AU DELÀ DES BOUCHURES
On ne peut évoquer le premier semestre mil neuf cent soixante quatorze, sans parler d'abord de la crise mondiale du transport aérien, due à un renchérissement du carburant, à une expansion à tout va du trafic, et à l'émergence d'une parfois sauvage concurrence (en particulier sur l'Atlantique Nord, Champs Élysées du réseau, où Air France s'engage dans une ruineuse désescalade de ses tarifs). La Compagnie1, dont les résultats financiers des dernières années — à l'exception de ceux de l'année mil neuf cent soixante-huit — étaient bons, paraît entrer dans une zone de turbulence.
En effet, Air France doit faire face aux contraintes d'une compagnie nationale, en particulier avec l'ouverture du nouvel aéroport, — dont la décision a été prise en mil neuf cent soixante-quatre lorsque Aéroport de Paris, prévoyant une explosion du trafic aérien (entre 7 et 10% par an), estima qu'Orly et Le Bourget seraient saturés en 19732 — qui, avec une exploitation écartelée sur deux sites coûtera, au locataire Air France, une dépense supplémentaire annuelle d'environ 100 millions de Francs, à laquelle la compagnie devra ajouter l'achat, en leasing, et les frais de mise au point des Airbus achetés deux ans plus tôt que les autres compagnies. Et puis il y a le Concorde, — appareil arrivant trop tôt sur le marché et de surcroît à contre-courant des nouveaux desiderata écologiques et énergétiques — dont l'exploitation, jugée déficitaire, est prévue noyée dans le budget général de la compagnie, les pouvoirs publics se réservant d'aviser, en cas de déficit général de celle-ci...
Présenté le vingt-un février dernier devant le Comité Central d'Entreprise, un plan d'austérité a provoqué une levée de boucliers. Air France s'engage vers une compression des dépenses et une amélioration de la productivité avec pour objet de rétablir l'équilibre financier dès mil neuf cent soixante-seize.
Au grand dam des syndicats, la compagnie, dans un souci de complémentarité et d'amélioration des coûts de productions, s'oriente également vers une politique de groupe avec une structure de filialisation — hôtellerie, commissariat, tourisme — qui fait craindre un démantèlement et une privatisation.
Enfin, dans ce contexte, la présence de trois compagnies (Air France, UTA et Air Inter) dans un pays de dimension de la France est un luxe injustifiable. La question d'un rapprochement entre Air France et UTA, — société filiale des Chargeurs réunis, fort bien gérée, qui exploite les lignes d'Afrique noire et du Sud, d'Indonésie, du continent australien et de Nouvelle-Calédonie — se pose.
Dans le même temps, les modalités de transport des navigants entre le nouvel aéroport et le Sud et l'Ouest, où ils résident en majorité, — mineur et dérisoire différend entre le tout-puissant syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) et la direction d'Air France — et les consignes syndicales de boycott de l'aéroport de Roissy-en-France (qui n'allaient pas jusqu'à demander le déroutement des avions), vont déboucher sur l'affaire Satgé, nom du commandant de bord qui décide de sa propre autorité, de ne pas respecter le plan de vol (pourtant accepté par lui au départ) et refuse, dès le premier vol en provenance des États-unis, de se poser sur « Charlie Airport », plus officiellement désigné aéroport Roissy-Charles De Gaulle...
Pour l'heure, en dépit des éléments qui précèdent, l'image de la compagnie, — dont la gestion et l'organisation se sont très sensiblement améliorées ces dernières années et qui bénéficie d'un renom international de premier ordre, sans équivalent en France —, reste excellente.
C'est donc le cœur rempli d'espoir, qu'en ce début juin, je vais prendre mon poste au département récemment créé, regroupant, trois unités de production, — N2, Caravelle SE 210 (213)/ N 3 n.w, A 300 B2(23, 3ème attendu le 13 août), N3 Boeing 707 -328 A,B,C (322)/ B 727-200 (293) et N 7, B 747(143 sur un total qui atteindra 54) — , le petit entretien de la totalité des flottes
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