GASTON ROUSSEL, metteur au point faisant fonction chef d'équipe.
Direction du Matériel, Division Révision Avions, chaîne B 707, hangar N5 d'Orly, (mai 1962/ juin 1964).

L'homme qui a dépassé la quarantaine, de taille normale, de peau légèrement bronzée, possède un visage rond, surmonté de courts cheveux bruns ondulés, et animé par deux yeux marrons, porteurs sans discrédit, d'un léger strabisme. Sa tenue vestimentaire, son langage et, son comportement sont toujours convenables.

Ses très bonnes connaissances professionnelles, démontrées sur plusieurs types d'appareils, lui ont valu d'accéder au rang de metteur au point. Au niveau de l'exécution, il appartient à cette élite des compagnons qui garantit à tous, et d'abord aux passagers, que le travail d'entretien des avions est réalisé avec application et respect des documents et des règles de l'art. Ce compagnon chevronné, a l'estime et la confiance de sa hiérarchie et la considération de tous les professionnels.

C'est dans cette gamme d'individus, qui connaît bien le terrain, que puise le commandement pour satisfaire, au fur et à mesure des besoins, les postes d'agents de maîtrise appelés à commander les équipes de mécaniciens. Mais depuis janvier mil neuf cent cinquante-sept, la nomination à un poste d'agent de maîtrise, suppose outre un très bon dossier professionnel, le passage de trois épreuves théoriques, comportant chacune deux matières. Tout au plus est-il discrètement convenu, pour les candidats ayant atteint cinquante ans, de n'avoir à passer qu'une seule épreuve de ces trois épreuves.

Tant que la situation n'est pas réglée, l'agent choisi pour tenir le poste est mis dans une position intermédiaire et fragile dénommée « Faisant Fonction ».

Ainsi, depuis mil neuf cent cinquante-huit, Gaston Roussel fait fonction de chef d'équipe sous les ordres d'Albert Dougnat, contremaître chef de la chaîne. C'est est un type sérieux, très compétent, objectif, discret et correct. Sans que je sois ami avec lui, il a mon estime professionnelle totale.

Nous sommes à mi-mai mil neuf cent soixante-deux. L'emménagement dans le hangar N5 a eu lieu été mil neuf cent cinquante-huit. Depuis cette date, Gaston Roussel fait fonction de chef d'équipe, sous les ordres du contremaître Albert Dougnat dit Bébert.

La chaîne en charge du grand entretien B 707, où j'opère comme agent de chaîne, assure dorénavant les grandes visites en deux semaines d'immobilisation (soit neuf jours et demi en dock). Au cours de la visite du F.BHSI (Bravo Hôtel Sierra India), l'équipe commandée par Gaston Roussel, metteur au point faisant fonction chef d'équipe a, entre autres responsabilités, celle des commandes de vol d'ailerons.

En fin de matinée de la seconde semaine, sur la chaîne, il règne la fièvre habituelle des fins de chantier. Pour chaque chef d'équipe, c'est auprès des compagnons, le moment de lever des dernières interrogations avant le dégagement, pendant l'heure de midi, des moyens d'accès que sont les docks. Et l'après-midi, tandis qu'un appareil flambant neuf, est confié à l'équipe de sortie, les compagnons, qui du fait d'un horaire en 6-4 ne reviendront pas avant lundi, remettent à leur chef d'équipe les bons d'opérations signés et font, le cas échéant, part de telle ou telle information susceptible, moyennant inscription sur les fiches de travaux de sortie, d'une appréciation, voire d'une suite avant vol d'essai.

Certains mécaniciens venus en horaire du matin pour assurer la terminaison des travaux partent en milieu d'après-midi. C'est un moment délicat, qui, comme la tradition aéronautique l'exige, requiert totalité et qualité des informations échangées. En fin de tout cela, le chef d'équipe s'assure de la présence de toutes les signatures requises et remet les derniers bons d'opérations signés à l'agent de chaîne. À charge pour ce dernier de vérifier la présence de toutes les signatures et dès le vendredi matin d'informer le chef de chaîne, en cas d'interrogation ou d'anomalie.

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Durant l'après-midi, en contrôlant les documents de travail, Roussel note l'absence de signature(s) de la phase intéressant le freinage des biellettes de flettners (volets compensateurs) d'ailerons. Depuis la mise en service des nouveaux documents de travail, le fastidieux contrôle itératif des contrôleurs n'est plus demandé, et seuls sont responsables les mécaniciens en charge.

Les deux compagnons concernés, qui n'ont rien signalé, sont partis depuis peu. Roussel les connaît bien. Pour lui, ce sont des gens sérieux qui ont oublié de signer... Et comme, en plus, il n'a pas, dans sa situation, l'envie d'aller contrarier son contremaître Albert Dougnat et de se ramasser un regard pesant, il décide de signer à la place de ses compagnons.

Ce qui va suivre, diront certains, procède du fatum...

Les essais de sortie, le vol de validation (vol d'essai), les travaux de retouches et la livraison de l'avion à la Division Petit entretien longs courriers, se déroulent sans problème. Et c'est là, avant la mise en piste de l'appareil, que tout commence.

Mais voilà, que pour une question ayant trait à une modification future, un contrôleur est conduit à accéder à la zone de l'aileron extérieur droit. Son repérage terminé, comme par réflexe, le technicien jette un œil sur tous les mécanismes et observe l'absence de freinage de la fixation de la biellette du volet compensateur (flettner).

Le constat, en soi, revêt une grande importance. Dans le cas d'un appareil sortant de grand entretien et livré à l'organisme opérationnel, il y a là une grave anomalie qui mérite enquête. L'affaire est rapidement portée à la connaissance du commandement divisionnaire qui informe sans tarder, le super contrôle, service spécialisé placé sous la responsabilité directe de Jean Denoize, austère sous-directeur « Études avions en service », de la Direction du Matériel.

Ce service, placé sous le commandement récent de Robert Cypkin, lequel vient de quitter son poste d'adjoint technique de la division à l'origine du constat, rassemble des techniciens chevronnés et rompus aux différentes affaires de caractère technique. La commission d'enquête est constituée de Robert Cypkin et de deux anciens techniciens expérimentés. Elle s'installe dans un grand bureau, au deuxième étage d'annexe du hangar N5. Notre chef de division de révision avions, Pierre Carriolle parle de l'arrivée des charognards. Dans le hangar, chacun évoque déjà l'affaire et sur la chaîne concernée, l'équipe Roussel vit un temps difficile.

La mission est là depuis deux jours, lorsque je rencontre fortuitement Cypkin qui fut, il y a dix ans, notre instructeur électricité à Vilgénis. Poignée de main chaleureuse et plaisanterie sur mon chef de service préparation, Mirik, que le dorénavant chef du super contrôle considère comme un ingénieur ayant obtenu son diplôme dans une pochette surprise... Je lui demande de bien vouloir m'accorder deux minutes et évoque devant lui, la situation particulière et parfois difficile des agents metteurs au point faisant fonction de chefs d'équipe. Je suis écouté, mais Cypkin me rétorque qu'il s'en tiendra aux résultats de l'enquête. Le vendredi suivant, les conclusions de la commission sont déposées. Gaston Roussel qui, sur un document de travail, a signé une phase importante intéressant la sécurité de l'avion, sans contrôler la réalisation du travail, est déclaré seul responsable de l'affaire, se voit infligé un blâme, perd son poste de « faisant fonction » chef d'équipe et est remis comme simple compagnon sur chaîne. Eu égard aux règles et aux faits constatés, la sanction est normale. Pour l'intéressé, qu'aucun syndicat ne défend, c'est la dégradation publique. Albert Dougnat, son chef de chaîne, n'a pas d'entretien avec lui ni un mot de réconfort pour lui. Cette situation me peine.

Dès lors, Gaston Roussel n'est plus à l'effectif affecté sur chaînes. Il demeure encore dans l'unité, mais il travaille désormais à l'atelier des sous-ensembles.

Octobre mil neuf cent soixante-deux, par note de service, je suis nommé chef du service Ordonnancement/Lancement/coordination des quatre chaînes de révision.

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Automne 1964. Depuis un an, Claude Kientz, ingénieur sup'elec, chef du service des ateliers, est mon chef direct. La rédaction de ma feuille de notation vient de me confirmer que je bénéficie de son estime et de sa confiance.

Alors, une fin d'après-midi, je lui parle de Roussel. En fait, je tâte le terrain pour savoir s'il connaît bien l'affaire. Je lui demande de bien vouloir se renseigner sur l'individu concerné en dehors de moi.

Trois semaines plus tard, je reviens sur le sujet. Kientz me répond qu'il y a eu sanction méritée et que l'intéressé a été remis à l'atelier à juste titre. À cet instant, avec une certaine impudence, je passe ma robe d'avocat et me libère:

« C'est aller un peu vite en besogne... Voilà un garçon de grande valeur, qui après dix-sept ans d'une carrière exemplaire, dont cinq années de faisant fonction chef d'équipe, commet une faute lourde, à juste titre sanctionnée. Il lui reste une quinzaine d'années à travailler, et, sous prétexte qu'il n'est défendu par personne, on va le laisser mijoter, jusqu'à la fin, dans la situation actuelle ? Eh bien moi, ça me paraît un peu injuste... »

Kientz me regarde, un peu éberlué par ma véhémence et rétorque :

« J'entends votre propos, mais il est un peu tôt pour retirer une sanction qualifiant un tel important manquement... »

Je repars à l'assaut :

« .. et les cinq années de responsabilité de chef d'équipe sans le titre, sans le salaire... Vous imaginez ce que c'est que d'exercer un commandement dans ces conditions ? La nature humaine est ce qu'elle est... Au fil des années, les compagnons doutent de la capacité du faisant fonction à être nommé... Quant au contremaître, qui a été promu sans le moindre examen, c'est lui qui est chargé de le convaincre d'aller passer au moins une des épreuves d'accès à Vilgénis...! Eh bien sachez que ces épreuves, dont je suis un ferme partisan pour l'accès de tous les jeunes, sont un véritable cauchemar pour la presque totalité des anciens... qui ont peur de se ridiculiser... Par ailleurs, je pense qu'un stage abordant les problèmes de commandement, les documents de travail et les dépenses matières serait plus nécessaire et plus bénéfique... »

Kientz est une personne très honnête, non insensible aux arguments, mais aussi d'humeur un peu susceptible dès que le sujet concerne les prérogatives de la hiérarchie. Ses yeux sourient juste ce qu'il faut, tandis que sa langue effectue un grand huit de perplexité dans sa bouche :

« J'ai écouté vos arguments, il ne sont pas négligeables, mais vous outrepassez un peu vos droits. Laissez le commandement être juge de tout cela... »

Silence. Puis sourires. La charge de la brigade légère n'a pas été inutile...

Durant l'hiver, j'entreprends mon chef deux fois mais sans succès. Kientz me paraît convaincu de ma demande, mais ne semble pas réussit à convaincre le chef d'organisme Carriole lequel n'est pas mauvais bougre, mais à cheval sur le règlement et hésitant devant la plaidoirie de la cause.

Mai 1965, la Division Révision Avions est sollicitée pour exécuter, en juillet la grande visite d'un Lockheed L.1049 D de la Seabord World Airlines (SWA). Le client précise que les bons d'opérations à signer doivent être rédigés en anglais. Kientz prend mon avis (effectifs, documents et équipements révisables), sur la faisabilité. Je lui réponds qu'il convient de faire la visite en quatre

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semaines pour tenir compte des délais de fourniture des équipements révisables par SWA. Quant aux anciens documents de travail qui existent pour les L.1049, je propose à Kientz d'en faire une plus complète version, rédigée sous la forme des bons d'opérations au modèle B 707, un exemplaire en anglais épinglé à un exemplaire en français, pour faciliter la tâche des compagnons et faire plaisir au représentant de la Seabord en France, un certain William Conolly.

Kientz, qui a bien voulu reconnaître ma puissance de travail, est cependant un peu sceptique et me fait remarquer que la visite doit débuter dans cinq semaines.

« Pas de problème je vous garantis notre affaire... mais avec ma botte de Nevers.. »

Bien qu'habitué à mes tournures, Kientz s'impatiente..

« Vous voulez bien me donner Roussel... et carte blanche pour trois ou quatre week-end d'heures supp et je me débrouille de tout... »

Les yeux du chef se plissent, puis un rire en cascade se déploie. Je devine ce qu'il pense.

Roussel accepte avec confiance cette mission avec moi. Quatre week-ends de suite, nous travaillons samedi et dimanche, dans mon bureau, de huit heures du matin à dix-huit heures. Roussel a une connaissance totale et sans faille du L 1049 C. Circuit après circuit, nous définissons les phases, pointons au passage les rédactions des documents précédemment utilisés sur les avions d'Air France (fiches de travail et fiches analytiques), déterminons les cases réservées aux signatures respectives des compagnons et des contrôleurs. Quand j'ai terminé une rédaction Roussel relit, en se plaçant comme exécutant du travail, et me précise tel point chaque fois que nécessaire. Nos expériences pratiques respectives (L.749 pour moi, L.1049 tous types pour lui), rendent complices nos approches, nos interrogations et facilitent notre travail.

Première rédaction en français, que je traduirai en anglais durant la semaine. Environ quatre cents bons d'opérations intéressant la totalité des circuits « avions ».

Les bons d'opérations « équipements » (électricité, radio, instruments de bord, soit environ cent quatre-vingts bons) seront de la même façon rédigés, en semaine, en collaboration avec le chef d'équipe Guy Riou. Les autres professions (selliers, menuisiers, peintres), demeurent en seule version française. Concernant les travaux supplémentaires de structure, les bons d'opérations seront traduits, au fur et à mesure, avec l'aide du représentant de SWA.

Et la visite a lieu avec la présence journalière du représentant de la Seabord. William Conolly, proche de la cinquantaine, est un irlandais dynamique et compétent qui a travaillé en Irlande et aux États-Unis. Avec lui les rares difficultés et les arbitrages entre « minor et major discrepancies » sont traités avec intelligence et objectivité. On sympathise progressivement. L'approvisionnement en matériels révisables, en provenance des States s'effectue correctement. Un compresseur de circuit conditionnement d'air est le seul défaut d'approvisionnement. Bill traite le problème avec le Centre opérationnel de Newark. L'appareil, destiné au transport des troupes US, principalement vers l'Europe et le Moyen Orient (contrat avec Military Air Transport Service), rentre à vide aux États-Unis. Décision est prise de convoyer le vol de retour sans conditionnement d'air avec altitude corrigée.

La visite se termine sans problème majeur. Bill Connoly dit sa satisfaction à Pierre Cariolle et à Claude Kientz. Le premier est tranquillisé, le second satisfait et m'en fait part. Puis, Bill Conolly m'invite, en compagnie de mon épouse, à passer une soirée au Harry's bar. Les vieux whiskys, ce n'est pas spécialement mon truc, mais Bill se révèle être un type cultivé et intéressant et nous passons une agréable soirée.

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Et me voilà à nouveau devant mon chef, pour la sixième fois, à faire tourner le cas Roussel, avec un Kientz qui suit de mieux en mieux mon... manège.

Alors, j'essaie de faire de mon mieux :

« Monsieur Kientz, je vous confirme que l'aide de Roussel m'a été précieuse. À l'occasion du travail de préparation, j'ai pu trouver confirmation de ses qualités professionnelles, mais en plus j'ai découvert sa rigueur et son esprit méthodique concernant l'utilisation des documents, donc une bonne capacité d'analyse, de synthèse et même d'ordonnancement qui en font un potentiel agent de chaîne ou d'échelon central.... J'ajoute qu'à l'échelon central, il serait souhaitable de mettre ce type de profil … »

Kientz reste calme. Il semble de mon avis, sans souhaiter le laisser trop percevoir. Il est cependant sceptique, et choisit de me la joue laconique :

« Merci de vos informations, on va regarder tout ça à nouveau … »

Je retiens que je suis sur la bonne voie. J'en profite

« Merci pour lui... Au fait, je vous exprime une demande de prime pour Roussel, prime dont, si vous le permettez, je souhaite le montant significatif, et la lettre d'accompagnement utile pour la suite. »

« Effectivement, je n'y suis pas opposé... ! »

La demande en deux points reçoit une suite positive.

Début septembre mil neuf cent soixante-quatre, l'affaire Roussel prend donc un tour plus favorable. L'intéressé semble satisfait de la tournure que prennent les événements, mais demeure sensible et très attentif à la suite. Je lui explique que ce genre d'affaires est, à ce stade, liée à la disponibilité d'un poste à l'organigramme. Lui, ne connaît rien de cette obligation qui pour lui ressemble à de la cuisine... cuisine.

J'attends la mi-décembre pour en reparler avec Kientz et relance l'idée d'un poste à la préparation. Mon chef m'indique que l'affaire suit son cours, que l'idée de mettre Roussel à la préparation, soit à l'échelon central, soit au Lancement est désormais dans l'esprit du Commandement, mais qu'il faut encore attendre une opportunité. Au printemps, je pense...

Je ne parle pas à Roussel de cette septième entrevue avec Kientz.

Je me suis promis de ne pas en reparler avec Kientz avant fin mars.

En fait, c'est lui qui m'informe le second mardi de mars :

« Au fait, pour votre gars Roussel, c'est bon... Je vais le recevoir rapidement... On va le mettre en place, le vingt-neuf mars, à l'échelon central, en vue de le reclasser, ultérieurement, en catégorie trois. »

« Je peux lui dire au moins que vous allez le recevoir... ? »

« Oui, mais pas plus pour l'instant... »

Le temps de déposer mes documents, et je fonce aux sous-ensembles, la mine réjouie.

Roussel, me voyant débouler, m'accueille calmement.

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« Je crois que ce coup-ci c'est bon... Kientz t'en parlera lui-même... il va te faire signe sans tarder... »

« Oui, mon vieux Manigault, je te redis tous mes remerciements, mais c'est trop tard... »

« Trop tard, que veux-tu dire ? »

« Eh, ben, j'ai trouvé un poste de chef d'équipe chez Euralair, au Bourget... du coup, j'ai envoyé ma lettre de démission d'Air France... Elle a été postée dimanche... Ils l'auront mercredi, donc demain..... »

Je ne sais quoi répondre... Intérieurement, j'ai envie d'exploser... Je comprends que tout est terminé, et que « ma mission » s'arrête là.

Roussel est calme, apaisé, en fait libéré d'une situation devenue insupportable pour lui...

… je l'ai su dès le début, le fatum... Abattu, je rejoins Kientz dans son bureau :

« Roussel, vous savez quoi... il vient de donner sa démission d'Air France.... »

Kientz reste calme mais plisse les yeux, puis fait une sorte de moue, enfin esquisse ce qui se veut un sourire :

« Un peu surprenant, certainement dur à avaler pour vous, mais après tout, vous avez fait le job et c'est cela qui compte... »

Il y a des jours ou tout ne va pas comme on voudrait... une grande déception... orgueil blessé... et tristesse. Ai-je eu raison de m'occuper de cette affaire... ?

Je livre ci-après mes commentaires :

  1. J'ai eu, dès après connaissance de l'erreur puis la faute commises par Roussel, le sentiment que cette erreur et donc cette faute n'aurait pas été commise si Roussel était allé informer son contremaître, Albert Dougnat, de la situation. Or, s'il ne l'a pas fait, c'est parce qu'il ne se sentait pas à l'aise pour aller expliquer la situation. Non point que le contremaître fût mauvais homme, mais parce que le niveau d'empathie et de confiance n'était pas établi entre eux. En effet, si je considère normal le maintien d'une certaine distance hiérarchique, je pense qu'un commandement véritable doit être proche des hommes, savoir reconnaître un droit à l'erreur et garantir, dans la clarté, une certaine ouverture dans le traitement des situations délicates.
  2. Cette situation relevait à l'époque, de la condition très particulière des metteurs au point appelés, de façon durable, mais sans formation au commandement, à exercer, moyennant une prime mensuelle, le rôle très difficile et parfois ingrat de chef d'équipe.
  3. Aussitôt après la sanction de cette affaire, j'ai été étonné du peu de réaction sur chaîne. J'aurais aimé, non pas entendre justifier son comportement, mais un peu plus de sympathie manifestée... et que l'on cherche non pas à excuser mais à comprendre le fond des choses. Or, cette préoccupation humaine n'a pas eu lieu, s'agissant d'un chic type et d'un professionnel de qualité.
    Par ailleurs, Roussel n'était pas syndiqué....
  4. Pour toute faute commise, je demeure convaincu, que dans le cas d'un parcours professionnel de qualité, il doit y avoir dialogue avec la hiérarchie, maintien de la sanction, mais perspective de remise de faute à terme.
  5. La mise en place à un poste de commandement même de premier niveau doit faire l'objet d'une formation spécifique.

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À mon repas de départ en retraite, dans cette auberge landaise des bords de Marne, tenu par le fils de la renommée cuisinière landaise Georgette Descat (à l'époque Chez lou landes à Paris XIVème), une vingtaine d'anciens ont bien voulu m'accompagner.

En temps utile, j'avais invité Gaston Roussel. Il avait décliné l'invitation en ces termes :

« Ça me ferait plaisir de te revoir, mais me retrouver avec autant de gens d'Air France, je n'y tiens pas du tout... ».

La blessure de l'excellent compagnon, Gaston Roussel, n'était, hélas, toujours pas cicatrisée.

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