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réussi à me déclencher des maux de tête durant cette période d'étude, je lui dois (en partie...!) une mention « très bien » obtenue à l'occasion de la soutenance de ce mémoire devant jury.

C'est désormais mon chef de service.

Les études suivantes me sont rapidement confiées :

1/ concernant la base d'Orly,

- les spécifications d'études concernant le hangar N8 destiné, dès 1974, à la seconde chaîne de Grand Entretien des appareils B-747 du groupe Atlas, (groupe de coopération technique, créé le quatorze mars mil neuf cent soixante-neuf , regroupant les compagnies Air France /AF, Alitalia /AZ, Lufthansa /LH, Ibéria /IB, et Sabena /SN),

- l'étude (horizon 1980), des besoins en surfaces des activités ancillaires au grand entretien Avions, savoir les activités de peinture, menuiserie et plasturgie et leur réimplantation dans un bâtiment annexe au hangar N8, et de l'activité de chaudronnerie et la réimplantation de ses surfaces dans le Bâtiment en travées.

2/ concernant la future base de Roissy (ouverture prévue mars 1974),

- le Hangar H1 (cellules 1 et 2), abri multi-flottes au départ (B 747, B707, B727), et l'importante annexe abritant au rez-de-chaussée les magasins et bureaux de l'activité de Petit Entretien et au premier étage l'activité « Aménagement commercial », puis de la cellule 3 du H1 ( dimensions identiques aux deux autres cellules du fait du parti de construction choisi).

- le bâtiment de l'activité « Révision roues et pneus »,

- le développement de l'activité lavage des avions niveau 1980 et l'aire de lavage,

- l'installation en zone d'entretien d'une station de reprise et d'avitaillement carburant,¹

- l'appréciation économique touchant les principaux investissements d'équipement industriel.

Ces études importantes, vont me conduire à avoir des échanges avec chaque organisme concerné, et pour les hangars, avec le Département des Installations Fixes installé dans la tour Montparnasse, ainsi qu'avec Aéroports de Paris, et à travailler, souvent, en liaison, voire en complicité, avec Guy Thiriet. L'ensemble de mes notes de travail et courriers, contrôlées par mon chef direct, sont signées du Chef de département.

Jean Loviny, alias Jeannot Lapin pour le service, est un chef sympathique, ouvert à la discussion mais attentif aux risques d'élargissement des sujets, soucieux à juste titre des coûts de certains investissements, avec au niveau de l'expression, nombre de formules, bien à lui, qui contiennent ses réactions émotionnelles et interpellent parfois son auditoire. Agacé par les réserves de son ou de ses interlocuteurs, ils les invite soudain à ne pas sombrer dans le formalisme … Pris de court ou en retard sur un sujet, il avoue en riant être débordé et ne plus maîtriser le système...

Il lui arrive, parfois, d'avoir de curieuses réactions concernant un mot ou une conclusion d'une note.

Ainsi, cette anecdote concernant une étude dans laquelle, au niveau de ma conclusion, je précise, entre autres, le rôle et les responsabilités des différents services concernés d'un organisme lors de l'exécution d'une procédure. Ainsi, il se montre soudain irrité par l'emploi du mot « responsabilité » utilisé dans cette note et m'en fait, durant cinq minutes, une pendule. Un peu interloqué, un peu amusé, mais ouvert à changer de terme, je lui propose de simplement fixer les rôles. En réponse, il me demande carrément de sortir cette note sans les conclusions. Je lui fais part de mes réserves mais lui répond que je vais suivre sa consigne. Calmé, il me confirme que, par ailleurs, mon étude lui donne entièrement satisfaction.

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En conséquence, je détache la dernière page de ma note de travail (conclusion d'une vingtaine de lignes) et donne le document à la frappe. L'usage veut que la secrétaire soumette le document frappé, accompagné du document écrit du rédacteur, à la signature du chef de département.

Deux jours après, dix heures du matin, Maurice Locar, surgit dans le bureau, au complet.

« Dites donc, Manigault, on ne vous a pas appris à rédiger une conclusion, au CÉSI... ? »

Immédiate, ma réponse fuse :

« Monsieur Locar, … au CÉSI, si, mais peut-être pas à Sup'elec... tenez SVP...ma conclusion... »

Le père Locar, pige immédiatement, prend mon texte et fonce chez Jeannot Lapin :

« Dites donc, mon vieux.... »

Dans le quart d'heure suivant, Loviny réapparaît :

« Vous avez une minute, Manigault... ... Locar voudrait qu'on remette notre conclusion... Vous connaissez Monsieur Locar......! Il insiste, alors on y va... ».

Souffrant de la vésicule biliaire, notre ami Loviny tente, de temps en temps, et sans méchanceté, un soulagement... Il m'interroge un jour sur le niveau de culture des ingénieurs du CÉSI. Je lui fais alors, à titre personnel, et dans l'ordre, deux remarques dont la seconde très caustique, et une proposition :

« Concernant la culture des ingénieurs issus du CÉSI, je souhaiterais d'abord que vous ne généralisiez pas... S'agissant du niveau de culture des personnes envoyées au CÉSI, je me poserais d'abord la question de savoir quel est le cadre supérieur qui a proposé leur candidature, et sur quelles bases... en ce qui me concerne, je suis à votre disposition pour organiser et subir un test, en même temps que deux ingénieurs grandes écoles de mon choix. Je propose que ce test comporte cinq domaines dont deux proposés par chaque candidat au test ».

Petit rire saccadé de Jeannot Lapin :

« Effectivement, ce serait intéressant... notez que je ne pensai pas à vous en évoquant le point de départ... »

Alors qu'à mon nouveau poste, après avoir été bien reçu par ma hiérarchie, je débute avec mes nouvelles et intéressantes activités, soudainement, ce qu'on appellera ultérieurement les événements de mai soixante-huit², viennent perturber l'entreprise et ébranler la société française.

Après les barricades et les émeutes du quartier latin, les syndicats — quelque peu dépassés par les événements et, comme les partis politiques, soucieux de maintenir leur présence — déclenchent les premières grèves. Rapidement, les cadres de la direction du matériel, sont mobilisés pour effectuer les visites journalières, et les check-list de départ, à l'escale d'Orly. En piste, c'est alors l'occasion de côtoyer Kientz et Peltier, alors respectivement chef de la division avions de l'escale et chef du Centre de la Région Parisienne. C'est l'occasion de faire les visites pré-vol avec quelques copains devenus mécaniciens navigants, et de faire les débattements de gouvernes et la mise en route des moteurs avec mon « vieux » copain Gérard Monnier déjà « cocher » sur B 707.

Après une dizaine de jours, le mouvement s'élargit. Puis une grève générale, — lancée par des syndicats désirant retrouver leur rôle, leur influence ou simplement acter de leur existence — déclenchée chez Air France, Aéroport de Paris et à la DGAC, met fin à l'activité aéroportuaire. Les pistes et zones de trafic d'Orly sud, deviennent silencieuses et désertes. Les assemblées générales se multiplient à Orly, Toulouse Montaudran ainsi qu'à Maine Montparnasse. Chaque jour, à l'hôtel Hilton d'Orly, un point de la situation est délivré par les représentants de la voie apaisée (Jean Bavoux, déjà évoqué, y prend une part active) et font tout pour remettre un peu de clarté et d'assurance à une assemblée d'agents de maîtrise et de cadres très attentifs et soucieux du devenir de la Compagnie, mais parfois désorientés ou démoralisés par la tournure des événements.

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Période assez trouble, durant laquelle un défoulement, aux pulsions parfois agressives, et un prurit sociétal, nés des inquiétudes estudiantines (débouchés, risque de chômage y compris désormais, pour les héritiers des classes dirigeantes) surgi au sein des trente glorieuses, — accompagné et nourri par l'activisme gauchiste, les attitudes et calculs opportunistes de beaucoup, les revendications de tous bords, et simultanément de la surprise, puis de l'attentisme d'un grand nombre —, finiront par s'estomper, pour faire place à une négociation sociale au contenu plus traditionnel.

Puis, progressivement, comme après une maladie suivie d'une convalescence, le travail reprend, au soulagement quasi général, … avec la satisfaction d'une augmentation de salaire pour chacun et plus encore, avec la bonne nouvelle du paiement, pour tous, des jours de grève....

À partir du 30 septembre mil neuf cent soixante- huit, Thiot et moi, (CÉSI 66/68), invités par la direction du personnel (DP), participons, durant une quinzaine, à Maine Montparnasse, siège d'Air France, au stage « jeunes cadres 1968 » de la compagnie Air France. Toutes les grandes écoles sont représentées. Le groupe de quatorze personnes comprend entre autres deux polytechniciens, et, en auditeurs libres deux énarques, dont un certain monsieur Ghuysen qui, en 1991, sera nommé Directeur Général Affaires sociales de notre compagnie.

Le stage, est rigoureusement dirigé par Claude Rossignol, Inspecteur-en-chef, est animé par plusieurs cadres de la DP . L'un d'eux, certainement partisan de l'immuabilité des situations, est chargé d'un exposé sur l'entretien des avions. Parfaitement serein, il déroule son texte en indiquant les potentiels des avions en vigueur en mil neuf cent cinquante-six soit douze ans plus tôt.

Je prends la liberté de lui faire remarquer son erreur et le fait que la qualité de l'entretien a pour objet de rechercher les augmentations de potentiel des machines. Imperturbables le petit monsieur indique au groupe que cela ne change rien au contenu de l'exposé.

Le samedi cinq octobre je dois assister à l'enterrement de ma chère grand-mère décédée le premier du mois. Après avoir informé le responsable du stage, je m'absente le vendredi quatre après-midi.

À la reprise, le lundi matin, monsieur Rossignol, en présence du groupe, m'apprends qu'en mon absence, les participants unanimes m'ont désigné pour faire, le lendemain mardi, un exposé d'une heure concernant les perspectives de l'informatique.

Encore à la peine du deuil de celle qui remplaça, avec tant de dévouement, ma mère bien trop tôt décédée, et observant le peu de temps qui m'est offert, choqué de l'attitude du groupe, et par ailleurs paniqué du fait de l'extrême minceur de mes connaissances dans le domaine, j'encaisse le coup et ne proteste pas. Dans le pire des cas, je me réserve de provoquer le groupe, en délivrant, demain matin à chacun, une chemise papier avec une feuille blanche à l'intérieur

Cependant, en fin d'après-midi, ayant révisée ma position, à peine sorti du parking en sous-sol de Maine, calme, je stationne mon véhicule et, appelant le secours de la Providence, me dirige à la recherche d'un kiosque à journaux ou d'une librairie.

« Vous n'auriez pas une revue récente sur l'informatique... ».

Le kiosquier me dévisage comme si j'étais ministre et cherche dans les périodiques...

« Ah, ben tenez, y a ça qui vient juste d'arriver … »

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Superbe, récente et coûteuse revue, qui titre sur l'avenir de l'informatique Je feuillette et conclus qu'il y a de quoi rédiger un bon sommaire. J'achète.

Encore une soirée de fichue. Méthode habituelle. À une heure du matin, sommaire, notes, traductions des nombreux termes américains, tout est prêt. Sauf que je suis loin de posséder le sujet, donc il me faut apprendre certaines phrases par cœur et préparer des réponses.

Le lendemain matin devant un groupe, — qui donne l'impression de s'intéresser à un exposé conduit avec une conviction égale à mon ignorance, mais que je soupçonne d'être en mesure de porter une rapide et savante contradiction —, je pousse le jeu jusqu'à donner un ton paisible et assuré à mon propos, à le nuancer d'observations, toutes déclinées dans une langue de bois digne d'un second couteau de parti politique. Puis, respectueusement pour les auteurs, avec le ton compassé de quelqu'un qui ne fréquente qu'un certain niveau, je cite mes précieuses sources. Enfin, je présente mes excuses pour la modestie de mes connaissances.

Rossignol me félicite pour la clarté de mon exposé. Les deux énarques qui ont assisté au grand oral d'un défavorisé, m'observent en souriant. Mon numéro d'équilibriste est terminé. C'est le cas de le dire : the whole word is a stage. Je rejoins ma place et pense à ma regrettée grand-mère Hélène.

Pour chacun des membres du groupe, le dernier jour du stage est l'occasion d'une agréable surprise.

En sus de la quinzaine écoulée, — principalement destinée à connaître les différentes missions et activités des différentes directions de la Compagnie, et à favoriser les liens futurs entre les cadres, (ultérieurement supérieurs), qui ont vocation à tenir des postes dans ces directions — la formation des participants est étendue à une expérience, d'une semaine, dans l'une des nombreuses escales du réseau Air France. Proposition alléchante, certes par le dépaysement (déjà apprécié avec nos déplacements en Écosse et aux Pays-Bas, mais surtout par la diversité des tâches et parfois la singularité des situations rencontrées et traitées par les chefs d'escale et leurs agents.

Claude Rossignol précise que Thiot et moi, également concernés, seront prévenus, en temps utile, directement par lui, par un coup de téléphone. Ce court stage aura lieu, pour les uns dès cet automne et pour les autres à partir du printemps prochain.

Cinq mois passent sans que notre hiérarchie ou nous, ne reçoive une quelconque information sur le sujet. Bien sûr, nous savions qu'un certain nombre des participants au stage jeunes cadres avaient effectué le déplacement en escale, mais nous comprenions d'être servis les derniers et n'avions pas de véritable inquiétude. Par ailleurs nous étions, l'un et l'autre déjà bien engagés dans notre travail.

Durant mars, le chant de Rossignol, décidément homme de parole, nous parvint à nouveau, précis et agréable, via un appel téléphonique à chacun :

« Prenez vos dispositions dans votre travail et tenez-vous prêt, votre stage va avoir lieu courant avril … »

Satisfaits de cette agréable information, quelque peu émoustillé à l'idée de découvrir le travail en escale et de faire connaissance avec la direction du Transport, un peu surpris mais sans plus de constater que tout cela se passe par téléphone, eu égard à la proximité du stage, par courtoisie, nous informons notre hiérarchie.

Que s'est-il ensuite passé. Le plus probable, c'est qu'au niveau état-major, le fait d'offrir ce stage à deux ingénieurs CÉSI, destinés à servir la direction du matériel, de leur faire goûter un changement d'herbage éventuellement susceptible de leur donner des idées intéressant leurs carrières, ait été, plutôt mal reçu. Cette situation ne faisait qu'anticiper ce que je constaterai ultérieurement avec un poste offert à la direction des Installations fixes.

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Avec le même objectif d'utilisation que la cellule nord du hangar N7 (GV B 747), le hangar N8 d'Orly, fait l'objet d'une structure à portiques de mêmes dimensions que les cellules du N7, mais est conçu plus économique sur le plan de l'équipement industriel et du revêtement de sol.³

Les très coûteuses trappes en sol, permettant à la fois le démontage, l'évacuation par une galerie et le remontage des trois trains d'atterrissage, sans que soit nécessaire la mise sur vérins de l'avion, dépense injustifiable sur le plan économique, ne sont pas reproduites. Le circuit pneumatique de transport des documents et/ou des pièces, qui au niveau du N7, avait fait l'objet de trop d'utilisations douteuses, n'est pas reconduit.

Concernant l'étude d'implantation des activités des ateliers généraux je bénéficie du concours expérimenté du contremaître Robert Percepied, dont l'expérience se révèle très précieuse, principalement, s'agissant de la plasturgie. Le plan d'implantation des activités en annexe du hangar N8, reçoit rapidement l'aval de la division concernée

La prise en compte, à l'horizon 1980, des travaux intéressant la révision des éléments révisables du B 747 (volets d'intrados, gouvernes d'ailerons, de direction, de profondeur, spoilers, entrées d'air des réacteurs....), du B 747, l'établissement des charges de travail et des besoins en surfaces concernant l'activité de chaudronnerie, s'avère plus délicat.

La Division des Ateliers Généraux a, par note succincte, exprimée ses besoins auprès du chef de département. La note, rédigée par Bernard Michoux (première promotion ingénieur CÉSI), signée par le Chef de division Jean Treins (futur sous-directeur du matériel, puis directeur du personnel et enfin, directeur général-adjoint affaires techniques), véritable devis de plombier, concluant que les charges de travail et les surfaces existantes pour le B 707, doivent être multipliées par trois, fait bondir Locar et Loviny, qui après concertation, déboulent ensemble devant mon bureau.

Je suis immédiatement chargé de définir les coefficients d'extrapolation de ces charges et surfaces.

Après quelques jours de réflexion et contacts avec des copains chaudronniers, je retiens que les charges de travail (tôle, rivets, ferrures) sont en principal, relié au poids de la matière donc au poids des éléments. Quant aux surfaces nécessaires (manutention et travail en atelier), elles dépendent, sauf cas particulier (outillages de maintien par exemple), de la seule évolution dimensionnelle des éléments. J'effectue donc une comparaison très détaillée entre B 747 et B 707 concernant les poids, dimensions, et surfaces de tous les éléments passant en chaudronnerie.

Ce long et patient travail de bénédictin débouche alors sur un coefficient d'évolution de 1,38 pour les charges de travail et sur un coefficient de 1,53 pour les surfaces de travail. Pour tenir compte des impondérables et des possibles marges d'erreur, j'établis mes propositions à 1,5 pour les charges de travail et à 1,6 pour les besoins en surfaces. Avec l'accord de ma hiérarchie, mais un peu inquiet de l'accueil divisionnaire, je rédige alors une note de travail en conséquence.

Une semaine plus tard, Jean Treins venu parler avec Maurice Locar, fait un détour par mon bureau et me fait part de ses félicitations pour ma note.

Quant à Bernard Michoux, que je connaissais à peine, qui se voulait un peu trop chef de meute des CÉSI et qui, dès mon arrivée dans le service méthodes, s'était autorisé à venir faire régulièrement et à haute voix (jalousie ?), à mon égard, des commentaires aussi inattendus que provocants (Ce n'est pas parce que on est bon en maths ou qu'on a brillé à la soutenance de son mémoire... qu'on fait forcément un bon ingénieur..), je ne suis pas mécontent de lui avoir rivé son clou.

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Le dimensionnement au sol des deux cellules du hangar H1 de la zone industrielle de Roissy, doit répondre aux besoins : - immédiat et à terme de la flotte B 747 en développement, et privilégier deux places arrières (position queue in) axiales, avec une plate-forme (niveau 5 m) permettant le dégagement des fauteuils de cabine vers l'annexe, séparant les deux cellules, annexe accessible des deux côtés, et destinée au traitement des équipements commerciaux (principalement les nombreux fauteuils des passagers, majoritairement triplaces en classe économique), et permettre simultanément l'exécution des visites T2 plus quart de visite bloc, des visites transit 1 et de certaines visites journalières nécessitant un abri. - concernant le traitement des visites transit 1 et 2 des autres appareils des flottes B 707 et B 727 basés à Roissy ( soit environ 70 % des B707, 50% des B727).

Tenant compte des heures de vol prévues et en fonction des potentiels avions, des visites à exécuter chaque semaine, de nombreuses simulations (utilisant les positions biaises en avant des cellules), sont réalisées, pour déterminer les largeur et profondeur de cellule nécessaires.

Ces simulations sont ensuite soumises à un examen critique effectué en commun par l'équipe DM (Locar, Loviny, Thiriet, Manigault) et le Département des Installations Fixes (Maurice Gruson, ENSAM, précédemment Adjoint production en grand entretien, dorénavant chef de département et Jean Gatefait, ENSAM).

Échanges très utiles, durant lesquels Gruson, se faisant, avec autant d'ingénuité feinte que de talent, l'avocat du diable, nous oblige à nous poser le maximum de questions techniques et économiques.

La couverture des trois poutres roulantes prévues, toutes à capacité d'une charge utile de 7500 daN, (7,6 tonnes, charge utile nécessaire au remplacement des réacteurs du B 747 et de l'A 300), doit répondre à la possibilité de pouvoir changer les réacteurs et les éléments de voilure de tous types d'appareils, en n'importe quelle position dans le hangar, et la gouverne de direction voire le plan fixe vertical de B 747 ou A 300 en position axiale « queue in ».

De même l'installation de deux passerelles télescopiques, au-dessus des plates-formes arrières des cellules a pour objectif de permettre, simultanément, l'accès, à tous niveaux, de la dérive de direction (hauteur : 18, 53 m) et du plan fixe vertical de deux appareils B 747.

Les trajets des caniveaux d'évacuation des écoulements potentiels — eau et mousse des multiples sprinklers (système de détecteurs et extincteurs de la protection contre l'incendie installés en plafond de hangar), écoulements éventuels de carburant ou de liquide des circuits hydrauliques, éventuels effluents résultant d'un exceptionnel lavage avion) — est déterminé en fonction des positions possibles des avions. Les trappes de distribution des fluides (électricité, air comprimé, eau) sont prévues de façon à couvrir au mieux les positions des avions.

Le lavage des avions ou plus exactement la politique et les fréquences de lavage des avions est un débat entre Locar et Loviny. Le premier est partisan d'investir à Roissy une cellule de lavage dotée du même équipement que la cellule sud du N7 d'Orly. Loviny et Luce ne sont pas convaincus de cette nécessité. En conséquence, je suis chargé d'apprécier la question et de définir le moyen devant être pour le centre Industriel de Roissy.

Dans cette perspective, à la demande de ma hiérarchie, j'effectue deux missions aux États-unis (Panam à New-york, American Airlines et United Airlines à Los Angeles et San Francisco), destinées à enquêter sur les pratiques et projets futurs de lavage avions en piste, aux États-Unis. Par ailleurs, je me procure toutes les informations climatiques hivernales intéressant le nouvel aéroport.

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De mon premier déplacement aux États-Unis, je retiens les points suivants :

- La propreté des avions est un point important de la politique d'« appearance » (propretés intérieure et extérieure des avions que perçues par le passager) de la totalité des compagnies, - le lavage des avions est réalisé la plupart du temps dehors et quand nécessaire, dans une place non spécifique de hangar. En dehors des moyens mobiles d'accès au sol utilisés, aucun hangar spécifique au lavage avion et aucune installation fixe spécifique à la fonction lavage n'existent.

- le lavage des avions est, le plus souvent exécuté par zone(s) avion, donc fractionné, - les interventions pour lavages par zones d'avion (queue et dérive, ailes, dessous fuselage) sont, selon le cas, et/ou selon la compagnie, effectuées sur le tarmac, aire éloignée en zone industrielle ou aire de stationnement (zone industrielle, mais le cas échéant en zone escale de la base principale),

- Les effluents de l'opération partent, le plus souvent, dans le circuit de recueillement des eaux de pluie, situation qui témoignait, déjà, de la désinvolture des États-Unis, en matière d'environnement.

Après une visite chez Swissair à Zurich, afin de bien prendre en compte les conditions hivernales, le lavage et les fonctions anti-givrage et dégivrage des avions, je dépose mes conclusions dans un rapport d'une soixantaine de pages soumis à ma hiérarchie et à Jean Luce, alors Directeur du Matériel. En conclusion, pour Roissy, je propose de réaliser, selon la saison, le lavage plus ou moins fractionné par zone, ce sur une aire de lavage spécialisée, avec des moyens d'accès mobiles au sol seulement, avec une prise en compte véritable et efficace du traitement des effluents. En finale, cela revient à réduire à 1,5 milliards de francs, un investissement initialement prévu de 4,5 milliards de francs.

Jean Luce, directeur du matériel et Jean Loviny abondent en ce sens. Maurice Locar, plus réservé sur les conditions du lavage en hiver, s'interroge encore. En riant, il me déclare que je le remercie de mes voyages aux États-Unis en prenant le contre-pied de son point de vue. Aimablement, je rétorque, au bâtisseur de la Direction du Matériel qu'il a fort judicieusement fait de concevoir l'installation sophistiquée (cellule N7 nord et huit balancelles d'accès suspendues à des poutres roulantes) d'Orly au bénéfice du lavage, du décapage et de la peinture des avions du groupe Atlas, mais que pour la zone industrielle de Roissy, il me semble très important de ne prendre en compte, que la fonction lavage et de réaliser ainsi une réduction de trois milliards de francs du montant d'investissement, donc de la dépense de notre compagnie.

Sportivement, Maurice Locar se range à mon avis, et signe, en souriant, mon étude et ses conclusions.

Du fait de la répartition du trafic entre Orly et Roissy, et de l'affectation des flottes B 747, B 707 et, d'environ la moitié de la flotte B 727 sur le nouvel aéroport, le transfert, à Roissy, de la totalité de l'activité d'entretien des pneumatiques et roues d'avions est d'entrée de jeu décidé. Compte tenu des mouvements de camions liés aux pneus, le bâtiment concerné est positionné à l'entrée, soit à l'est de la zone d'entretien sur le plan de masse.

J'en étudie la réimplantation en liaison avec André Lefèvre, futur responsable de cette activité. C'est l'occasion de réexaminer dans le détail, l'ergonomie du poste de travail intéressant le démontage des pneus et le nettoyage des moyeux de roues.

Pour avoir l'autorisation d'investir dans une machine à laver les roues, encore faut-il déterminer, avec un taux de rentabilité interne de projet (≥ à 12 % dans le cas présent)⁴, le montant de l'investissement autorisé. Je fais l'étude en deux jours et la soumet à Loviny qui la lit le texte et les équations, avec attention, en ma présence.

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Sentencieux, énigmatique derrière son regard d'astigmate (je le suis également, mais grâce à la Bates method for a good sight without glasses⁵, je ne porte pas de lunettes), et puis souriant, le chef se laisse aller:

« Ben, dites donc.... C'est du Mozard votre étude... ».

Je ne résiste pas :

« … la flûte enchantée ou la petite musique de nuit... ? »

Jeannot Lapin sent que l'on va croiser le fer :

« Non, votre étude est très bien conduite, et le résultat intéressant... Elle va un peu surprendre... mais, c'est bon, on y va... »

Durant mes cinq années passées au Département, trois événements, très significatifs à mes yeux, et touchant ma carrière, ont eu lieu :

1/ à la fin de la troisième année dans le service, alors que j'ai trente-six ans, Monsieur Locar me propose pour un avancement accéléré. Jusqu'alors, un seul CÉSI, efficace à son poste, et à cette époque, âgé de trente-sept ans, a eu droit à cette mesure. Cette proposition concernant mon avancement exceptionnel est refusée au niveau direction. Rapide enquête hors voie hiérarchique et résultats : le refus n'a rien à voir avec moi, mais avec mon âge... Quant à celui à qui vous faites allusion, c'est particulier, il a un poste en production et a bénéficié de certains appuis...

2/ Un an plus tard, soit été mil neuf cent soixante-douze, Maurice Gruson, qui comme adjoint production, m'a connu, au grand entretien, en catégorie deux et me pratique depuis plus de deux ans concernant les hangars N8 d'Orly et H1 de Roissy, m'offre de venir travailler, au siège, à Maine Montparnasse, dans le département dont il a la charge, pour occuper un poste catégorie V.

Dans cette perspective, Maurice Gruson contacte Claude David, alors Adjoint relations du Travail et gestionnaire sourcilleux du « parc » d'ingénieurs CÉSI. Réponse négative de l'homme à la pipe...

3/ En juin mil neuf cent soixante-treize, passant un soir, vers dix-huit heures à la régulation centrale, je rencontre Claude Kientz, qui fut pendant trois ans et demi, mon chef direct au département grand entretien avions. Kientz est alors chef de la Divisions Avions du Centre escale d'Orly.

Saluts cordiaux, puis quelques pas sur le tarmac pour s'éloigner de la régulation. Kientz me confie qu'il a un problème avec le commandement de la Subdivision d'entretien en piste, et... qu'il voudrait bien me récupérer.

Kientz a mon respect et mon estime : c'est un type compétent, courageux, honnête, exigeant mais agréable. Au travail, il sait tirer le meilleur de chacun, mais, bien éduqué, n'est pas du genre à exiger ou n'est, peut-être, pas en mesure de pouvoir convaincre l'échelon du dessus... pour arracher une promotion accélérée...

Le chef de la Subdivision avions est un ingénieur sup'aéro que j'ai connu, lorsqu'il était en stage de jeune embauché, au grand entretien : type sympa, intelligent, peu connaisseur du tas, et, de mon point de vue, pas assez rapide en décision, et comme je dis, dans mon langage direct, un peu ramolli au boulot

L'adjoint à ce chef, c'est Gilbert Boéri, ingénieur CÉSI qui m'a précédé au Service Méthodes.

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Boéri, comme moi, est un ancien de Vilgénis. Je l'aime bien. Il me semble faire son boulot correctement, et avec lui, je rigole lorsque nous parlons ensemble de notre destin versus celui des ingénieurs grandes Écoles. S'agissant de nombre de ces derniers, il a cette formule lourde de sens :

« Moi, je fais mon travail, sans chercher à sympathiser avec eux, je les laisse pour ce qu'ils sont..! »

Librement, je demande à Kientz lequel des deux ne fait pas le poids. Un peu surpris de mon style direct, Kientz se met à twister et me revisite sa demande, sans rien préciser.

Au bout d'une séquence de tourne autour, je lui propose ma synthèse :

« Bon, si je comprends bien, vous avez besoin de quelqu'un pour faire le boulot et c'est plus facile de remplacer un CÉSI par un autre CÉSI que vous connaissez bien et que vous appréciez, que de trouver un ingénieur grandes écoles, susceptible de faire le poids à ce poste... Alors ma réponse est claire, moi je suis prêt à faire le job, mais comme c'est un poste en catégorie V, sous réserve de réussir, je demande à bénéficier d'une promotion en V, au premier juillet mil neuf cent soixante-quatorze... Et, je souhaite un engagement ferme de votre part... »

Sans lui faire aucun reproche personnel, je lui rappelle comment j'ai, pendant plus de deux ans, fait fonction catégorie IV, comme chef du service Ordonnancement/Lancement/Coordination, sans une seule prime, sur le prétexte que je devais aller au CÉSI.

Je l'informe qu'un avancement exceptionnel me concernant, demandé par Locar a été refusé.... et que Claude David, adjoint Relations du travail, très soucieux de conserver les gens du CÉSI à la direction du matériel, s'est opposé, un an plus tôt, à ma mutation à Maine au Département Installations fixes pour prendre un poste en catégorie V...

Un peu acerbe, mais toujours correct, je lui fais observer que puisque la règle d'avancement semble être administrative, eh bien, dorénavant, j'ai bien l'intention d'en tenir compte, et que sauf assurance de sa part, je ne suis pas volontaire pour prendre ce poste.

Kientz plaide à nouveau, avec beaucoup de conviction et il faut toute ma volonté pour résister à son côté sincère, sympathique et engageant. Mais, je tiens ma position, en lui précisant (mais il le sait) qu'en cas de mutation décidée par la hiérarchie, je ferais bien évidemment le job correctement.

Il est vingt-et-une heures … Sur le tarmac, la nuit commence à tomber. On se quitte sur un échec. Kientz sait que j'ai raison, mais mes observations, hélas totalement exactes, ne peuvent être reçues officiellement. Kientz est aussi un chic type qui ne me tient pas rigueur de mon argumentation précise et de ma dialectique un peu caustique.

Janvier mil neuf cent soixante-quatorze, je suis informé, sans autre précision, être destiné à faire partie de l'équipe de la direction du matériel qui va ouvrir la base d'entretien de Roissy.

Dominique Noat, Ingénieur de l'École de l'air, adjoint production de la division d'entretien des long-courriers d'Orly, est désigné comme chef du futur département de petit entretien de Roissy.

En compagnie de ce dernier, au mois d'avril de la même année, je suis envoyé en mission auprès de Lybian Arab Airlines (LAA). L'objectif est de définir les conditions de réalisation des visites bloc (flotte B 727 et B 707 personnel de Khadaffi).

Noat, que cette mission ne passionne pas, et moi accomplissons pendant une semaine, notre mission de traîneurs de sable, dans une Lybie effervescente, et sans être en mesure de rencontrer de véritable dirigeant de la compagnie. Air France assiste déjà LAA, techniquement au sol par un détachement de mécaniciens assistés de manœuvres libyens, et sur le plan opérationnel

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par un important détachement de personnel navigant (technique et commercial) basé à Benghazi. Un rapport, d'une vingtaine de pages, avec liste des travaux d'aménagement industriel à effectuer au niveau du hangar de Tripoli, ainsi qu'un croquis du dock de queue B 707, seront envoyés à nos confrères libyens de LAA.

Dans un pays en pleine agitation révolutionnaire, — où Congrès populaires de base et Comités populaires multiplient réunions et décisions confuses, souvent contradictoires et coûteuses, tandis que Mouamar Khadaffi, qui conduit son destin personnel en régnant par la terreur, fait passer la République (Jumhuriya) arabe libyenne en un État des masses (Jamahiriya) arabe libyen —, notre mission à Tripoli, qui intéresse alors un hangar — possédant une seule alimentation électrique haute tension avec une prise en très mauvais état, et devant journellement être nettoyé du sable qui le recouvre — n'aura aucune suite et attendra la nomination d'un futur directeur technique de LAA.

Cette mission aura cependant permis à Noat et moi, seuls européens d'un grand hôtel dont tout le personnel est tunisien, de faire connaissance en arpentant un hangar datant de l'après seconde guerre mondiale, en bénéficiant d'une visite des ruines romaines côtières de Sabratha (forum, temple et spectaculaire théâtre) et en découvrant une cuisine libyenne sommaire arrosée de coca cola...

L'équipement du hangar H1 et des autres bâtiments industriels de Roissy se termine. Le démarrage du petit entretien avions est prévue pour septembre. À la demande de Jean Treins, devenu sous-directeur chargé de la production, et avec pour but de faire connaître les installations de la nouvelle zone industrielle de Roissy, au staff de la Direction du Matériel, une visite est organisée.

Dans l'autocar qui nous transporte vers le nouvel aéroport, présence très majoritaire « d'en-chef » et « d'hors classe »⁶ Je suis invité à plusieurs titres : d'une part j'ai étudié le hangar, les aires de stationnement, l'aire de lavage, le bâtiments de l'activité « roues et pneus » et la station de reprise et d'avitaillement en carburant au titre de la fonction Méthodes et Moyens de production, d'autre part je vais occuper un poste au département entretien avions à Roissy et enfin à la majorité de ces messieurs … je suis le plus qualifié pour rédiger le compte-rendu de visite ...

Treins, que j'ai connu adjoint chargé de la production au grand entretien avions, fringant dans un costume sur mesures, regard pénétrant, dynamique, aimable et très à l'aise, est assis à côté de moi. Au centre des conversations qu'il anime avec plaisir, il claironne soudain, avec le sourire entendu de quelqu'un qui connaît son destin, une déclaration dont j'aurais dû tenir compte :

« À Air France, ce qui compte, ce n'est pas ce que vous faites, mais ce que l'on dit de vous... ».

Dès juin, ma hiérarchie me demande de rejoindre l'équipe du nouveau Département Petit entretien, sensé regrouper Orly et Roissy, dont la note d'organisation du Directeur du Matériel Jean Luce, fixe les attributions. Aussitôt, Noat qui est nommé chef de département Adjoint, se promet bien de ne pas rendre compte à Pierre Oziol, copain de Jean Treins et nommé chef de ce département. Avant de quitter le département Méthodes et Moyens de production, je remercie ma hiérarchie pour toute l'expérience acquise, également pour l'excellente Feuille d'Orientation et de Carrière remplie par Maurice Locar. En me serrant la main, tout en souriant malicieusement, ce dernier me lâche :

« Alors, maintenant vous allez travailler pour Zavatta...?!! »

Il parle de Pierre Oziol, précédent chef de division des moyens-courriers Caravelle, copain de Jean Treins, et tout récent nommé chef du tout nouveau département petit entretien avions d'Orly, réputé porter de trop longues vestes pour sa petite taille...

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¹ Une station de reprise et d'avitaillement carburant en zone industrielle d'entretien avions intéresse la vidange des appareils arrivant de courrier et entrant en grand entretien, et les pleins carburant en sortie d'immobilisation de grand entretien afin d'exécuter les essais moteurs avant livraison de l'appareil à l'exploitation. La justification économique d'une telle installation procède de l'économie faite de la prestation, facturée au litre de carburant mouvementé, des pétroliers.

² Par ses différents aspects :

- universitaire avec cette révolte débutée dans le bidonville estudiantin de Nanterre puis violemment exprimée à Paris au Quartier Latin suivie d'une allocution sans effet du général De Gaulle annonçant la tenue d'un référendum sur la « rénovation universitaire, sociale et économique »,

- social avec les grèves sauvages (Sud-Aviation Nantes dont le directeur est séquestré, les différent sites de Renault au départ) qui paralyseront le pays avec sept millions de grévistes, et ne seront qu' ultérieurement encadrées par les syndicats,

- politique ensuite avec les négociations de Grenelle ou Pompidou et les syndicats tentent de maîtriser leur avenir en jouant la carte de la négociation sociale, avec le 27 mai, face à un Jacques Chirac portant un pistolet dans la poche interne de son veston, les syndicats obtiennent une augmentation générale des salaires de 10% et une revalorisation de 35% du SMIG.

- politique enfin, avec un mouvement politique dépourvu d'unité (surenchère des nombreux groupuscules gauchistes, méfiance et hostilité du parti communiste en concurrence avec la Fédération de la Gauche Démocrate et Sociale de Mitterrand, qui se proclame candidat à la présidence de la République), et finalement la manifestation au soir du 30 mai qui rassemble près de 500.000 personnes et marque le retournement d'une opinion inquiète et lasse, qui à défaut d'alternative claire, demande le retour à l'ordre.

l'explosion de Mai 1968 a profondément ébranlé la société française par une remise en cause de ses valeurs traditionnelles, révélant une insoupçonnée crise de civilisation. La libération de la parole et de la sexualité, les slogans audacieux ( jouissez sans entraves, il est interdit d'interdire) contraste avec la politisation du mouvement, ses discours d'inspiration léniniste et ses défilés au son de l'internationale.

Mai 1968 constitue cependant un mouvement culturel et social de type nouveau, contestant la société de consommation et l'idéologie productiviste en dehors des partis et des syndicats. La primauté donnée à l'individu relie tous les aspects de ce mouvement nouveau, dont les retombées seront multiples: loi Edgar Faure sur la participation dans les universités, loi sur les sections syndicales d'entreprise qui ouvre la voie à une lente transformation des relations salariales, mouvements féministes, écologistes.

Sur le plan politique, la crise de mai 1968 anéantit l'autorité du Général de Gaulle, entraîne successivement le renouveau du PS et ultérieurement le programme commun de 1974. La victoire de Mitterrand en 1981, en apparaît comme l'écho lointain.

Accoucheuse de nouveaux comportements, elle a donc contribué, moyennant une longue chienlit et à défaut de révolution, à la modernisation d'une société française dépassée, à l'intérieur de laquelle les opportunistes de toutes origines ont su rapidement trouver la place qui leur était due.

³ Les coûteux pavés anti-dérapage du hangar N 7, nécessaires à la seule cellule N7 Sud ou le lavage et le décapage des avions étaient prévus, sera remplacé, dans le hangar H 1 de Roissy, par un béton avec une couche superficielle de granulés de quartz (solution Air Canada), économisant à l'époque 500.000 francs par cellule.

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⁴ Un taux de rentabilité interne de projet de 12%, est un taux plutôt faible, l'objectivité (compte tenu des marges d'erreur )à prendre en compte, commandant habituellement de rechercher un taux minimal de l'ordre de 20%. Mais dans le cas présent, la dépense d''investissement de niveau peu élevé, et le bénéfice ergonomique obtenu pour les compagnons intéressés par la manutention des roues pendant l'opération de lavage autorisait exceptionnellement ce choix.

⁵ Bates; ophtalmologiste américain qui étudia la méthode d'entraînement des enfants Indiens pour optimiser la qualité et l'acuité de la vision des futurs chasseurs de la tribu, par la pratique d'une gymnastique visuelle effectuée, à partir de tableaux destinés à obtenir une amélioration de la vision quelle que soit la correction recherchée ( astigmatisme, myopie, presbytie), par un entraînement journalier des yeux durant plusieurs semaines.(naturel vision therapy)

Atteint d'astigmatisme j'ai appliqué, dès l'âge de 30 ans, et pendant trois mois, cette méthode (qui refait actuellement surface sur internet), et n'ai porté de verres correcteurs qu'à partir de 48 ans.

Ayant prêté le précieux livre — qui détaillait, pour chaque défaut, par de nombreuses figures, à reproduire sur des tablettes, et destinées à effectuer toutes les gymnastiques de l’œil —, à un candidat pilote très inquiet s'agissant de sa sélection, je n'ai jamais revu mon livre!

⁶ d'ingénieurs-en-chef (catégorie VI) et d'ingénieurs hors-classe (catégorie VII).

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