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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

À la suite de cette réunion, je demande en privé à Decroix de bien vouloir me donner son avis sur la façon dont je conduis la production du centre. La réponse suivante m'est ainsi distillée :

« Au point de vue travail et résultats, tout est très bien, pas de problème, mais je dois te dire que ta personnalité fait un peu d'ombre à mon soleil... »

Quelque peu estomaqué par le contenu aigre-doux du flacon, je m'aventure à aborder de nouveau la question rapidement évacuée en séance. Une réponse plus large et plus explicite m'est donnée :

« S'agissant des demandes des sanctions, s'il devait y en avoir, arrange-toi dans tous les cas pour qu'elles ne concernent ni quelqu'un susceptible de me créer des soucis avec un syndicat, ni avec quelqu'un en mesure de faire intervenir quelqu'un, député ou autre¹... »

Je l'assure de prendre note de son observation et de sa demande. Concernant la seconde, je lui sais gré de sa franchise, mesure l'opportunisme de bon aloi d'un jeune commandement désormais aligné sur l'usage établi avec la prise de fonction du directeur du matériel Max Ravier (rappelez-vous le traitement original de l'affaire du mécanicien Concorde) tandis que Jean Treins — qui, dit-on, prends le plus souvent son café matinal, à la cafeteria de Maine Montparnasse, en compagnie de l'important secrétaire général du syndicat F.O, (précieuse source d'informations puisées à tous les niveaux en tous lieux), qui terminera sa carrière syndicale à l'échelle maximum de la catégorie dite ingénieur-en-chef — coiffe avec maîtrise la direction du personnel.

Ainsi le temps est venu des carrières effectuées dans le calme et la subtilité d'une voulue paix sociale obtenue et, le cas échéant garantie, par des ajustements successifs, renoncements et petits abandons qui seront « négociés » ou admis, et surprendront souvent la hiérarchie opérationnelle.

En fin des réunions conduites, chaque mercredi à Orly, par le sous-directeur Kientz, et auxquelles j'assiste, je ne manque jamais de passer à la régulation avions. C'est l'occasion de saluer mon vieux copain Pierre Topenas qui est désormais, — inspecteur principal en catégorie V, à l'échelle 17 —, le chef de l'activité, en remplacement d'un ingénieur-en-chef, syndicaliste CGC, parti en retraite à l'échelle 23... Le père « Top », qui après avoir quitté le grand entretien, a été plusieurs années régulateur, connaît son affaire et excelle dans son travail. Esprit vif et curieux, placé en permanence au carrefour des événements et discussions, il est une aussi une véritable source d'informations, lesquelles sont livrées avec une coloration toute méridionale.

« Ah ! Pierrot, tu tombes bien... Tu sais qu'on reçoit bientôt les Boeing 727-200 advanced... et que selon l'usage concernant tout appareil neuf, on doit appliquer à chacun la consigne d'entretien de mise au standard Air France. C'est une affaire qui, spécialités avions et équipements réunies, comporte un peu moins de 200 heures de travail par avion. La division de petit entretien se propose d'effectuer ce travail dans un délai de quinze jours, avec le souci d'améliorer le taux d'occupation de sa main-d'œuvre. Avec ce système, je ne vais plus avoir de réserve B 727 pendant plusieurs week-ends, alors je cherche une autre solution... Toi, à Toulouse, est-ce-que....? »

« Compris, le père « Top », je regarde ça dès demain avec Laur et Guiraud. Je vais voir si on peut faire cela en cinq jours, mais regarde de ton côté la possibilité d'une arrivée de l'avion à Montaudran le lundi 10.00 heures au plus tard, et un départ de Montaudran, le vendredi suivant à 17 heures au plus tôt et dans ton bilan économique intègre le coût (PN et carburant) des convoyages d'avions Paris-Toulouse et retour… Je te rappelle dès que.... ».

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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

Le lendemain, à Montaudran, Robert Guiraud, étudie la consigne et, tenant compte des heures prévues d'arrivée et de départ de l'avion, de sa prise en compte et du délai de mise en dock, planifie les travaux. Une modification, estimée à 40 heures de M.O, nécessitant un seul intervenant au poste de pilotage pose problème. Il nous faut trouver un électricien capable, en quatre vacations nocturnes soient 30 heures, d'effectuer cette tâche. Je demande à Guiraud de rencontrer le metteur au point qu'il a choisi, pour lui expliquer la situation et lui demander en combien de temps, il peut exécuter cette opération. Après étude des plans, l'honnête compagnon confirme dans mon bureau estimer ce travail à 26 heures. Sans pesée hiérarchique, je dialogue directement avec lui :

« Sérieusement, sans vous influencer d'une quelconque façon, vous êtes en mesure de faire le boulot en 26 heures ? »

« Sauf imprévu, que je n'imagine pas, affirmatif... »]

« Bon, alors voilà ce que je vous propose, durant quatre nuits, dès lundi soir, on vous libère le poste dès 22 heures chaque soir, ce qui vous fait un total de 32 heures disponibles. Vous vous mettez au travail en arrivant et vous avancez au mieux. Vous êtes maître de l'affaire, et si vous le jugez nécessaire, vous décrochez avant la fin de vacation. Le travail doit être terminé le vendredi à 7 heures. Si un problème ou besoin quelconque se manifeste, je vous demande de prévenir immédiatement monsieur Guiraud. J'ajoute que si vous acceptez, vous devrez faire cela sur six avions, soient quatre vacations de nuit pendant six semaines. Moyennant cela, vous ne travaillerez que quatre vacations par semaine avec week-end de trois jours, et je m'engage à ce que vous soyez payé cinq vacations avec les majorations de nuit, plus quatre heures supplémentaires par semaine pour votre prise de travail à dix heures le soir… Ça vous paraît correct ? »

À la satisfaction de tous, l'accord scellé d'une solide poignée de mains valide la capacité du centre à traiter les six appareils neufs à réception afin de préserver, chaque week-end, la réserve avion de la flotte B 727.

J'informe Decroix de la proposition de Topenas, de l'examen effectué et recueille son feu vert pour donner une réponse affirmative. Pour les raisons d'exploitation déjà évoquées et malgré le coût de convoyage des avions, Topenas convainc Kientz de confier cette charge de travail à Montaudran. L'accord est donné en début d'après-midi.

Les six appareils seront traités sans problème par la subdivision avions du centre, avec respect rigoureux des délais. Bien que ces quelques mille heures de travail ne changent pas grand chose au plan de charge de Montaudran et ne constitue pas en soi une prouesse, je me réjouis d'une situation qui témoigne de la capacité locale à prendre au débotté des chantiers, en acceptant les contraintes éventuelles afin de respecter les délais impartis.

Un autre motif de satisfaction provient des équipes de la subdivision ateliers généraux, qui chargées de la réalisation des outillages intéressant les fabrications des pièces et de l'assemblage des meubles d'aménagement commercial, ont réussi à livrer à l'exploitation, tous les élément et d'abord le beau polymeuble bar de la première classe des Boeing B 747, dans des délais très contraints.

Cette importante opération qui aura exigée des efforts d'études, de préparation, d'organisation, de sous-traitance, d'exécution en ateliers, fera le moment venu l'objet d'une lettre de félicitations de la Direction Générale (DG-DT 15.015), signée de Guy Peltier.

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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

Janvier 1981. Pas de nouvelle de ma promotion, mais notation professionnelle — Decroix au premier degré, Kientz sous-directeur (qui vient d'être nommé directeur adjoint, au second degré) commentée en présence de Kientz au centre de Toulouse. Pour l'essentiel, tout ce qui est travail, rigueur, précision, efficacité est apprécié entre très bon et excellent. Un point curieusement noté moyen, en langue anglaise, qu'à l'époque, je pratique correctement. Et, enfin, point qui décide finalement de tout en matière de carrière au niveau supérieur : relations à améliorer avec autrui (pour Decroix qui se satisfait d'une information générale), relations avec ses égaux (plus justement relevé par Kientz... en songeant aux remarques ou commentaires rigoureusement exacts, mais il est vrai, parfois exprimés avec une saveur et une causticité dérangeantes). Chez moi, cette attitude se manifeste en particulier du fait de la différence de traitement des situations et/ou personnes. Je ne peux m'empêcher d'observer la différence entre les larges tolérances et facilités accordées aux uns en matière d'avancement et les règles et exigences réservés aux autres.

Dans mon cas — deux ans de faisant fonction cadre (commandement d'une quarantaine de personnes) en position maîtrise au grand entretien, sans la moindre prime, proposition d'avancement exceptionnel (de M.Locar) sans suite, impossibilité de quitter la direction du matériel pour prendre un poste en catégorie V à la direction des installations fixes, PME pour prise de poste en catégorie V à Roissy (poste passé « à cheval » V/VI dès après mon départ), poste catégorie VI, de mon prédécesseur à Montaudran, déclassé V/VI à mon arrivée, et suggestion ferme de la perte d'emploi de mon épouse du fait de ma mutation à Toulouse et de surcroît aucune nouvelle de la notation au second degré de mes deux précédentes Fiche d'Orientation et de Carrière — je suis de plus en plus perplexe, voire dubitatif vis à vis de la haute hiérarchie, et partant, assez agacé de cette situation.

Contrairement à ces messieurs de bois joli, dont certains (suivez mon regard) savent, dès la catégorie V, à l'échelle 18, que leur carrière n'est pas limitée à la catégorie VI, ou comme De Féraudy connaissent les deux postes suivants qu'ils sont susceptibles d'occuper, d'autres, malgré l'invitation officielle de la page du paragraphe concernant l'évolution de leur carrière, ne sont pas invités à discuter les postes susceptibles d'être occupés dans une perspective de déroulement de carrière.

Non seulement je suis de ces derniers, ce qui ne me satisfait pas vraiment, mais plus encore, lorsque j'observe les postes confiés aux ingénieurs CESI, j'ai le sentiment d'appartenir à un groupe de nature intermédiaire, tel celui que Lucien Bodard, dans son livre « Le massacre des indiens », appelle les caboclos, ces métis nés de blanc et d'amérindien, qui ont bien du mal à trouver considération véritable et place dans la société brésilienne.

À titre personnel, j'ai toujours bénéficié, sur le plan du travail de considération, voire de complicité et reçu souvent de nombreuses confidences, mais au moment de régler clairement une situation de carrière telle celle que je vis actuellement, c'est l'embarras qui règne. À tel point, que me souvenant des discussions avec Carriole me citant le directeur du matériel Picassette concernant ma promotion cadre (« mais jusqu'où voulez qu'il aille celui-là »), j'en viens à comprendre que c'est l'âge de l'agent qui prime, et que sauf puissant appui (politique, syndical, obédience) le poste occupé et les résultats obtenus sont — la plupart du temps et sauf cas d'espèce... — considérés comme nécessaires mais non suffisantes, et que l'âge de l'agent est en finale arbitre du jugement.

En d'autres termes, il s'agit d'une gestion de carrière à caractère quelque peu administrative.

C'est donc avec tout ce qui précède en tête que je lis les commentaires écrits du document qui me concerne, lequel exprime la proposition de promotion et met l'accent sur ma forte personnalité à prendre en compte pour le choix de mon futur poste. Je retiens que cette notation effectuée au mois de janvier 1981, vise à obtenir ma promotion au premier janvier 1982, soit trois ans et demi après ma prise de poste. Sachant que Ravier est toujours directeur et connaissant la droiture hiérarchique de Kientz, je choisis de me taire et de signer le document me gardant d'exprimer mon dépit.

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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

Le 11 mai 1981, à l'atterrissage sur l'aéroport de Kigali, le Boeing 707 d'Air Rwanda, se pose sur le train avant, qui s'encastrant en partie avant de soute avant, cause d'importants dommages au fuselage. L'avion immobilisé bloque l'utilisation de la piste.

Dans un premier temps, la direction du matériel, sollicitée par la direction générale d'Air Rwanda, charge le centre de Montaudran d'effectuer une mission technique afin d'évaluer les possibilités d'effectuer sur place une réparation provisoire permettant un convoyage de l'avion vers Toulouse en vue de réaliser la réparation structurale définitive.

Dès connaissance du devis en main-d'œuvre et du coût total de la réparation, le planning des travaux et les effectifs nécessaires à l'intervention sur place sont déterminés. Je suis alors chargé d'une mission auprès de la direction générale d'Air Rwanda, afin de présenter les objectifs et conditions techniques de l'intervention d'Air France, sur place, ainsi que les effectifs et moyens envisagées. Mais le déclenchement de cette intervention urgente est subordonné à la remise par Air Rwanda d'une lettre de crédit d'un million de francs, que je dois obtenir avant de donner le top de départ à l'équipe Montaudran.

Vol Air France Paris-Athènes-Kigali, avec bout de ligne à Bujumbura au Burundi.

À l'arrivée à Kigali, contact avec un jeune, sympathique et célibataire chef d'escale. Entretien sur l'intervention et les effectifs prévus et visite rapide à l'appareil endommagé. Rendez-vous avec la direction générale d'Air Rwanda confirmé pour le lendemain neuf heures. Le chef d'escale me dépose ensuite à l'hôtel Méridien et me propose de venir me prendre dès sept heures le lendemain pour petit déjeuner de célibataire à son domicile avant conduite à mon rendez-vous.

Surprise. Le rez-de-chaussée du bâtiment de direction d'Air Rwanda — devant lequel je suis déposé par un conducteur tout souriant de l'effet obtenu —, est un café d'allure française. Dès pénétration dans la salle, quelqu'un se dirige vers moi.

Mince, de taille moyenne, visage avenant portant simples lunettes fines, l'homme jeune qui porte avec élégance un prêt-à-porter de bon goût, — dont j'apprendrai par la suite qu'il est juriste et financier de formation française —, se présente, m'accueille avec grande simplicité et gentillesse, m'explique que son bureau, situé au premier étage, est actuellement en travaux et propose de nous rencontrer et traiter notre affaire devant un café.

Mon interlocuteur écoute avec attention mon exposé, prend quelques notes, acquiesce de la tête aux propositions d'Air France, puis sans me laisser le temps de faire allusion aux aspects financiers de l'affaire, devant moi remplit, signe et officialise d'un cachet, une lettre de crédit en bonne et due forme. Il me remet le document et ajoute lentement à voix basse :

« Vous savez, le montant de la dépense pour cette réparation représente beaucoup pour le budget de notre pays... »

Un peu embarrassé, devant la déclaration de ce jeune et digne responsable africain, je m'empresse de lui donner toutes les assurances concernant la diligence et la qualité de notre intervention :

« Cher monsieur, je comprends votre observation, mais sachez que je vais sans tarder déclencher le départ de l'équipe en charge de la réparation provisoire et faire en sorte de vous rendre en très bon état, et le plus rapidement possible, l'appareil de votre compagnie. »

Accompagné jusqu'à la porte de l'établissement, sans consigne reçue, j'invite mon interlocuteur à venir à Montaudran, pour prendre livraison de l'appareil après remise en état.

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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

Retour à l'aéroport. Déjeuner avec le chef d'escale qui m'apprend que depuis neuf heures ce matin, une panne centrale interdit toutes télécommunications entre le Rwanda et l'étranger. Déception, car je pensais, dès après le repas, dans un même télégramme informer ma hiérarchie concernant la lettre de crédit et déclencher le départ de l'équipe de Montaudran pour Kigali. Par ailleurs, ce jour là, pas de vol à destination de Paris. Seule arrivée, un vol de Sabena, en provenance de Bruxelles via Athènes. Je ne réagis pas à cette information, mais le dynamique chef d'escale ajoute aussitôt :

« Si l'avion de Sabena qui arrive, normalement une Caravelle, est équipé de la B.L.U², vous serez peut-être en mesure de joindre le centre opérationnel d'Air France, de téléphoner votre message et d'obtenir qu'il le répercute télégraphiquement aux destinataires... »

On file à son domicile ou l'on reste jusqu'à dix-sept heures. Puis retour sur le tarmac où la Caravelle est à son point de parking nocturne. On accède au poste. Dix minutes après, micro en main, après avoir donné le nom de la compagnie suivi du matricule de l'appareil, je joins le centre opérationnel Air France, donne le motif de cette utilisation particulière de la BLU en l'absence de fonctionnement des télécommunications habituelles, délivre vingt lignes d'un message à répercuter et remercie mon interlocuteur après relecture du message par ce dernier. Ouf, mission accomplie.

« Dites donc, on pourrait peut-être aller remercier le chef d'escale de Sabena, pour cette utilisation pas très orthodoxe de la BLU... »

« Pas de problème, c'est un bon collègue, et ça fait partie des services qu'on est amenés à se rendre, pour la bonne cause... »

« On pourrait aller le saluer, au moins... »

« Il est déjà rentré chez lui, car demain matin, il sera au terrain dès cinq heures ! Au fait, vous décollez demain à 14 heures ... et ce soir vous dînez avec moi à la maison … et on ouvre une bonne bouteille avec les grillades et la boite de conserves… »

Je me couche un peu tard et le lendemain, dans un hôtel Méridien que l'équipage belge a quitté vers cinq heures trente, j'ouvre les yeux vers dix heures. À onze heures trente, au moment de payer ma note, personne nulle part, dans l'hôtel. J'appelle plusieurs fois à haute voix, revient vers la réception, puis rédige un mot que je joins aux clés de la chambre. La navette de l'hôtel me conduit vers l'est de la capitale, à Kigali International Airport (KGL).

J'informe le chef d'escale des conditions de mon départ de l'hôtel, lui communique le numéro de mon ordre de déplacement pour imputation des frais qui aura à régler, et le remercie de son aide durant mon court séjour qui ne m'aura pas permis de visiter et de connaître un peu ce beau pays.

Lors du vol Kigali-Athènes, une pompe hydraulique se révèle défectueuse. Approvisionnement et remplacement de l'équipement, plein et purge du circuit, suivis d'un point fixe moteur. Les travaux seront effectués de nuit à Athènes. Hébergement de tous les passagers en ville. Départ sur Paris fixé à six heures le lendemain. La ligne, toujours, mais désormais avec tous les moyens nécessaires...

Il est près de midi quand je remets, en main propre, la credit letter d'Air Rwanda à Claude David, chef de la sous-direction économie de la direction du matériel. L'après-midi, alors que je ressens la vitesse descensionnelle du Mercure pressé d'atteindre Blagnac, je songe en souriant, à l'équipe de Montaudran qui simultanément vole en direction de Kigali. Pensif, je m'attarde quelques instants sur l'intéressant métier qui est le nôtre. Sollicitant mais gratifiant métier.

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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

Le Boeing 707 d'Air Rwanda, provisoirement réparé à Kigali, arrive à Montaudran le 1er juin 1981, note Maurice Berlan, ancien compagnon, dans son livre. La réparation définitive (avion sur vérins avec berceau en bois de maintien fuselage à l'avant), doublée d'une visite de petit entretien niveau T2, — les travaux majeurs de chaudronnerie étant exécutés, en trois vacation (horaire 3X8), par les performants « choumacs ³» du centre — sont terminées le 25 juin du même mois.

Une fois encore, les professionnels de Montaudran, assistés des vieux routiers des services techniques animés par Max Rouquette, auront remplis leur tâche, à la grande satisfaction du commandement du centre, de l'expert des assurances Loyd, et par conséquence des représentants de la compagnie exploitante. Par cette belle matinée ensoleillée de fin juin, dans un centre dont les parterres sont à nouveau fleuris depuis l'arrivée de Decroix, une satisfaction paisible et fière, illumine le visage des uns et des autres.

Réunion de travail entre Decroix et moi, dans son bureau. Trois points sont examinés.

Le premier concerne la rénovation de la cantine, dossier dont Loubatières, qu'un de mes chefs de service, a commencé d'examiner et que Decroix souhaite piloter à ma place. Décision normale, et que j'approuve. Compte tenu du lien entre cette affaire et le comité d'établissement du centre, le chef de centre est de droit concerné.

Le deuxième porte sur une erreur commise au niveau des bains de traitement de la subdivision ateliers généraux, dirigée par Bacconnier. En remplacement du titulaire habituel en arrêt maladie, l'agent, en location, qui l'a remplacé, non formé, n'a pas respecté une phase d'une procédure. Le coût de cette erreur est très élevé. J'explique à Decroix m'être déjà entretenu de cette affaire avec Bacconnier. Ma position est de considérer que la faute initiale commise est celle du contremaître qui a remplacé, au débotté, à un poste de travail à risque, un agent qualifié par un agent intérimaire non formé. Compte tenu des aspects sécurité et financier — l'erreur coûte environ vingt millions d'anciens francs — j'exprime à Decroix, une demande de sanction à l'encontre de ce contremaître, par ailleurs sérieux, au niveau de la prime de gestion trimestrielle. J'ai également précisé au chef de la subdivision, que pour ce type de poste, en songeant à la période de congés, il convenait d'avoir deux agents formés. Decroix décide de parler de l'affaire avec Bacconnier.

Le troisième point abordé, intéresse les travaux de fabrications sous-traités par le centre, charge de ma responsabilité, et reflète une situation plus originale et pour moi inacceptable. En effet, un inspecteur-en-chef hors classe, chef de département d'une autre direction d'Air France, membre bien connu du RPR, dans un courrier adressé à Decroix, s'étonne sans aucune retenue, que telle entreprise du sud-est, — filiale d'un groupe déjà sous-traitant d'Air France, dont le jeune et récent directeur est (surprise) le fils d'un autre tout puissant notable RPR méditerranéen —, ne reçoit pas de commande. Decroix, à qui je dis mon dégoût de ce type abusif d'intervention, me demande de rassembler les éléments de façon à faire comprendre, à ce cher correspondant, que le centre ne négocie pas avec chaque unité du groupe retenu comme sous-traitant, n'intervient aucunement dans la répartition interne du volume de travail confié au groupe et que par conséquent, les choses sont claires et ne visent en aucun cas à désavantager quiconque. Ainsi, le cher correspondant pourra répondre à son cher solliciteur, membre du même parti au pouvoir, que malgré sa complice et indécente intervention, les choses demeureront en état. Et le cher et puissant notable RPR méditerranéen, expliquera, peut-être, à son jeune ingénieur de fils que même les appuis politiques trouvent, parfois, leur limite, et qu'il convient au jeune homme de se remuer pour réussir.

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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

Décembre 1981. De retour d'une réunion du sous-directeur de la production, tenue à Orly, Decroix en fait le compte-rendu devant Décamp, Bacconnier, Laur et moi. Réunion de routine, avec exceptionnellement information concernant les propositions d'avancement et de promotion des cadres supérieurs retenues pour le 1er janvier 1982. Decroix évoque Bacconnier, à juste titre retenu, pour un avancement, puis après un moment de silence, semblant gêné, annonce qu'en ce qui me concerne les nouvelles sont moins bonnes, et que malgré sa proposition, mon nom n'a pas été retenu pour une promotion. En présence de mes collègues, Decroix n'en dira pas plus.

Extrêmement déçu de cette situation, — et sachant que Kientz, désormais directeur-adjoint, est lui aussi favorable à ma promotion —, je comprends immédiatement la situation. Je pense que monsieur Ravier, étrange directeur du matériel — très occupé dit-on avec le groupe Atlas⁴, peu intéressé aux problèmes de production (domaine dans lequel il n'a jamais eu de responsabilité et qu'il semble d'ailleurs redouté sur le plan social) — à la fois proche de Treins (directeur du personnel) et de Feraudy (devenu, selon sa propre annonce de 1978, chef de centre de Roissy), par ailleurs ignorant certainement que j'ai accepté la perte d'emploi de mon épouse du fait de ma prise de poste au centre de Montaudran, n'a pas jugé utile de me présenter à cette promotion.

Sans rien dire, mais intérieurement fort contrarié, dès la fin de la réunion, je rejoins mon bureau. À peine le temps de m'asseoir et de prendre ma tête dans mes mains pour réfléchir, Bacconnier entre dans mon bureau, aborde dans la foulée une question relativement simple, et selon un rituel, certes peu coupable, mais parfois lassant, pratiqué depuis trois ans, me sort, gentiment, une interrogation déjà écoutée maintes fois :

« Bon, alors là, qu'est-ce qu'on fait... ? »

À cet instant précis, la naïveté de cette question fait soudain exploser la sourde colère née de la déception déjà évoquée :

« Écoute moi bien Bacc … Depuis qu'on travaille ensemble, chaque fois que tu hésites, tu me demandes qu'est-ce qu'on fait, et ça doit faire trente-quatre fois avec aujourd'hui. Alors maintenant, tu es au même niveau que moi, alors aujourd'hui tu te démerdes... je ne suis pas libre... »

Une sortie de ce genre, j'en conviens, n'est évidemment pas du meilleur goût. Il s'agit d'un moment chaud, que d'autres chefs m'ont plusieurs fois fait vivre en trente années de carrière.

C'est une affaire d'hommes, qui hors mauvaise relation avérée, se traite moyennant deux heures d'apaisement et des excuses sincèrement exprimées.

Bacconnier ne l'entend pas de cette oreille et sa personnalité, certes paisible et agréable, mais faible également, et son total détachement vis-à-vis de ma situation ponctuelle me concernant, l'incline immédiatement à aller se plaindre à Decroix. Ainsi font, habitués à un individualisme forcené et porteur d'une maturité moyenne, voire d'un peu de jalousie, un certain nombre d'ingénieurs CÉSI. Pas facile de sortir du rang.

Decroix ne m'interroge pas sur l'incident. C'est moi qui lui donne ma version de ce qui s'est passé et qui ajoute savoir que cet événement sera mis au débit de ma soi-disant forte personnalité.

Sans me faire de reproche réel, Decroix me dit regretter ce genre d'incident. Je lui rétorque que personnellement, je regrette de devoir attendre encore ma promotion, concernant un poste tenu avec résultats depuis trois ans et demi. Et dans la foulée, je lui livre, la dernière information qui m'est récemment parvenue : mon prédécesseur, classé à l'échelle 21, reçoit depuis son départ du centre, en pseudo qualité de retraité, son salaire mensuel à domicile …

• 303

•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

Ce matin de début juillet mil neuf cent quatre-vingt deux, qui offre un ciel toulousain superbe, une température déjà agréable et quelques pimpantes toilettes féminines⁵, semble vouloir débuter une agréable journée. Decroix est en vacances. Je fais donc fonction de chef de centre intérimaire.

Le téléphone sonne. Je décroche et la secrétaire de Decroix me passe Kientz. Franches et cordiales civilités avec celui avec qui j'ai directement travaillé au grand entretien et qui rit quand je lui dis que pour des raisons que j'ignore, je me sens, ce jour, très heureux.

« Un Fokker d'Air Guadeloupe a dû faire un atterrissage sur le ventre, à l'aéroport du Raizet, avec de gros dégâts fuselage, sur une longueur de six mètres. Le Président de cette compagnie interroge Air France sur ses possibilités d'intervention. Est-ce que vous êtes partant pour prendre, sur place, cet important chantier … »

Immédiate, la réponse fuse :

« Sous réserve de l'aval de Decroix, qui comme vous le savez est en congés, ma réponse c'est oui...! Vous me donnez une heure pour le joindre et je vous rappelle pour confirmation... et sans perdre de temps, je mobilise le service technique pour une mission sur place en vue de définir la réparation, me permettre d'établir le devis et le porter à la connaissance à l'attention d'Air Guadeloupe et de son assureur... »

« On fait comme cela. Vous me donnez la réponse, vous attendez en retour mon télégramme officialisant la décision. Ensuite vous déclenchez la mission. N'oubliez pas de mettre ampliation de vos télégrammes futurs, à la direction régionale Caraïbes. »

Le bienheureux vacancier prenant sa douche vendéenne lors de mon premier appel, je l'ai joint la seconde fois à neuf heures. Je lui ai rapporté la situation, ai vivement insisté sur l'intérêt de ce chantier pour le centre et, après lui avoir assuré que j'en prenais la responsabilité, ai obtenu son aval. Dans la foulée, coup de fil à notre sous-directeur Kientz, qui via télégramme, officialise la décision positive d'Air France, auprès des parties intéressées.

Dès le lendemain fin de matinée, Max Rouquette et Prévost Maurice, que je motive au maximum en leur confiant la mission d'appréciation technique, décollent de Blagnac pour Pointe-à-Pitre (aéroport Le Raizet, dorénavant aéroport Caraïbes). Ainsi débute une affaire qui, à mes yeux, doit permettre, une fois encore, d'exprimer la qualité des agents du centre.

En une semaine, déplacement compris, Rouquette et Prévost font sur place un constat précis des dégâts et, très rapidement au retour établissent la procédure de réparation. Très bon et utile travail qui permet à la subdivision avions, d'établir, le nombre d'heures de main-d'œuvre nécessaires pour effectuer la réparation et le planning d'intervention. Un chaudronnier de haut-niveau professionnel destiné à devenir chef d'équipe, se voit confier le commandement du détachement.

Lors d'une réunion que j'anime, en présence de tous les intéressés y inclut Georges Marty, le futur conducteur du chantier, le nombre total d'heures du devis atteint 4000 heures et le délai, hors tout de l'intervention fixé 33 jours ouvrables, soient cinq semaines, vol de contrôle de l'appareil inclus, le samedi voire le dimanche de la dernière semaine.

Compte-tenu de l'importance de l'intervention, des aléas et contre-temps divers susceptibles d'être rencontrés, des ajustements d'effectifs à opérer d'une semaine à l'autre (mouvements de personnel entre la métropole et les Antilles et vice-versa), des besoins outillages et matières éventuels, et jugeant que le responsable du détachement doit avoir, à Montaudran, un seul interlocuteur en mesure de prendre des décisions rapides, je décide d'assurer cette mission.

• 304

•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

En conséquence, j'informe le chef du détachement de ma décision et de la façon dont nous allons travailler : compte-rendu journalier d'avancement du chantier, difficultés rencontrées, suivi effectif et ajustement, problèmes outillages et matières et ce, par liaison téléphoniques et, chaque fois que nécessaire, confirmation information de telle info par télégramme (télex). Désirant être au courant de la moindre difficulté, en temps utile, je lui demande d'adresser les éventuelles questions intéressant un point technique à l'adjoint en charge Max Rouquette, mais de me mettre ampliation de l'information afin que je puisse intervenir pour coordination, en cas de nécessité.

Le chantier et ses modalités de suivi se déroulent normalement, lorsqu'en fin de la seconde semaine le métallurgiste américain, — spécialiste en alliages légers et fournisseur reconnu de l'avionneur Fokker, — à qui l'importante tôle principale de revêtement (200 x 80 pouces) à remplacer a été commandée, informe qu'elle ne sera pas fournie dans le délai convenu, l'élément attendu étant bloqué par les agents en grève de cette entreprise. Il est quatorze heures. Je reçois l'information comme un uppercut du gauche doublé d'une droite à l'estomac. Me revient à l'esprit que Bernard Alexandre, ancien ingénieur d'entretien qui était avec Decroix à Roissy, qui est actuellement le chef du bureau des achats Air France de New-York et basé à l'aéroport JFK. J'attends quinze heures pour appeler.

La sonnerie typique du téléphone américain résonne peu longtemps. La secrétaire me passe un Alex tout surpris et sympa as usual... Je lui explique précisément la situation et lâche sans attendre mon « mayday » :

« …. Alex, prends moi rapidement cette situation en mains. Appelle la Maison Blanche ou le syndicat des métallos. Traite le dossier à la façon américaine. Dis leur que si la réparation n'est pas réalisée à temps selon le contrat, moi, je vais me faire virer. Envoie leur une caisse de champagne ou une caisse de Bordeaux. Fais ce que tu veux à mes frais mais sors moi du merdier dans lequel je vais me trouver avec le chantier d'Air Guadeloupe si la tôle n'arrive pas fissa à Pointe-à-Pitre … »

Placide, simple et amical, Alexandre me promet de traiter le problème dès ce jour. Je le remercie chaudement car je sais qu'il va le faire.

Alex m'a rappelé le lendemain en fin de journée.

« Mannix, « ta tôle » part aujourd'hui pour les Antilles … »

« Wouaaa Alex, tu as drôlement bien joué... avec la caisse de champagne... ? »

Placide ne me donne aucune explication mais m'assure qu'il va envoyer la caisse de champagne pour remercier … les ouvriers qui ont repris le travail... !

« Encore merci Alex ! À charge de revanche... »

Le chantier a été exécuté dans les délais⁷. Les choumacs de Montaudran, — héritiers de ceux qui formaient, — avec un marteau qui, souvent conduisait l'ouvrier à la surdité — un carénage d'avion en cuivre, ont de nouveau montré de quoi ils sont capables. Vol aller-retour sur PTP, pour finaliser l'affaire, et arrêter date et heure du vol d'essai. Dernier point pour vérifier que le temps total de M.O respecte bien le devis et rédaction du dossier destiné à Air Guadeloupe, à son assureur et à la facturation des travaux. Satisfaction supplémentaire, je fais en sorte que le responsable du chantier, Georges Marty, soit promu chef d'équipe au premier janvier de l'année suivante.

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Été mil neuf cent quatre vingt-deux Guy Tonnaire prend harmonieusement la suite de Bacconnier à la tête de la subdivision ateliers généraux.

Août de la même année, une large part du personnel du centre est en congés Un seul appareil est en révision : un Fokker de l'aéropostale. Chantier réputé sans problème.

Dès juin, j'ai prévenu Albert Laur, chef de la subdivision avions, de conserver en nombre suffisant des agents qualifiés sur ce type de machine et, en conséquence, de veiller à l'attribution des congés annuels, et ce d'autant que le centre est sollicité par Roissy, pour obtenir un renfort d'une quinzaine de compagnons afin de faire face à la pointe d'exploitation estivale.

Par la suite, j'ai seulement veillé, avec Lucas à ce que numériquement l'effectif soit bien assuré.

Que s'est-il passé, en ce mois d'août si chaud à Toulouse. Visite, vol d'essai, livraison à l'heure, sans problème. Puis quinze jours après, un courrier de l'organisme opérationnel avec en annexe, trois pages du contrôle de qualité, relatant toutes les anomalies découvertes. Decroix qui évoque l'affaire devant moi est parfaitement calme en me confiant le document

Oziol, précédent chef de centre de Montaudran et désormais patron de l'aéropostale, n'a pas dû bouder son plaisir en envoyant cette lettre à Decroix. Il n'empêche que les faits sont les faits et que certaines des découvertes relevées par le contrôle qualité parisien sont très importantes et signalent des manquements inadmissibles.

Après plusieurs lectures du document, très contrarié, et me sentant concerné au titre production, je propose à Decroix de conduire une enquête concernant cette affaire. Ce dernier me fait observer que la production n'est pas seule en cause, que certaines anomalies concernent également le contrôle, et qu'en conséquence, il retient de conduire l'enquête lui-même, d'autant qu'il devra répondre au courrier d'Oziol.

Je n'ai aucun doute sur la qualité de l'enquête conduite. Mais par la suite, je n'ai plus entendu parler du dossier. Par ailleurs, à ma connaissance aucune sanction n'a été prise concernant cet épineuse affaire, au sujet de laquelle, Decroix ne m'a imputé aucune responsabilité et ne m'a adressé aucun reproche. Cette regrettable affaire demeure, pour moi, un mauvais souvenir.

En août mil neuf cent cinquante-deux, alors que je débutai comme simple et timide mécano dans le hangar double tonneau qui abritait les L 749 Constellation, Montaudran recevait, pour un luxueux aménagement un Consolidated Liberator, — quadrimoteur d'escadrille de bombardement pendant la seconde guerre mondiale — appartenant à l'empereur Bao-Daï, lequel en remerciement du travail effectué, offrira, au grand hôtel de Toulouse, un repas à tous les cadres du CRT.

Dans l'après-midi du 16 novembre mil neuf cent soixante dix-neuf, le président Valéry Giscard d'Estaing — venu en toute discrétion, pour un périple régional effectué en compagnie de Raymond Barre — y sera accueilli, à sa descente d'hélicoptère, par Decroix.

Par ailleurs, en plus des avions d'Air France, il faut savoir que de nombreux appareils appartenant à des compagnies étrangères, pays du Maghreb, d'Afrique, du moyen-orient, d'extrême orient, sont venus et, pour certaines, viennent encore en visite à Montaudran .

À noter également, à l'époque, une sympathique coutume⁸ consistant, pour le pilote, après décollage de l'avion révisé, à effectuer un passage à basse altitude au-dessus de la piste, passage agrémenté d'un léger battement d'ailes, destiné à la fois à saluer l'équipe au sol et à lui signifier que tout va bien à bord .

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En dehors des apparitions de personnalités, depuis toujours, que ce soit à l'arrivée ou au départ de chaque avion venu en visite, c'est alors, dans l'esprit conservé de la Ligne, — avec l'équipage d'Air France ou avec celui d'une autre compagnie, ou avec le représentant et les techniciens d'un tiers client, — l'occasion d'un contact, d'un échange, d'un éventuel lien créé ou simplement de la retrouvaille d'un copain.

Autant de souvenirs simples et agréables qui se mêlent au temps industriel des hommes.

Ainsi, par une fin d'après-midi d'octobre, sous un ciel couvert, de l'atterrissage très spectaculaire du B 707 de Kadhafi, piloté par le captain George Muirhead, chef pilote instructeur chez Boeing, qui après une magistrale approche finale, perce la couche nuageuse et pose l'avion, avec cinq libyens à bord, sur une distance de piste inférieure à 1100 mètres.

Surprenante situation, lorsque, quelques jours avant leur départ pour Tripoli, les Libyens venus à Montaudran, demandent mon aide afin de se procurer chacun un kilogramme du,célèbre à l'époque, dentifrice Émail baril, et de devoir, en leur compagnie, convaincre les potards toulousains de libérer leur stock .... au nom de l'avenir du centre !

Moment de chaude camaraderie en saluant Maurice Carle, ancien du CIV (1947/1950), — qui lors des après-midi des dimanches des internes de Vilgénis, participait au pilonnage du but du goal amateur que j'étais — devenu cocher sur B 707.

Rencontre imprévu avec le commandant de bord Michel Pouligny venu aimablement me saluer et, à cette occasion, admirer le candélabre⁶ de Caravelle qui sert de portemanteau dans mon bureau. Suite au grand intérêt manifesté devant cette magistrale pièce usinée, et sans informer l'admirateur qui ne sera prévenu qu'au moment du décollage, je ferai emballer et charger rapidement l'élément dans la soute arrière de l'avion convoyé sur Orly. Près de quinze années plus tard, Michel, qui finira par obtenir mon numéro de téléphone, m'appellera de sa propriété varoise, pour me renouveler ses remerciements au sujet d'un candélabre qui trône désormais à Montauroux.

Montaudran c'est aussi pour moi des rencontres avec des anciens du sol connus à Orly : le gentil chef d'équipe Pierre Mothes, venu me féliciter avec une bouteille de Fronton, Durand mon premier chef d'atelier qui viendra me saluer et me solliciter pour la pose de la croix des aviateurs d'Albine, Picard autre précédent chef d'atelier qui me recevra cordialement lors d'une réunion avec les vieilles tiges.

J'y ai en particulier retrouvé Yves Roué, copain de Vilgénis, fait connaissance de son épouse Nadine la pied-noir, avant de les voir partir pour Casablanca ou Yves sera muté afin de tenir un poste de contremaître chez Royal Air Maroc. Et puis les liens progressivement liés avec tel ou tels ...

Mais Montaudran, c'est aussi Toulouse ville souriante et animée, fière de ses monuments et de ses riches marchés couverts Victor Hugo et place des Carmes et du marché plein vent des boulevards, offrant légumes de qualité de tous les petits producteurs locaux et cageots de cèpes en automne.

Pour moi et pour toujours, mon souvenir de Toulouse retient également, outre le chanteur Claude Nougaro, deux autres personnes, deux fortes personnalités très différentes mais chacune de qualité exceptionnelle. Ainsi, avant de terminer cette longue suite de chroniques par un nécessaire épilogue, je souhaite célébrer et rendre hommage, à Gaston Vedel et Lucien Vanel.

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Janvier mil neuf cent quatre-vingt trois, Kientz a remplacé Ravier comme directeur du matériel. Decroix me remet la notification de ma promotion au titre d'ingénieur-en-chef. Je le remercie poliment sans plus et ne montre aucune joie..

Sur le document, Kientz a mis un petit mot amical. Je sais que ce valeureux chef, — qui, dans son déroulement de carrière à fait preuve de capacités, de volontarisme dans plusieurs postes difficiles, et qui, de fait, anime depuis cinq ans la direction du matériel, mais que certains considèrent comme un boy-scout — est sincère. Sur l'instant ce qu'il a écrit me laisse indifférent. Je n'ai en tête que le bilan économique de mon séjour toulousain.

Quinze jours après Decroix m'apprend que je suis pressenti pour prendre le poste de chef de service des approvisionnements généraux et ventes surplus, du département Approvisionnement et achats de la direction du matériel. C'est une déception supplémentaire car je retrouve à travers cette décision, un des postes de la liste réservée au CÉSI. Je suis donc rattrapé par mon ADN social et je comprends que Kientz n'a pas vraiment eut le choix, d'autant que ma prétendue forte personnalité....

Je reconnais franchement que je suis triste de quitter mon poste et le centre de Montaudran, lieu auquel, pour la première fois, je me suis attaché ainsi qu'à son personnel. Ma contrariété n'affecte cependant pas mon goût pour ce travail que j'aime tant et la fidélité de ceux avec qui je travaille journellement ainsi que mon tempérament, font que tout va continuer jusqu'au bout.

Dans un moment de détente Decroix, qui a été informé par le directeur du personnel Treins, de passage à Blagnac, de son prochain poste de chef de centre de Roissy, échange avec moi devant un organigramme ouvert. On passe en revue l'ensemble des cadres du centre. Une dernière fois, il recueille.

En finale, il s'attarde, avec une compréhension exprimée sur un ton qui se veut amical mais demeure officiel :

« Tu sais, je suis convaincu que tu aurais dirigé le centre aussi bien que moi, mais tu dois te mettre dans l'idée que ce n'est pas possible... et que tu ne l'obtiendras jamais … »

Lucas Robert part en retraite à cinquante-sept ans. Je suis satisfait de lui avoir obtenu, en début d'année, un dernier avancement. Decroix n'était pas convaincu de ma demande. J'ai dû lui rappeler la qualité du travail du vieux serviteur et l'inviter à un peu de reconnaissance pour l'ancien chef de la régulation du département avions de Roissy.

Lucas quitte la compagnie sans regret, car, indépendamment de sa situation personnelle qui le satisfait, beaucoup de choses l'ont choqué depuis quelques années et d'abord le choix de celui qui l'a remplacé à Roissy. À travers lui et quelques cadres du centre je perçois que si ces personnes disent rarement les choses, ils savent souvent juger ceux qui les commandent.

Pour le remplacement de Lucas, dont l'affaire est dorénavant parfaitement rodée, Decroix a choisi un agent de maîtrise, sans que j'ai eu à donner mon avis.

Alors que je l'informe dans le détail depuis une dizaine de jours, mon remplaçant s'impatiente et va solliciter Decroix dans le but d'occuper sans tarder … mon bureau. Cette manœuvre élégante me confirme que les temps ont bien changés. Aimablement invité à laisser la place et les rênes à mon successeur, je déserte le bureau.

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La dernière semaine, seul, je passe dire un dernier mot dans les hangars et ateliers, et invite, à un repas d'adieu, tous les cadres de production.

Le mardi 29 mars 1983, entouré de dix-sept personnes, à l'Escarbille, restaurant de grillades bien connu de Montgiscard — cela ne pouvait se passer ailleurs — moment très agréable et pour moi émouvant, à la fin duquel me seront offerts, en grand format et reliures de qualité, les deux luxueux volumes de l'encyclopédie médico-chirurgicale d'homéopathie. Un un mot agréable signés par tous, accompagne la remise du présent par l'aimable et facétieux Max Dupin(g)...

Adeu feliu, si tornes pas, escriu... chante, en guise d'au-revoir, le couple catalan qui tient le grill où j'ai souvent dîner, seul, les soirs de mes premiers mois à Montaudran et où, quelque temps plus tard, avec la complicité de la patronne et de sa fille, abrité derrière l'important poteau latéral à la plaque de cuisson, je serais autorisé à préparer et assaisonner moi-même ma copieuse salade de tomates cœur de bœuf, enrichie, selon le jour, d'ail de Lautrec ou de nombreux et délicieux oignons doux.

Le lendemain, en compagnie d'un de mes adjoints, c'est dans un restaurant d'Albi, après une visite à l'orgueilleuse cathédrale Sainte-Cécile — style gothique méridional, intérieur comptant 18.000 m² de fresques et décorations — qu'un petit gigot d'agneau de Lacaune, tendre et goûteux, me distraira en me réjouissant l'estomac.

Puis le pot de départ du jeudi 31 mars. Assistance extérieure et présence assez importante des agents du centre dont un délégué FO et un délégué CGT....

Decroix, pris par ailleurs, est absent.

¹ De temps en temps parvenait au chef de centre une question voire une recommandation — plus ou moins sincère d'ailleurs — d'un parlementaire, touchant le sort ou l'avenir de tel ou tel agent du centre. L'un de ceux-ci, certainement peu partisan, avait réussi à faire intervenir, à peu d'écart de temps, un député communiste et un député RPR. Inutile de préciser que ces petites manœuvres d'amateur ne méritaient qu'une réponse évasive autant que pleine de considération.

² BLU : Bande Latérale Unique
La bande latérale unique ou BLU (en anglais : SSB, single-sideband modulation) est un mode de modulation pour la radio qui consiste en une modulation d'amplitude dans laquelle on a supprimé la porteuse et l'une des bandes latérales. Il ne subsiste donc qu'une seule bande latérale, d'où le nom de la technique. Grâce à son efficacité en occupation de spectre radioélectrique et et en énergie émise, la BLU est surtout utilisée pour les liaisons de Radiotéléphonie HF, MF, dans les domaines civil et militaire aérien et maritime ou radioamateur.

³ Cf. site Aviatechno. Vilgenis, Bibliothèque : Le « choumac » ou chaudronnier.

⁴ Monsieur Ravier qui comme la plupart des anciens des Grandes écoles intègrent la vie active aux environs de vingt-trois ans, après Air France qu'ils quittent obligatoirement à soixante ans, doivent trouver un emploi (dans le domaine aéronautique) afin de compléter les annuités de cotisation pour leur retraite. Max Ravier, abrité dans les hangars d'Air Inter, occupera un poste au titre « Atlas »

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⁵ la gentille et discrète secrétaire de Bacconnier, qui inaugure ce jour là un bel ensemble d'un rose tendre, entraînera, de la part de certains artistes de l'atelier, quelques minutes d'un sifflotement gentiment admiratif, et en l'espèce modulé avec application, sur l'air bien connu de la panthère rose.

⁶ Pièce maîtresse de structure, usinée d'un seul bloc, en forme de candélabre et de longueur proche de 2 mètres. intéressant la voilure au niveau des trains principaux.

⁷ Ce chantier réussi témoigne bien de la capacité de tous les techniciens et compagnons du centre et augure favorablement du futur.

C'est hélas, à l'occasion de l'explosion qui a suivi le détournement vers Téhéran, par des pirates de l'air, (vol Francfort-Paris du 31 juillet 1984) du B 737 F-GBYH, et des dégâts importants subis par cet avion — partie supérieure avant fuselage détruite, galley et toilettes avant détruits, soute électronique fortement endommagée, direction de roue avant inopérante, poutres et plancher avant cabine détruits — que l'appareil, après une réparation provisoire effectuée, sur place, en quatre semaines par une équipe de mécaniciens, d'électriciens et de chaudronniers dirigés par Robert Guiraud et aidée du support technique de Boeing, suivie d'un convoyage difficile et non sans risque de l'appareil — avion sans direction de roue avant, sans conditionnement d'air et privé de pilote automatique — sera ramené en quatre étapes difficiles, par un équipage de trois commandants de bord, vers Toulouse, se posera le 27 novembre à Montaudran et après 6 mois d'importants travaux sera remis en ligne le 3 juin 1985. Bravo les gonzes !

NB : Robert Guiraud, à l'époque catégorie IV, homme intelligent, agréable et technicien de qualité, refusera de monter à Paris pour prendre sa catégorie V, détaché d'Air France, prendra des postes successifs de direction chez Europe Aéro services, à Perpignan, avant d'occuper, à Libreville, le poste gratifiant de directeur technique d'Air Gabon.

Belle et méritée carrière qu'en qualité d'ancien BTS, il n'aurait jamais eu à Air France.

L'heureux homme (75 ans en janvier 2018), en compagnie de ses deux complices Pierre Boué (75 ans en avril 2018) et Edmond Ballot (90 balais en février 2018) anciens cadres du centre de Montaudran, jouent désormais les bouche-trous au golf de Seilh. Le putting trio (fans de put diraient les vrais marseillais), quasi journellement sur le green, fait dit-on l'admiration des mémés toulousaines. Les jours de relâche, inoxydables, ces retraités sans scrupules vont, chacun dans leur coin, chercher des champignons...

Et l'on s'étonne que le gouvernement veuille augmenter la CSG !!!

⁸ Cette coutume disparaîtra ultérieurement, avec le chef de centre Jean-Pierre Laplaud, qui de son bureau, aperçut un jour, un B 737 ( certainement aux mains d'un ancien pilote de chasse) effectuant un véritable rase-mottes au-dessus de la piste. Informée de l'événement la direction des opérations aériennes mit fin à ce petit plaisir..

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