Analyseur de Moteur Sperry
(Sperry Engine Analyzer Ignition Patterns)
1. GÉNÉRALITÉS.
1.1. Introduction.
L'analyseur de moteur est un appareil permettant l'observation du déroulement des opérations d'allumage sur un moteur en fonctionnement.
Il permet un contrôle permanent de la bonne marche du moteur et, en cas de panne, la détection rapide et la localisation de cette dernière. Il procure un gain de temps appréciable par rapport aux méthodes classiques de recherches de pannes, moteur à l'arrêt, en évitant les tâtonnements habituels.
Avertissement donné dans le Reference Handbook Lockheed
L'analyseur de moteur de Sperry est un outil très utile pour le personnel de vol et d'entretien. Utilisé correctement, il permet de meilleures pratiques d'entretien des moteurs. Néanmoins, l'expérience montre que le personnel essaye d'utiliser l'analyseur à son maximum avant d'être suffisament compétent et d'en comprendre toutes les indications.
Notre politique n'est pas de briser l'enthousiasme, cependant, si cette trop grande confiance en soi, qui semble se développer chez les utilisateurs, après très peu d'heures d'expérience, n'est pas raisonnablement retenue, l'analyseur peut générer beaucoup d'heures de travail supplémentaires et de remplacements inutiles.
1.2. Principe.
Figure 1.1
Dans un circuit d'allumage basse tension tel que celui de la figure 1.1, le courant dans le circuit primaire et la tension à ses bornes, dépendent des éléments constitutifs de ce circuit et de l'influence du courant secondaire à travers le transformateur. Le courant dans le circuit secondaire dépend, lui aussi, de l'état de ce circuit (résistance, isolement, etc.) et du déroulement des opérations d'allumage.
Figure 1.2
Au cours d'un fonctionnement normal, les variations de tension aux bornes du circuit primaire ont une forme déterminée, la figure 1.2 nous en donne un exemple.
Ce diagramme est appelé « Normal Pattern ». Les explications sont données dans le chapitre INTERPRÉTATION DES IMAGES
Toute anomalie dans le circuit d'allumage amène une modification des variations de tensions primaires.
En examinant celles-ci, il est par conséquent possible de déceler un fonctionnement anormal, et avec une certaine expérience, la nature du dérangement.
Cette méthode exige l'utilisation d'un voltmètre sans inertie pouvant suivre fidèlement les variations de tensions primaires et donner une image de ces variations dans le temps. L'appareil répondant à ces exigences est l'oscilloscope à rayons cathodiques.
Figure 2.1
L'analyseur de moteur SPERRY, sous la forme utilisée à la Compagnie AIR FRANCE, groupe un certain nombre d'organes et de circuits permettant l'analyse complète des circuits d'allumage des moteurs d'un avion. Les opérations possibles sont les suivantes
- Sélection du moteur à analyser.
- Analyse du fonctionnement de l'une ou l'autre des magnétos, ou des deux à la fois.
- Repérage sur l'écran du TRC (Tube à Rayon Cathodique) de la fraction d'image correspondant à un cylindre donné.
- Analyse simultanée des cycles d'allumage de tous les cylindres ou d'un seul à la fois.
Comme dans les oscilloscopes à rayons cathodiques, un dispositif de balayage de l'écran est utilisé. Ce balayage est du type linéaire en « dents de scie ». Pour obtenir une image stable sur l'écran et éviter une commande supplémentaire sur l'équipement, la base de temps employée est automatique et synchronisée par la rotation du vilebrequin. Elle permet un balayage horizontal de l'écran du TRC pendant la durée d'un cycle d'allumage, correspondant à deux tours du vilebrequin.
Note : L'analyseur Sperry est également prévu pour l'observation des vibrations se produisant sur les cylindres. Cette possibilité n'étant pas utilisée sur les avions Air France, elle ne sera décrite que très brièvement.
2. DESCRIPTION.
L'équipement comprend les appareils suivants (figures 2.1. et 2.2.)
Figure 2.2
2.1. Alternateurs de synchronisation.
Il en existe un par moteur, du type triphasé à aimant permanent, ils sont entraînés à demi-vitesse par les vilebrequins grâce aux prises d'entraînement des tachymètres.
La construction de ces alternateurs est telle que l'on peut décaler la position du stator par rapport au rotor, ce qui permet de caler la phase des tensions produites vis à vis de la position angulaire du vilebrequin. Ainsi qu'on le verra par la suite, cette disposition est indispensable pour pouvoir identifier les cylindres correspondant aux diagrammes lus sur l'indicateur cathodique,
2.2. Sélecteur de fonction. (Condition Switch)
Il reçoit par l'intermédiaire de résistances d'isolmenet les signaux prélevés sur les alternateurs BT d'allumage. Un contacteur permet de choisir les signaux correspondant au moteur à analyser, de sélectionner ceux venant de l'enroulement droit ou gauche ou des deux â la fois.
En même temps, le sélecteur de fonction reçoit les tensions triphasées provenant des alternateurs de synchronisation, prélevant celles du moteur choisi.
Cette sélection s'opère au moyen d'un bouton à index se déplaçant sur une bague fixe portant un certain nombre d'indications. La partie de la bague marquée « IGNITION » correspond à l'utilisation de l'équipement en analyseur d'allumage. Les quatre moteurs sont repérés par leur numéro. À chacun d'eux correspondent trois positions, Marquées L, R ou B signifiant :
Figure 2.3
- L - Magnéto gauche (Left)
- R - Magnéto droite (Right)
- B - Magnétos droite et gauche (Both)
Une partie marquée « SYN » correspond à la vérification de la synchronisation des moteurs 2 - 3 et 4 sur le moteur 1.
Une troisième partie marquée « VIB » sert lors de l'utilisation de l'appareil en analyseur de vibrations. Cette section est actuellement inutilisée sur les équipements AIR FRANCE.
2.3. Sélecteur de cycle (Cycle Switch).
Il reçoit les signaux d'allumage et les signaux de synchronisation provenant du sélecteur de fonction. Les premiers sont dirigés directement vers le bloc Alimentation-Amplificateur.
Les tensions triphasées de synchronisation sont appliquées en trois points équidistants sur une chaine circulaire de 18 résistances. Deux curseurs diamétralement opposés se déplacent sur les points de jonction de ces résistances.
Ce système transforme les tensions triphasées en tension monophasée de même fréquence mais dont la phase dépend de la position des curseurs. (Voir explication Triphasé vers monophasé). Une rotation des curseurs de 360° amène un changement de phase identique. Cette tension monophasée après diverses transformations, commande le départ du balayage sur l'écran de l'indicateur cathodique.
Il est ainsi possible, en déphasant la tension de synchronisation, de déclencher le balayage à un moment quelconque de la rotation du moteur. Les curseurs cités plus haut sont entraînés par un bouton de commande à index qui se déplace devant une série de chiffres de 1 à 18, et disposés selon l'ordre d'allumage des cylindres : 1, 12, 5, 16, 9, 2, 13, 6, 17, 10, 3, 14, 7, 18, 11, 4, 15, 8.
En calant convenablement le rotor de l'alternateur par rapport au vilebrequin, le diagramme d'allumage apparaissant au début de l'oscillogramme, correspond au cylindre repéré par le bouton du sélecteur de cycle.
Un disque gravé, solidaire du bouton de commande, porte différentes indications concernant les phénomènes électriques et mécaniques dans les autres cylindres.
Ces indications sont les suivantes :
Figure 2.4
- INTAKE (Admission)
- COMPRESSION
- POWER (Explosion - Détente)
- SCAVENGE (Échappement)
- I.O (Intake valve Opens = ouverture soupape d'admission)
- E.C (Exhaust valve Closes = fermeture soupape d'échappement)
- I.C (Intake valve Closes = fermeture soupape d'admission)
- E.O (Exhaust valve Opens = ouverture soupape d'échappement)
Dans l'axe du contacteur un bouton tirable permet de faire varier la vitesse de balayage d'un régime lent à un régime rapide. Sur balayage lent (bouton tiré) il apparaît sur l'écran un diagramme représentant l'allumage des 18 cylindres.
Sur balayage rapide (bouton poussé) il apparaît un diagramme correspondant à l'allumage dans deux cylindres au maximum. L'image obtenue présente alors des détails beaucoup plus lisibles.
Le schéma du sélecteur de cycle est donné figure 2.4. et l'explication du fonctionnement triphasé vers monophasé est ci-dessous.
Fonctionnement du sélecteur de cycle - Triphasé vers monophasé
Figure 5.1 et 5.2
Les tensions triphasées d'un alternateur de synchronisation sont appliquées en trois points équidistants de la chaîne de résistance (Figures 5.1 et 5.2).
Appelons U1, U2, U3, les tensions décalées de 120° (Fig. 5.1) appliquées entre les points AB, BC et CA (Fig. 5.2).
La tension de sortie Vs, recueillie entre les curseurs C1 et C2, est évidemment monophasée, puisque prélevée en deux points seulement. Pour une position des curseurs, tels que C1 se trouvant en A et C2 en D, la tension Vs est égale â :
Comme VBD = VBC/2 nous aurons alors la construction suivante (Figure 5.3)
Figure 5.3
Faisons tourner les curseurs d'un angle α. La tension VAB précédente devient VA'B. Elle a diminué d'une valeur u De même, la tension VBD devient VBD'. Elle a augmenté de u.
La tension résultante V's est alors :
La construction graphique de la Figure 5.3, nous montre clairement que V's se trouve déphasée par rapport à Vs et d'un angle précisément égal à α.
Le même raisonnement appliqué à des déplacements X' différents nous conduirait au même résultat. Le système nous permet donc d'obtenir une tension de sortie à phase variable.
Ce système ne faisant appel qu'à des éléments résistif (Pas de condensateur ou d'inductance), le déphasage obtenu est indépendant de la fréquence, c'est-à-dire, en fait, du régime moteur.
Cette tension monophasée après diverses transformations - amplification, écrètage, différentation pour obtenir des impulsions positives - commande le départ du balayage sur l'écran de l'indicateur cathodique.
Il est ainsi possible, en déphasant la tension de synchronisation, de déclencher le balayage à un moment quelconque de la rotation du moteur qui est fonction de la position des curseurs du sélecteur de cycle (Voir figure 2.3 pour l'ordre d'allumage et 2.4 pour le schéma). En calant convenablement le rotor de l'alternateur de synchronisation par rapport au vilebrequin, le diagramme d'allumage apparaissant au début de l'oscillogramme, correspond au cylindre repéré par le bouton du sélecteur de cycle.
Nous venons de voir comment « caler » le début de la trace de l'allumage d'un cylindre sur le TRC à partir du déphasage obtenu par le sélecteur de cycle. Nous pouvons donc, maintenant, étudier les différentes figures (Patterns) pouvant être obtenues ainsi que les causes des défauts afférents.
INTERPRÉTATION DES IMAGES
Explications du « Normal Pattern »
Normal Pattern
Figure 1.2
- Position A. Ouverture du rupteur. Montée très rapide de la tension de magnéto, qui par l'intermédiaire du transformateur haute tension, induit une tension de valeur suffisante pour amorcer un arc entre les électrodes de la bougie. Cette tension est représentée par la portion de courbe A à B.
- Position B. Début de l'arc entre les électrodes de la bougie. Au moment de la création de l'arc, l'espace entre les électrodes devient ionisé, abaissant la résistance et exigeant moins de tension. Cette diminution de tension est représentée par la ligne B à C.
- Position C à D. Période d'activité de l'étincelle. Durée nécessaire à la propagation du front de flamme dans le cylindre. L'espace étant totalement ionisé, la tension nécessaire à l'arc est encore diminuée.
- Position D. Pic d'indication de combustion. Cette partie du modèle est associée aux phénomènes de combustion. La taille et la position du « pic » D du à la combustion sont déterminées par l'état du mélange et la qualité de la combustion.
- Position E. Fin de l'étincelle. La ligne D à E représente le temps où l'étincelle s'arrête. Le reste de l'énergie est alors absorbé par les capacités et les isolements dans les fils, représenté par la ligne en pente E à F.
- Position F. Fermeture du rupteur. La durée de l'ouverture du rupteur est la distance horizontale entre les points A et F.
Le point F de fermeture du rupteur n'est pas visible sur tous les cylindres à cause du chevauchement des modèles résultant de la compensation de came de distributeur.
| Ordre d'allumage des cylindres | Compensation de la came | Ouverture Rupteur | Erreur Sélecteur de Cycle | Degrés depuis début trace au début du modèle | Durée ouverture du rupteur | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Normal | Avance | Normal | Avance | ||||
| 1** | 0 | 25.0 | 30.0 | 0 | 20.0 | 15.0 | 42.6 |
| 12 | 1.6 A | 26.6 | 31.6 | 1.8 R | 20.2 | 15.2 | 40.0 |
| 5 | 2.6 R | 22.4 | 27.4 | 1.8 A | 20.8 | 15.8 | 40.0 |
| 16 | 2.6 A | 27.6 | 32.6 | 0 | 17.4 | 12.4 | 42.6 |
| 9 | 1.6 R | 23.4 | 28.4 | 1.8 R | 23.4 | 18.4 | 36.0 |
| 2** | 0 | 25.0 | 30.0 | 1.8 A | 18.2 | 13.2 | 42.6 |
| 13 | 3.6 A | 28.6 | 33.6 | 0 | 16.4 | 11.4 | 42.6 |
| 6 | 2.6 R | 22.4 | 27.4 | 1.8 R | 24.4 | 19.4 | 40.0 |
| 17 | 0.4 A | 25.4 | 30.4 | 1.8 A | 27.8 | 12.8 | 40.0 |
| 10 | 1.6 R | 23.4 | 28.4 | 0 | 21.6 | 16.6 | 36.0 |
| 3 | 0.4 R | 24.6 | 29.6 | 1.8 R | 22.2 | 17.2 | 42.6 |
| 14 | 3.6 A | 28.6 | 33.6 | 1.8 A | 24.6 | 9.6 | 42.6 |
| 7 | 3.6 R | 21.4 | 26.4 | 0 | 23.6 | 18.6 | 36.0 |
| 18 | 0.4 A | 25.4 | 30.4 | 1.8 R | 21.4 | 16.4 | 40.0 |
| 11 | 1.6 A | 26.6 | 31.6 | 1.8 A | 16.6 | 11.6 | 40.0 |
| 4 | 0.4 R | 24.6 | 29.6 | 0 | 20.4 | 15.4 | 42.6 |
| 15 | 2.6 A | 27.6 | 32.6 | 1.8 R | 19.2 | 14.2 | 42.6 |
| 8 | 3.6 R | 21.4 | 26.4 | 1.8 A | 21.8 | 16.8 | 36.0 |
| ** Bielle maître - A = Avance - R = Retard | |||||||
| Valeurs en degrés moteur par rapport à deux tours du vilebrequin (720 degrés) | |||||||
EFFETS DES DÉFAUTS D'ALLUMAGE SUR LE MODÈLE DE RÉFÉRENCE (NORMAL PATTERN)
En balayage rapide, le modèle de gauche concerne le cylindre choisi par le sélecteur de cycle, le modèle de droite concerne le cylindre suivant dans l'ordre d'allumage.
- A - Début de trace
- Aspect affecté par :
- - La tension résiduelle dans le circuit primaire détermine la pente.
- - Les arcs sur le distributeur « hachent » la ligne. (Modèle 44)
- - L'inversion de flux dans la magnéto fait se « croiser » les modèles.
- Position affectée par :
- - Contrôle de position. (Modèle 56)
- B - Ouverture du rupteur
- Aspect affecté par :
- - Arcs sur le rupteur donne des « marches » d'escalier (Modèle 45)
- Position affectée par :
- - Rebond du rupteur (Modèle 46)
- - Synchronisation du rupteur.
- - Synchronisation de générateur de synchro. (Modèle 55)
- - Came ou compensation de came.
- C - Amplitude initiale de l'étincelle
- Amplitude affectée par :
- - Écartement des électrodes (Modèle 39)
- - Circuit secondaire ouvert ou en court-circuit (Modèles 36-43)
- - Circuit primaire ouvert ou en court-circuit (Intermittent ou permanent). (Modèles 37-43)
- - Magnéto ou synchronisation du distributeur. (Modèle 52)
- - Force des aimants de la magnéto. (Modèle 22)
- - Pression dans le cylindre.
- D - Explosion (Combustion)
- Aspect affecté par :
- - Turbulence dans le cylindre.
- - Arcs du distributeur (Modèle 44)
- - Mauvais contact du fil haute tension (Modèles 47-48)
- - Pente déterminée par la vitesse de dissipation d'énergie.
- E - « Pic » de fin d'étincelle
- Pic stationnaire stable causé par :
- - Bonnes caractéristiques de combustion.
- Pic instable et « dansant » causé par :
- - Mauvais mélange. (Modèle 30)
- Pas de pic ou pic à gauche de la position normale causé par :
- - Pas de combustion. (Modèle 54)
- F - Fin de pente
- Aspect affecté par :
- - Arcs du distributeur. (Modèle 44)
- - Vitesse de dissipation d'énergie dans le ciruit primaire.
- G - Fermeture du rupteur
- Position affectée par :
- - Compensation de came.
- - Rebonds du rupteur.
- H - Distance entre deux modèles
- Déterminée par :
- - Le nombre de degrés moteur entre deux explosions.
- - La compensation de came du distributeur fait varier cette distance.
- I - Distance début de trace et 1er modèle
- Déterminé par :
- - Calage de l'alternateur de synchronisation. (Modèle 55)
- - Calage du distributeur.
- - Avance manuelle à l'allumage.
- - Compensation de came du distributeur.
À cause de la compensation de came, la fermeture du rupteur (G) est rarement visible car l'ouverture du rupteur du modèle n°2 survient avant la fermeture du rupteur du modèle n°1.
Les différents modèles de défaut
Balayage Lent
Modèle normal
Modèle n°20
Observée en balayage lent, cette figure montre les 18 modèles sur un distributeur pour un cycle moteur complet (Deux tours de vilebrequin soit 720 degrés). Les allumages sur une seule magnéto font apparaître les modèles alternativement au dessus puis au dessous de la ligne centrale.
Défauts
Modèle n°21
Défaut de circuit secondaire ouvert (B) montrant une amplitude élevée et de circuit secondaire avec faible résistance (A) montrant une amplitude réduite.
Basse tension de Magnéto
Modèle n°22
Des amplitudes faibles observées sur tous les cylindres dénotent une tension de sortie de magnéto trop faible.
Aimants faibles ou résitances d'isolation non équilibrées
Modèle n°23
Des amplitudes faibles et fluctuantes, vues sur tous les cylindres dénotent soit des aimants faibles, soit des résistances d'isolation non équilibrées
Circuit primaire en court-circuit
Entre magnéto et distributeur
Modèle n°24
Un court-circuit complet du circuit primaire ou entre la magnéto et le distributeur montre neuf petits traits verticaux causés par l'induction à partir de l'autre distributeur. Le neuf autres modèles « normaux » proviennent de l'autre distributeur et sont visibles à cause du point commun des magnétos. Les causes possibles sont une mise à la masse intempestive ou un rupteur qui ne s'ouvre pas
Circuit primaire ouvert
(Frotteur du distributeur)
Modèle n°25
Les modèles ont une très grande amplitude avec un effet de « ressort ». Les causes possibles sont un balai de distributeur cassé ou le circuit primiare coupé entre le rupteur et la plaque à « segments » du distributeur.
Circuit primaire ouvert
(Entre magnéto et distributeur)
Modèle n°26
Ce modèle montre neuf signaux superposés sur des ondes sinusoidales distordues. Ces signaux apparaissent approximativement au point de fermeture du rupteur. Causes probables : Balai de distributeur cassé ou circuit ouvert entre le rupteur et le distributeur.
Balayage Rapide
Modèle Normal
Modèle n°27
Les deux modèles en balayage rapide montrent le cylindre choisi par le sélecteur de cycle (Modèle de gauche) et le cylindre suivant « allumé » par le distributeur choisi.
Modèle Normal
Lignes Horizontales
Modèle n°28
Il s'agit des « Retours de traces » du TRC, visibles de nuit, avec peu d'éclairage ambiant et, principalement, si le réglage d'intensité est trop fort.
Modèle Normal
Avance automatique à l'allumage
Modèle n°29
Modèle vu avec le système d'avance à l'allumage automatique. La mise à la masse notifiée par la flèche montre la partie pendant laquelle le rupteur d'avance automatique est fermé en même temps que le rupteur normal. C'est une condition « normale » qui n'affecte pas le fonctionnement du moteur.
Modèle Normal
Mélange pauvre
Modèle n°30
Les « crochets » de combustion « dansent » dans les deux sens comme indiqué par les flèches. l'amplitude des crochets est variable. Cause probable : Combustion instable due à un mélange trop pauvre. Note : Localisé sur un seul cylindre ou sur une seule étoile, cela peut indiquer un défaut d'alimentation de carburant.
Modèle Normal
Avance à l'allumage
Modèle n°31
Les cylindres qui sont compensés pour exploser plus tôt (11 à 18) auront l'amplitude initiale inférieure, plus longue et plus plate due au rupteur s'ouvrant de 0° à 4° avant le point théorique de retard et de 5° à 9° avant le point théorique d'avance. Les cylindres non compensés ou compensés en retard (1 à 10) auront une amplitude normale due au rupteur s'ouvrant aux points théoriques d'avance ou de retard ou plus tard. La différence entre les modèles est davantage marquée lorsque l'avance à l'allumage est effective.
Modèle Normal
Avance à l'allumage
Modèle n°32
Exagération du modèle précédent (n°31). ceci arrive sur les cylindres 11 à 18 et plus spécialement sur le 14. Cause : Magnéto en retard par rapport au rupteur.
Circuit primaire en court-circuit
Entre distributeur et transformateur HT
Modèle n°33
Un court-cricuit sur le circuit primaire, entre le distributeur et le transformateur haute tension du cylindre considéré montre un modèle plat. Ce modèle plat peut générer une distorsion sur le modèle du cylindre suivant (À droite). Cause probable : Une masse sur le fil primaire entre le distributeur et le transformateur HT du cylindre ou un court-circuit sur la bobine primaire de ce transformateur.
Circuit primaire ouvert
Entre magnéto et rupteur
Modèle n°34
Modèle très petit et modèle suivant (À droite) montre une bosse. Causes : Une bobine ouverte dans la magnéto ; un ressort tordu ou cassé dans le chapeau du distributeur ; un circuit ouvert entre la magnéto et le rupteur.
Court-circuit au secondaire
Modèle n°35
La caractéristique de ce modèle, est son aspect en forme d'arc. L'amplitude maximale initiale de tension est légèrement plus grande que la normale. Au lieu de diminuer comme dans un modèle normal, il y a une légère oscillation puis une pente d'abord rapide puis très lente jusqu'au point de fermeture du rupteur. Il n'y a aucune indication d'un pic de combustion. Causes probables : Bougie encrassée (Plomb, carbone, huile) ; Céramique de la bougie criquée, connecteur sale ou criqué, ou n'importe quelle panne du circuit secondaire. Le plus souvent, se produit après des points-fixes prolongés. Dans la plupart des cas, un nettoyage du connecteur et de la bougie associée résoudra le problème.
Faible résistance circuit secondaire
Modèle n°36
L'amplitude initiale est plus faible que la normale. Il peut y avoir des oscillations dans la pente, mais elles seront de petites amplitudes. Le petit pic indique que l'étincelle est faible ou intermittente pendant la période d'ouverture du rupteur. Le modèle tend à devenir plus longtemps horizontal que les modèles normaux. Causes probables : Espacement des électrodes des bougies trop faible ; bougie encrassée (Plomb, carbone, huile) ; perte de compression. NOTE : Si ce modèle apparaît sur les deux bougies d'un cylindre il peut signifier un défaut mécanique.
Court-circuit au secondaire
Modèle n°37
L'amplitude initiale est plus faible que la normale avec une chute rapide qui se prolonge dans une longue pente jusqu'à zéro. La pente est régulière, sans oscillation et sans pic d'ionisation de combustion. Causes probables : Connecteurs encrassés ; un court circuit dans les connecteurs ou dans le câble haute tension ; un câble haute tension déconnecté de la bougie et mis à la masse. Si ce modèle apparaît sur des les deux bougies du même cylindre, il indique généralement que des particules en métal ont court-circuité les électrodes des bougies.
Segments de distributeur en court-circuit
Modèle n°38
L'amplitude du modèle est très faible, mais similaire, en forme, à celle du modèle normal. Ce type de modèle apparaît sur deux cylindres consécutifs dans l'ordre d'allumage. Cause probable : Court-circuit entre deux segments du distributeur.
Résistance élevée du circuit secondaire (1er)
Modèle n°39
Amplitude initiale plus grande que la normale puis pente rapide vers la ligne zéro. La suite du modèle, après cette pente négative, est moins large et presque rectangulaire, la fin du modèle est normale. Causes probables : Ressort de cigarette omis ; résistance élevée du connecteur ; connecteur de bougie encrassé ; coupure dans le circuit secondaire.
Résistance élevée du circuit secondaire (2e)
Modèle n°40
Amplitude initiale plus grande que la normale puis pente rapide vers la ligne zéro. La portion suivante montre une très faible activité, mais très stable. Cause probable : Ressort de cigarette omis ; résistance élevée du connecteur ; électrodes de la bougie trop écartées ; connecteur de bougie encrassé ; coupure dans le circuit secondaire.
Résistance élevée du circuit secondaire (3e)
Modèle n°41
Amplitude initiale plus grande que la normale puis pente rapide vers la ligne zéro et parfois plus bas. La portions suivante est très petite, suivie par une descente rapide, quelmques oscillations puis une fin normale. Causes probables : Ressort de cigarette omis ; résistance élevée du connecteur ; électrodes de la bougie trop écartées ; connecteur de bougie encrassé ; coupure dans le circuit secondaire.
Circuit secondaire ouvert
Modèle n°42
Amplitude initiale plus grande que la normale avec des oscillations de part et d'autre de la ligne centrake. La suite du modèle est très étroite, suivi de la pente négative brusque et d'une longue partie plate. Causes probables : Un espacement des électrodes anormalement large, un circuit ouvert dans la bougie, fil de bougie débranché ou coupure du circuit haute tension. NOTE : Si le fil haute tension débranché est assez proche d'un autre conducteur pour qu'une étincelle puisse se produire, le modéle semblera plus normal ou sera intermittent.
Ciruit primaire ouvert
Entre distributeur et bobine HT
Modèle n°43
Ce modèle produit une tension maximale initiale très élevée. Cette crête est plus haute que n'importe quel autre modèle, se prolongeant au delà des limites de l'écran. Cette excursion est suivie d'oscillations de basse fréquence, se prolongeant en deux lignes parallèles jusqu'à la fermeture du rupteur. Cause probable : Un circuit ouvert entre le distributeur et la bobine haute tension du cylindre ou une coupure du cricuit primaire de cette bobine.
Arcs électriques des balais du distributeur
Modèle n°44
Le modèle semble normal excepté la présence de petites oscillations en dents de scie apparaissant sur tout le modèle de la première excursion à la fermeture du rupteur. Les arcs électriques apparaissent sur un seul ou plusieurs modèles. Les amplitudes peuvent varier, mais elles apparaissent plutôt en altitude. Les occurrences les plus fréquentes sont sur l'anneau externe ou la bague collectrice externe du distributeur. Causes probables : Segments du distributeur brûlés ou sales ; balai sautant sur des segments concaves ; ressort de balai faible ; les vibrations excessives du distributeur peuvent faire arquer les balais.
Arcs électriques au rupteur
Modèle n°45
Une première partie des points d'arcs apparaît comme une tache lumineuse juste aprés l'ouverture du rupteur indiquée par la flèche. L'arc est maintenu jusqu'à ce que les points se soient ouverts suffisamment pour éteindre l'arc, induisant une montée subite d'énergie dans l'enroulement haute tension. L'activité dans l'enroulement de tension élevée devient alors évidente sur l'indicateur. M'amplitude du modèle n'est pas aussi grande que la normale. L'oscillation et le pic de combustion indique que les bougies étincellent. Toutes les bougies concernées par ce supteur montrent le même modèle. Causes probables : Huile sur le rupteur ; un condensateur primaire défectueux ou des corps étrangers sur les contacts qui peuvent les faire arquer.
Rebonds du rupteur
Modèle n°46
Ce modèle ressemble à un défaut de calage de magnéto. La différence est la petite trace séparant les deux oscillations du début. Les rebonds de rupteur peuvent apparaître avant le point normal d'ouverture et après le point normal de fermeture. causes probables : ressort de rupteur défaillant ou une came endommagée. Un ressort défectueux entraîne des rebonds pour toutes les bougies et une came défectueuse affecte une bougie.
Rebonds du ressort de cigarette
Modèle n°47
Des « sauts » d'amplitude apparaissent avec les coupures du circuit secondaire dues au ressort de cigarette. Cause : Ressort de cigarette trop court ou détendu.
Documents utilisés
- Lockheed Flight Operations Training Department - REFERENCE HANDBOOK for Sperry Engine Analyzer Ignition Patterns For R-3350 Turbo Compound Engine
- Air France Centre d'Instruction de Vilgénis - Notice LI/154 - Avion L.1049 - Analyseur de moteur Sperry
- T.A.I. D.E - Notice INI.PRO DC.7C - Synchronisation des régimes moteur
- Lockheed - Report N°8681 - L.1049 Maintenance Instruction Manual
5-155 Engine Analyzer Sperry
5-368 Propeller Synchronizer Hamilton Hydromatic
5-418 Propeller Synchronizer Curtiss Electric - Lockheed AN 01-75CMA-2 US Navy C121 Maintenance
5-145 Tachometer and Synchroscope System
Un immense merci à Gérard Mougenot pour avoir précieusement conservé ces documents et surtout pour m'avoir permis d'y accéder