perforation ultra rapide travaillait dans un bain d'huile ; celle-ci se renversa dans la baie interface entrées / sorties de l'ordinateur central ce qui causa quelques problèmes. Le 23 janvier 1986, date du pot de départ en retraite de mon "maître" es-test automatique c'est, entre autres, ce que j'écrivais dans "Atec News", la Gazette des Atec, numéro spécial (Conçu et écrit à la maison sur Apple II).

À l'origine, ATEC voulait dire Automatic Test Equipment Concorde puis Aérospatiale s'est aperçu qu'il pouvait tester d'autres équipements que ceux du Concorde, bien mieux et plus facilement que les bancs d'essais des équipementiers, et ce fut la grande saga des ATEC de par le monde.

---

J'ai participé à cette époque et pendant plusieurs années activement au support de maintenance de ce que l'on n'appelait pas encore « avionique » de Concorde et des A300 et en collaboration sur place avec un ingénieur ayant conçu plusieurs équipements Concorde (Elliott/Sfena) et Airbus.

---

Un gars formidable, Peter Potoski, d'origine polonaise, de langue anglaise, parlant un français parfait, sans accent, si ce n'est une petite pointe d'accent toulousain et des « putaing » « cong », simple, plein d'humour, technicien hors pair avec un « pif » comme j'en ai rarement vu pour débusquer les défauts des spécifications de test. Lorsque nous étions confrontés à des problèmes de mise au point de programmes de certification d'équipement, il étudiait rapidement le schéma, prenait sa règle à calcul spéciale électronique, marmonnait moitié en anglais, moitié en français, jurait souvent en polonais et presque à chaque fois il téléphonait au constructeur pour lui demander de rectifier la spécification de test car il n'avait pas été tenu compte de tous les paramètres du circuit à tester. Cette collaboration bénéfique a duré presque trois années, pas assez longtemps à mon goût.

---