Les Martin B-26 « Marauder » de Vilgénis
À la fin des années 40, la compagnie nationale Air France cherchait pour son école de mécaniciens de Vilgénis des avions sur lesquels les élèves pourraient s'entraîner à travailler sur la cellule et les moteurs. Son choix se porta sur trois B-26 Marauder figurant dans les stocks de l'Armée de l'air car la technique de fabrication du B-26 présentait des analogies avec les avions de transport de l'époque.
Ce qui intéressait surtout Air France c'était le système hydraulique dont la complexité en faisait une bonne base pour l'enseignement pratique. Démontés et transportés par la route, les trois B-26 retenus, les n° 43-34581, 44-68188 et 44-68219, furent remontés, pour deux d'entre eux côte-à-côte sur une aire cimentée, le troisième un peu à l'écart, dans une ambiance champêtre, au milieu des arbres. De grosses tubulures métalliques absorbaient les gaz d'échappement des moteurs au moment de leur fonctionnement afin de ne pas asphyxier les élèves.
Pendant plus de quinze années, des générations d'élèves mécaniciens y portèrent des soins attentifs en leur faisant subir des dizaines de milliers de réparations fictives. Les moteurs, mis préalablement en panne, devaient être remis en route. Bien qu'exposé en plein air, ils traversèrent vaillamment les années en résistant stoïquement aux caprices de ceux qui voulaient à tout prix leur prolonger la vie ainsi qu'aux milliers de « briquages » à l'huile de coude et au Miraflor.
| Date / N° | B26G-10-MA N° 43-34581 « Volnay » |
|---|---|
| 09-1944 | Livraison usine pour l'Armée de l'Air Française |
| 27-10-1944 | GBM 1/32 N°67 « Volnay » Affectation avec 67 hdv, en provenance DET Casablanca. |
| 08-05-1945 | Présente 271 hdv dont 204 au sein du groupe |
| 24-04-1946 | CRA Mengen Dissolution du groupe. Retrait de service. A servit d'avion expérimental |
| 1951 | Vilgénis |
| 06-1965 | Démontage, transport routier à Châteauroux, vol sur un C-124 Globemaster aux USA Article France Aviation Août 1965 |
| Depuis 1968 | Restauré et préservé USAF Museum - Dayton, Ohio |
| Date / N° | B26G-25-MA N°44-68219 « Ceseracourt » * |
| 05-1945 | Livraison usine pour l'Armée de l'Air Française - CEAM |
| 05-08-1946 | Accidenté à Mngen : roulette avant restée bloquée rentrée, débloquée à la main. |
| 28-10-1948 | CEAM |
| 24-11-1948 | Accidenté à Pau : givrage du moteur droit suivi d'un atterrissage en monomoteur |
| 1951 | Vilgénis |
| 15-05-1966 | Il est encore présent sur la photo aérienne IGN du 15 mai 1966 |
| 07-1966 | Démontage et stockage à Villacoublay |
| 1994 | Début de restauration à Dugny |
| Depuis 1998 | Restauré et préservé au Musée de l'Air |
| Mars 2011 | Démontage et transfert au musée d'Utah Beach. Le démontage au Musée de l'Air Toutes les photos et une vidéo du remontage au Musée d'Utah Beach |
| 2019 | Histoire détaillée du B-26 44-68219 “Ceseracourt” par Chritian Levaufre, ancien du CEAM |
| Date / N° | B26G-25-MA N° 44-68188 « Gaston Le Morvan » |
| 04-1945 | Livraison usine pour l'Armée de l'Air Française - GBM 2/63 |
| 07-1945 | GBM 1/34 |
| 11-1945 | GBM 2/63 |
| 01-01-1946 | En compte - Disponible |
| 06-04-1946 | GBM 2/63 - Accidenté à Marignane : Durant un essai à pleine puissance du moteur gauche, le mécanicien laisse rouler l'avion et freine brusquement sans réduire le moteur provoquant un cheval de bois dont la course s'achève dans le N-26 N°44-58207. Présente 360 hdv. Réparation sur place. |
| 29-04-1946 | Retrait de service |
| 1951 | Vilgénis |
| 05-1963 | Découpé par les « Mécanos » 3e année 1960-1963 - Enlevé par un ferrailleur |
| 01-06-1963 | La photo aérienne IGN du 1er juin 1963 montre la disparition de ce B-26. |
| GBM : Groupe de Bombardement Moyen - EBM : Escadre de Bombardement Moyen GB : Groupe de Bombardement | |
Baptême du B26 « Gaston Le Morvan »
Le baptême
Moteur droit démarré
Groupe de parc
La marraine était Mme Rattier, épouse du Chef de Centre et le parrain Arsène Cassange, un apprenti de la promotion 1948-1951, également batteur de l'orchestre Jean Prunier (Voir promotion 1948-1951). En plus de la bouteille de Champagne du baptême, on peut voir, au premier plan, que cette fête a été « arrosée », mais pas par la pluie !
C'est une dérive de DC-4 que l'on voit en arrière-plan, à l'avant du B26. Celle du DC-4 F-BBDB, MSN 42912 qui a brûlé dans un hangar d'Orly le 22 janvier 1950. Abandonné pour un temps, son nez a été récupéré pour réparer un C54 F-BBDD qui avait été accroché au Bourget en 1952 par un Languedoc. C'est ce qui restait du F-BBDB qui a été transporté à Vilgénis. La photo ne permet pas de voir la pointe de la dérive, sinon on devrait voir, en petit, les deux dernières lettres de l'immatriculation.
Le 22 janvier 1950, je n'avais pas encore 18 ans. Je travaillais, équipe du matin (07h-15h), sur un DC4 voisin du F-BBDB. Filtres, bouchons magnétiques et bougies.
Ce jour là, un Dimanche, sur le F-BBDB, les ponts moteurs étaient en place et une visite d'entretien se déroulait sur l'ensemble de l'appareil.
Des compagnons se trouvaient dans le trou d'homme de la nacelle du GMP2. Une lampe baladeuse chuta dans le bac de récupération du pont moteur. La vérine se cassa et le mélange « huile moteur, hydraulique, essence » s'enflamma aussitôt, communiquant l'incendie à l'aile gauche.
Le feu fut contenu et circonscrit grâce à l'intervention des pompiers d'Air France. Pas de blessé mais cet incident, qui aurait pu dégénérer, nous fit rester au travail plus de 24 heures d'affilée pour extirper l'épave du hangar, nourris aux paniers repas et cafés forts. Pour l'anecdote : C'est grâce « ou à cause » de cet incident que la DM commanda des lampes baladeuses dont la vérine était gonflée, toute rupture entrainant la coupure du circuit.
Témoignage : André Frémaux - Promotion 1946-1949
Dominique Ottello
Cinq copains devant un B26 à Vilgénis en 1963
BIMOTEUR DANS LA VERDURE AU CENTRE DE VILGÉNIS
Guyot-Bourg (1960)
Le sifflement des hélices et le chant des oiseaux composent un chant alterné.
Jean-Claude Mascot
Les Martin B26 Marauder à Vilgénis en 1961
Jean-Claude Mascot
Tuyaux d'échappement et radiateur huile
Georges Dalvet
Et que ça brille !
Le B-26G-25-MA N° 44-68219
restauré au Musée de l'Air
Le Le B-26G-25-MA N° 44-68219 a été démonté en juillet 1966 et, après avoir été stocké à Villacoublay, il a été restauré aux couleurs du GBII/20 « Bretagne », un des six groupes français qui en furent équipés pendant la guerre. Il est exposé au musée de l'air au Bourget
Dominique Ottello
Dominique Ottello
Le B-26G-25-MA N° 44-68219
repeint au Musée d'Utah Beach
Le Le B-26G-25-MA N° 44-68219 a été démonté en mars 2011, repeint aux couleurs du 505e Squadron « Dinah Might » en avril/mai 2011 puis transporté et remonté au Musée d'Utah Beach où il est exposé depuis juin 2011.
Christian Levaufre
Christian Levaufre
Christian Levaufre, membre des anciens du CEAM BA 118 (Centre d'Expériences Aériennes Militaires - Base Aérienne 118) auteur des photos ci-dessus, “joue” au guide au Musée d'Utah Beach et s'est intéressé depuis longtemps à l'histoire des B26. Après d'opiniatres recherches et contacts, il a écrit l'Histoire du B-26 44-68219 “Ceseracourt” ci-dessous.
Histoire du B-26 44-68219 'Ceseracourt'
Le B-26G-10-MA N° 43-34581 restauré à Wright Patterson
Commentaires du Wright Patterson USAF Museum
Le Martin « Marauder » B-26G-10-MA, S/N 43-34581, a été fabriqué par Glen L. Martin Co., Baltimore, et a été livré à l'USAAF le 14 septembre 1944. En octobre 1944 l'avion a été transféré en France par l'Army Air Forces. Il a servi avec les escadrons de bombardement de la France Libre, et est connu pour avoir participé aux attaques contre l'Italie et l'Allemagne.
Pendant son service au combat avec les militaires français, il a porté les numéros de série 581-7-2 et 334-6-1. Après son utilisation militaire, l'avion a été stocké par l'Armée de l'Air française à Mont-de-Marsan jusqu'en 1951 où Air France l'a obtenu pour l'instruction pratique du programme de formation de mécanicien au Centre d'Instruction de Vilgénis.
Il a été démonté et transporté par la route, et alors réassemblé à Vilgénis et placée sur une aire cimentée parmi des arbres, où il a été soumis à 14 ans de réparations et de recherches de pannes.
Pendant ce temps, le musée national de l'Armée de l'Air des États-unis (United States Air Force Museum) effectuait une recherche étendue pour obtenir un exemplaire de B26 Marauder en bon état. Rien n'ayant été trouvé aux États-Unis, l'Europe a été contactée. Le B-26 au service d'Air France Vilgénis a été retenu en décembre 1961.
En juin 1965, il a été présenté comme cadeau par Air France au musée national de l'Armée de l'Air des États-Unis. La cérémonie officielle de transfert a eu lieu à Vilgénis. Jean Descala, directeur des relations publiques d'Air France, a présenté l'avion au Colonel William F. Cury, directeur du musée. En échange du B26, un Douglas VC-47A, S/N 42-100611, immatriculé F-BNFB, a été donné par l'Armée de l'Air pour la formation pratique. La date officielle de l'échange a eu lieu le 13 juillet 1965.
Le démontage de l'avion a été entrepris par les mécanos en formation à Vilgénis sous la surveillance du Major Joseph A. Rance, chef du 7322nd Consolidated Maintenance Squadron. L'avion a été transporté, par la route, à Châteauroux, où il a été chargé et transporté dans un C.A.-124 Globemaster jusqu'à Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. Après son arrivée au musée, l'avion a été réassemblé et restauré en configuration de combat et a été placé en exposition permanente en 1967.
Le B-26G-10-MA N° 43-34581 a été commencé à être démonté en mars 1965, en grande partie par les apprentis de 3e année de la promotion 1962-1965 qui ont dessiné tous les circuits hydrauliques, carburant, etc. avant et pendant le désassemblage. En juin 1965, les pièces furent transporté par la route à Châteauroux, puis ont pris l'air à bord d'un C-124 Globemaster vers les USA. Il est maintenant restauré en tant que SN 42-95857 aux couleurs du 387th BG, 556th SQ. Il est à Wright-Patterson Air Force Base à Dayton, Ohio. On peut l'admirer au National Museum of the USAF
National Museum of the USAF
National Museum of the USAF
Avec les frères Wright et Glenn H. Curtiss, Glenn Luther Martin figure parmi les plus anciens industriels de l'aéronautique américaine. Ayant su s'entourer d'ingénieurs hors pair - qui n'allaient pas tarder à être connus tels que Lawrence Bell, Donald Douglas et James McDonnell - Glenn L. Martin développa son entreprise et joua un rôle actif dans la création de nombreux modèles d'avions et d'hydravions dont certains furent des jalons importants de l'histoire de l'aviation mondiale.
À partir du milieu des années cinquante, après que le fondateur eut pris une retraite bien méritée, la nouvelle équipe dirigeante poursuivit le développement de l'entreprise de Baltimore et réussit une spectaculaire reconversion qui, en quelques années, la fit passer du monde des avions à l'univers prometteur des missiles et de l'espace.
En janvier 1939, l'USAF a lancé un appel d'offres pour un bombardier moyen, rapide, volant haut et sur longues distances et pouvant transporter 1 000 kg de bombes et quatre mitrailleuses avec un équipage de cinq personnes.
Etant donné la rapidité de conception, on devait se contenter de longues distances de décollage et des vitesses d'atterrissage élevées. La firme Martin a gagné ce concours. Pour atteindre des vitesses maximum on a prévu une charge alaire encore jamais atteinte jusqu'alors aux USA.
La désignation d'usine Martin 179 a été changée en B-26 dans l'Armée. Le premier vol de l'appareil a eu lieu le 25 novembre 1940. Les livraisons ont commencé en 1941.
La mise en service a été longue car la vitesse d'atterrissage élevée demandait une longue accoutumance des pilotes. Le 30 mars 1945, après avoir construit diverses versions, on a arrêté la fabrication du B 26.
- Fuselage : construction métallique de section circulaire ; logement pour bombes dans la partie médiane du fuselage.
- Voilure : aile demi-haute cantilever métallique.
- Empennage : construction métallique cantilever classique.
- Train d'atterrissage : train tricycle escamotable.
- Envergure : 19,81 m
- Surface alaire : 48,12 m²
- Longueur : 17,75 m
- Hauteur : 6,05 m
- Motorisation : 2 moteurs Pratt & Whitney R-2800-41 en étoile
- Puissance totale : 2 x 2000 ch
- Armement : 6 mitrailleuses Browning 12,7 mm - 1360 kg de bombes en soute
- Poids en charge : 17328 kg
- Vitesse maximale : 510 km/h à 4420 m
- Plafond pratique : 7200 m
- Distance franchissable : 850 km
- Equipage : 7
Les versions
Les différents types d'appareils selon les dénominations Américaines
- Martin 179 (B-26 Marauder) 1940. Proposé en juillet 1939, à la demande de l'Air Corps qui désirait se doter d'un bombardier moyen rapide, le Martin 179 fut sélectionné et une commande de 201 exemplaires (désignés B-26) fut passée à Martin. Les B-26 étaient dotés de moteurs Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp de 1 850 ch (1 378 kW) et armés de deux mitrailleuses de 7,62 mm (dans le nez et dans la queue) et de deux armes de 12,7 mm dans la tourelle dorsale. Le premier B-26, qui fit office de prototype, vola le 25 novembre 1940 et les premiers avions de série furent livrés en février 1941. Ils furent baptisés Marauder en octobre suivant. Malheureusement, une série d'accidents mortels leur conféra la réputation imméritée d'avions dangereux.
- Martin 179A (B-26A & Marauder Mk.I) 1941. Produit à 139 exemplaires, le B-26A fut le deuxième Martin de série. Il se différenciait du B-26 par ses Pratt & Whitney R-2800-9 ou -39 Double Wasp de 1 850 ch (1 378 kW), ses mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et dans la queue, son système électrique à 24 volts, la possibilité d'installer des réservoirs supplémentaires dans la soute à bombes et la possibilité de transporter une torpille. Entre septembre et novembre 1942, la RAF en reçut 52 qu'elle baptisa Marauder Mk.l.
- Martin 179B (B-26B, CB-26B, AT-23A, Marauder IA) 1942. Avec 1 883 exemplaires en 15 lots, le B-26B fut la version la plus produite du Marauder. Les avions des quatre premiers lots (B-26B, B-1, B-2, B-3) se caractérisaient par leurs moteurs R-2800-41 de 2 000 ch (1 490 kW), leur mitrailleuse ventrale de 7,62 mm et leur deux 12,7 mm dans la queue. A partir du 5e lot (B-26B-4), des R-2800-43 de 2 000 ch (1 490 kW) furent installés, ainsi que deux mitrailleuses ventrales de 12,7 mm et des volets à simple fente. À partir du 7e lot (B-26B-10), l'envergure fut augmentée de 1,83 m et la dérive fut plus haute. Une mitrailleuse de 12,7 mm supplémentaire fut installée dans le nez et quatre autres mitrailleuses furent placées sur les flancs du fuselage. Quelques avions furent transformés pour le transport (CB-26B) et 19 furent livrés à la RAF (Marauder Mk.IA). Enfin, la version d'entraînement (AT-23A puis TB-26B) fut produite à 208 exemplaires.
- Martin 179C (B-26C, AT-23B, Marauder II) 1942. Le Martin 179C fut la version produite dans la nouvelle usine Martin d'Omaha (Nebraska). Au total, 1 210 exemplaires furent produits en huit lots. Ces avions, qui étaient dotés de moteurs R-2800-43 de 2 000 ch (1 490 kW), furent améliorés au fil de la production. A partir du 2e lot (B-26C-6), l'envergure fut augmentée de 1,83 m et une dérive plus haute fut installée. Les avions du 3e lot (B-26C-10) furent dotés d'une nouvelle tourelle de queue motorisée Martin-Bell et ceux du dernier lot (B-26C-45) eurent leur mitrailleuse de nez démontée. Cent B-26C furent livrés à la RAF et désignés Marauder Mk.II, tandis que la version d'entraînement (AT-23B puis TB-26C) était produite à 375 exemplaires.
- Martin 179D (XB-26D) 1942. En 1942, un unique B-26-MA fut modifié à des fins expérimentales pour recevoir un système de réchauffage de voilure et des dégivreurs des bords d'attaque de l'empennage.
- Martin 179E (XB-26E) 1943. Quatre avions (trois B-26B et un B-26C) servirent de bancs d'essais à différentes modifications apportées au Marauder : déplacement de la tourelle dorsale vers l'avant, mitrailleuses de 12,7 mm supplémentaires dans le nez et dans les ailes, allongement des nacelles des moteurs, installation d'un canon de 37 mm, augmentation de l'angle de calage de la voilure, etc.
- Martin 179F (B-26F, Marauder III) 1944. Le Martin 179F se caractérisait par un calage de voiture augmenté de 3,5° afin de réduire les distances de décollage et d'atterrissage. Au total, 300 exemplaires furent produits à Baltimore en trois lots, dont 200 furent livrés à la RAF en tant que Marauder Mk.III. Le B-26F était armé de 11 mitrailleuses.
- Martin 179G (B-26G, TB-26G, JM-2, Marauder III) 1944. Le Martin 179G produit à Omaha était semblable au 179F construit à Baltimore. Au total, 893 avions furent produits en huit lots qui ne différaient entre eux que par quelques détails. Leurs moteurs étaient de Pratt & Whitney R-2800-43 de 2 000 ch (1 490 kW). En outre, 57 TB-26G furent produits en trois lots. Il s'agissait de la version d'entraînement et de remorquage de cible destinée à l'US Navy et dont les 32 exemplaires effectivement livrés furent désignés JM-2. 150 B-26G furent livrés à la RAF et baptisés Marauder III.
- Martin 179G (XB-26H) 1946. L'avant-dernier B-26G-25-MA fut transformé pour expérimenter le train d'atterrissage monotrace destiné au bombardier à réaction XB-48.
- JM-1 : dénomination de 225 AT-23 transférés à l'US Navy
- JM-1P : un petit nombre de JM-1 transformés pour la reconnaissance photographique
Dénomination du Marauder dans la RAF
- Marauder Mk I : dénomination des B-26A cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail
- Marauder Mk IA : dénomination des B-26B cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail Marauder
- Mk II : dénomination des B-26C cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail
- Marauder Mk III : dénomination des B-26F cédés à la RAF dans le cadre du Prêt-Bail
Carte postale de 1949
Noté, au dos
U. S. Martin "BABY FORTRESS" B. 26 ou "MARAUDER"
Env. 21 m. 65. Long. 17 m. 74. Surf. port.53 mq. 50. Poids total 15.750 kg 2 moteurs Pratt & Whitney de 2.000 cv.
Armement : 11 mitr, de 12mm.7. 1.800 kg. de bombes pour un rayon d'action tactique de 565 km. à la vitesse de 385 km.h, Sans bombes cet appareil atteint le 525 km.h. L'inconvénient de cet appareil est la grande vitesse d'atterrissage, soit 193 km.h.
Les surnoms (Nicknames)
À cause de la série d'accidents qui entachèrent le début de sa carrière, le Martin B-26 Marauder fut affublé de surnoms peu flatteurs comme « Baltimore Whore » (La putain de Baltimore), « Flying prostitute » (La putain volante), « Widow maker » (Le faiseur de veuve), « Flying Coffin » (Le cercueil volant), « Martin murderer » (Martin meurtrier).
Un surnom de classe
En troisième année « cellule », en prolongement des cours de technique cellule, donnés par Guiot-Bourg, nous vîmes un jour « débarquer » dans la salle de cours, un instructeur sympa*, mais quelque peu bouleversé, qui déversant son émotion et tentant de nous prendre à témoin, nous confia tout à trac :
« Je viens d'être désigné pour vous enseigner les circuits du B-26. Ce n'est pas un problème puisque je les connais, mais on m'a alloué 20 heures de cours pour cet enseignement. Je pense que ce sera court... oui, ce sera court... On va essayer, mais ce sera court... Qu'en pensez-vous..?, moi je pense que ce sera court... »
Le groupe baptisa immédiatement le B-26 : Glenn Martin Marauder B-26 type Ceseracourt... Ce surnom fut certainement le seul surnom de classe reçu par cet appareil à risques !
* Cet instructeur, MARTIN, parfaitement compétent et je le répète sympa, mais ce jour là plus que troublé par la mission confiée, apparaît (3e en partant de la gauche), sur la photo de la Promo 47-50.
Proposition de Francis Fraïssé et discussion afférente dans le Forum des Anciens de Vilgénis
S'agissant des accidents meurtriers, il convient - selon les déclarations de l'époque - de prendre en compte également ceux liés aux ouvertures intempestives des trappes de soute, du fait du sélecteur de commande, dont la manœuvre intempestive était facilitée par sa position, non protégée, à hauteur d'homme, sur - de mémoire - la cloison avant de soute.
Mannix - Promotion 1949-1952
Des B-26 Marauder aux Marauders français
Au-delà d'une réputation sulfureuse imméritée, le Glenn Martin B-26 Marauder restera l'un des avions les plus mythiques de la seconde guerre mondiale. Plus que tout autre, le B-26 Marauder avait laissé un souvenir impérissable dans la mémoire de ses utilisateurs. Ces derniers en arrivèrent à éprouver un amour immodéré pour un appareil pourtant décrié, surtout par ceux qui ne l'avaient pas pratiqué. Il s'était établi une symbiose entre les B-26 Marauder et leurs équipages, à tel point que ces derniers se sont purement et simplement identifiés à eux. Cette intégration entre des hommes et leurs machines de guerre s'est traduite par une extension du sens du mot Marauder qui ne désigne pas seulement le Glenn Martin B-26 mais aussi tous ceux chargés de son emploi.
Le phénomène n'a pas épargné le personnel français appelé à mettre en œuvre les B-26 Marauder au sein des forces aériennes françaises. Ce n'est pas le fait du hasard si le premier livre consacré à l'histoire des B-26 français s'était intitulé Les Marauders français en désignant « ceux du bombardement moyen ». Par la suite, les anciens ont repris à leur compte la dénomination de Marauders français pour dénommer communément leur amicale. Cette personnification du terme de Marauder justifie l'adjonction d'un « s » dès lors que l'on parle des Marauders français au sens générique du terme.
Il existe un site dédié au B26 : http://.b26.com, site auquel j'ai envoyé quelques photos et explications qui peuvent être lues à la rubrique : http://www.b26.com/guestbook/2003.htm où il faut faire une recherche sur "Ottello".