AU DELÀ DES BOUCHURES
Pour rédiger cette annexe, j'ai puisé aux ouvrages suivants :
Latécoère : Emmanuel Chadeau. Éd Olivier Orban 1990.
Montaudran : de Latécoère à Air France, Gérard Rey Éd Loubatières, 2003.
Montaudran : 1934... 2004, Pierre Grenier. Médous, 2003.
Montaudran : Dans les ateliers des pionniers, Maurice Berlan. Éd Loubatières 2006.
Situé au sud-est de Toulouse (quartier de Montaudran), l'aérodrome de Toulouse-Montaudran, créé en 1917 par Pierre-Georges Latécoère, année ou Latécoère se voit octroyer par le ministre de l'armement Louis Loucheur, un marché de fabrication de 1000 avions biplaces d'observation Salmson 2A2. Durant trois ans, d'octobre 1917 à septembre 1920, Latécoère sera assisté de l'ingénieur Émile Dewoitine, concepteur de l'avion métallique substitué aux biplans en bois ; Dewoitine, dont Air France, à la libération utilisait 30 exemplaires du D 338.
Dès 1918, la création des Lignes Latécoère, devait permettre en 1927, le démarrage puis l'essor de l'aéropostale, avec les pionniers défrichant les vols postaux vers l'Afrique (Casablanca, Saint-Louis du Sénégal, Dakar), puis vers l'Amérique du Sud (Rio de Janeiro, Buenos Aires, Santiago du Chili).
Mais, le futur « maître » de Montaudran, — né à Montreuil-sous-bois en 1891, d'un père auvergnat et d'une mère lorraine, qui a étudié à l'École d'horlogerie et à l'École française des travaux publics, caporal blessé le 2 avril 1916 et muté à l'école de pilotage d'Avord (Cher), qui se retrouve pilote de chasse sur Breguet, ensuite embauché comme pilote par Latécoère en juillet 1919 défriche la ligne Toulouse-Casablanca, devient chef de base à Malaga, puis, à la demande de Latécoère, accepte de s'installer à Montaudran pour diriger l'ensemble de l'exploitation et commencer une légende — sera Didier Daurat, un chef admiré par beaucoup, craint par tous et haï par certains.
Et ce sera par le récit de ces hommes de toutes origines, de toutes professions, des plus prestigieux pilotes ou mécaniciens tels Guillaumet, Mermoz, Gourp, Érable, Lécrivain, Reine, Saint-Exupéry, Dabry, Arin, comme dans les témoignages de Jayet, Rolland, Colin, Bellignon, Cassagne, Vedel, Chouteau, Pomarède, Dufour, Stradellaz, Frachengue mais aussi les professionnels au sol, et tous les « obscurs » la plupart oubliés , dont Mermoz, parlant de La Ligne déclarera « sans eux, elle n'eut jamais existé » qu'on prend conscience l'œuvre accomplie.
Dès l'automne 1921, le courrier du Maroc devient quotidien. Le 6 mai 1923, en Breguet 14, via Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros et port-Étienne, la liaison Casablanca-Dakar est effectuée.
Dès janvier 1925, une mission de défrichement s'embarque pour le Brésil avec trois Breguet 14, trois moteurs et de nombreuses pièces de rechange. À partir de 1927,, sur Toulouse-Casablanca, le service est assuré par des Laté 25, Casablanca-Dakar par des Laté 26-6, Natal Buenos-Aires par des Laté 25 puis 28. Les Laté 26 font le trajet Buenos-Aires-Mendoza et les Potez 25, la traversée des Andes
En 1925, à l'apogée de sa puissance, l'Aéropostale détient au total 8 hydro-bases, 159 avions, 17 hydravions, et emploie 1500 personnes.
Le 10 mai 1930, le courrier est cent pour cent aérien entre Toulouse et Santiago du Chili.
Mais à la suite de la crise de 1929, et aux difficultés financières de la société, la liquidation de l'Aéropostale est prononcée le 31 mars 1931, et il s'en faut de peu que Montaudran disparaisse.
Le ministre de l'air, Denain, décide de confier la gestion de liquidation à Raoul Dautry. L'opération doit durer deux mois. En fait, ce n'est qu'en début 1933, par décision gouvernementales que toutes les lignes françaises sont groupées en un seul réseau et que la prise en gestion de l'ensemble par la société nationale est prévue pour le 1er septembre 1933.
- 345 -
AU DELÀ DES BOUCHURES
La création de la société Air France est prononcée le 30 août 1933. Le 25 septembre de la même année est constitué le Syndicat du Personnel Air France. Combats sociaux, front populaire, accords Matignon, guerre civile et fin d'une république en Espagne (Gaston Vedel est chef d'escale à Barcelone et le personnel D'Air France en escale ibérique sera interdit par Franco dès le 13 juillet 1939), sont autant d'événements majeurs.
(Le 17 décembre 1935, aux Etats-Unis, propulsé par deux moteurs Wright, une fabuleuse machine, sortie des usines Douglas, capable de 21 sièges standards, et nommée DC 3, équipé de deux moteurs Pratt et Withney de 1200 CV, fait son premier vol à Santa Monica, et atteint 340 km/h. Les DC3 d'Air France, de la Postale, d'Air Algérie, d'Air Inter, de Royal Air Maroc et d'autres compagnies, seront révisés par les équipes de Montaudran dès 1948.)
En 1936, le trafic commercial de la Ligne s'effectue exclusivement à Francazal. Des incertitudes sur le devenir de Montaudran (déplacement envisagé des activités sur le terrain de Blagnac) naissent.
C'est en 1936, sous l'impulsion de M. Le Bras, chef du personnel, aidé de M. Chevalier, qu'est créée l'école d'apprentissage d'Air France (d'où sortiront les Gérard Rey, Pierre Grenier et Joseph Larrieu que j'aurais le plaisir de connaître) et, peu après Air France va créer, deux autre écoles (Marignane et le Bourget) avant de transférer, en 1947, toute sa formation, à Vilgénis, près de Massy-Palaiseau.
Durant la guerre, Montaudran, en zone inoccupée jusqu'en 1942, vivra à mi-chemin entre collaboration et résistance. De septembre 1949 à août 1943, le complexe de Montaudran est placé par le directeur général d'Air France, le général Pujo (membre du gouvernement de Vichy), sous la direction de M. Vivier. Le 23 juillet 1941, la Légion française enquête sur le personnel d'Air France et la CGT.
Dans la nuit du 5 au 6 avril 1944, le bombardement, par des avions anglais (Lancaster qui sera abattu par la DCA allemande), des usines Breguet, qui fera six victimes, n'épargne pas les installations d'Air France qui lui sont contiguës. Toulouse est libéré le 19 août 1944.
Parmi les résistants, il convient de saluer, un ancien apprenti, — qui sera devenu chef du magasin central quand je prendrai mon commandement à Montaudran en 1978 —, Roger Salut, qui, membre des Forces Unies des Jeunesses Patriotiques, de la CGT, fit également partie du Comité de Libération de la ville de Toulouse.
Dès la libération, Air France s'engage à exploiter les lignes postales de nuit que l'administration des Postes juge nécessaires. Cette transaction conduit à la création, au Bourget, du Centre d'Exploitation Postal Métropolitain, sous le commandement de Didier Daurat. La reprise du service aura lieu le 26 octobre 1945, avec le trimoteur allemand JU 52, sur la liaison Paris-Toulouse-Pau.
Montaudran redémarre lentement tandis que les événements syndicaux et politiques se multiplient, dont la création des comités d'entreprise.
Dès 1948, la France connaît un climat social dégradé, qui, au niveau Air France, va aboutir aux grèves de 1950, et à Orly au lock-out déclenché par le directeur général Henri Ziegler, lequel fidèle à son programme de regroupement des activités, veut supprimer les centres de Marignane, et ceux de Montaudran et du Bourget. Le 20 février 1950, Henri Ziegler vient à Montaudran et annonce 150 licenciements.
Le 27 septembre 1951, Claude Gonin, chef de centre, quitte Air France et Montaudran. Monsieur Rolland le remplace à la tête d'un centre qui entre en survie. De 950 agents en 1948, l'effectif est tombé à 550 agents. Mais le parlementarisme local, fera reculer le projet Ziegler et, pendant les années suivantes, survivre Montaudran.
À l'aube de l'année 1956, la piste d'envol, seulement renforcée, depuis 1946, par des plaques d'acier perforées, l'absence de radioguidage et de repères lumineux au sol, l'urbanisation de la ville (côté
- 346 -
AU DELÀ DES BOUCHURES
ouest un immeuble de 15 étages, côté est un dépôt carburant), des hangars exigus et surtout trop bas, handicapent Montaudran.
Au moment ou Jaques Scherer est nommé directeur du matériel, le centre — considéré, en haut-lieu, comme une verrue éloignée de Paris, doté d'un personnel un peu rebelle, générateur de conflits sociaux, mais a contrario disposant d'une main-d'œuvre compétente et courageuse, — bénéficiera des charges de travail diverses déversées d'Orly, sur les moteurs et avions des flottes des Junkers, Caudron, goéland, puis de la révision des DC 3 et DC 4 (première grande visite le 16 août 1955).
Dès 1955, la piste d'envol, passe de 850m à 1850m et reçoit un revêtement définitif en dur. De nouveaux hangars et des ateliers annexes ; moteur, chaudronnerie, accessoires, équipements vont suivre au même rythme. Les marchés de cet immense chantier conduits par le directeur du centre, ont préalablement reçus l'approbation de Joseph Ross, président d'Air France. Dans les faits, le site rentre alors dans le complexe industriel de la compagnie nationale. Cette situation nouvelle va ouvrir les portes de Montaudran à des travaux de grand entretien, de révisions d'équipements, et à d'exécution d'importants chantiers de modifications sur les successifs types d'appareils utilisés par la compagnie.
En 1959, la direction du centre est confiée à Jean Cazeneuve, ingénieur sup d'aéro et syndicaliste cadres-CGC, qui conservera ce poste jusqu'en 1973. Sous ses ordres, comme sous-directeur chargé de la production, se succéderont Amédée Jayet, Pierre Larvoire et Georges Prévost, dont je prendrai le poste, en 1978.
Cet homme dynamique, déterminé et bénéficiant d'appuis politiques va fortement contribuer au développement du centre et décidera, en 1964, d'un nouvel allongement de la piste (200 m) permettant de recevoir la Caravelle. Cet allongement — réalisé discrètement, sur le budget des Aménagements fonctionnels du centre, et non sous forme d'investissement dont le projet aurait été bloqué par la direction du matériel — provoquera un fort mécontentement du directeur qui avait succédé à Jacques Scherer, M. Léon Picassette.
Dans la continuité est construit un nouvel hangar, appelé chaîne IV destiné aux flottes attendues...
En juillet 1960, la charge de grand entretien des Constellation L 749 est confiée au centre.
Le 28 avril 1961, c'est le premier Breguet 753 dit « deux-ponts », qui arrive en visite à Montaudran.
En mai 1962, le grand entretien du super Constellation L 1049, est transféré à Toulouse. Robert Picard, chef d'atelier du département grand entretien d'Orly est nommé chef de la subdivision avions du centre. Seront également effectuées par Montaudran, les modifications (découpe fuselage, installation d'une grande porte, renforcement du plancher) transformant certains L 1049 passagers en avions cargos destinés au transport d'une charge « tout fret ».
Le 30 décembre 1966, a lieu la première intervention de grand entretien sur la Caravelle dont le programme nécessitera ultérieurement deux chaînes, confortant ainsi le plan de charges du centre.
En 1968, au moment ou se déclenche la révolte étudiante, le centre emploi 900 personnes dont 150 intérimaires. Le 20 mai, une grève illimitée, avec occupation d'usine, est décrétée par l'intersyndicale, et le 9 juin, après les accords de Grenelle, la CGT appelle à la reprise du travail.
En 1973, un nouvel hangar, baptisé chaîne V, destiné à revoir le grand entretien des Boeing B 707, puis B 727, est construit à l'extrémité nord de la propriété
- 347 -
AU DELÀ DES BOUCHURES
La campagne 1973/1974 démarre avec comme chef de centre Émile Lucas. Progressivement, les effectifs de Montaudran passent alors de 800 personnes à 700 personnes.
Été 1976, Pierre Oziol remplace Émile Lucas. Dès 1977, en remplacement des travaux disparus, des moteurs à pistons, le transfert de la charge de révision des turbopropulseurs Dart de Rolls Royce équipant les Fokker de la Postale, — charge effectuée précédemment par le centre de révision de Courbevoie et transférée au centre industriel de Roissy en 1974, — est envisagé. Il sera réalisé en 1978, avec le concours d'Yvon Bastard et de Pierre Bacconnier.
Été 1978, Pierre Manigault remplace Georges Prévost comme Adjoint chargé de la production. C'est à cette époque que l'ensemble des fabrications des meubles de cabine avions, dont l'important volume lié à l'équipement des B 747, sera confié au centre de Montaudran.
Été 1981, Gilles Decroix succède à Pierre Oziol comme chef de centre.
Pierre Manigault sera son Adjoint production et chef de centre intérimaire jusqu'en mars 1983. B 707 et B 727, mais aussi Fokkers de la Postale, DC 3 de l'armée sénégalaise, moteurs Dart et fabrications des galleys sont traités par Montaudran
Septembre 1992, l'A 320 démarre une nouvelle chaîne d'entretien.
Les années quatre-vingt-dix, le centre se consacre aux révisions des B 737 et des A 320, mais un grand projet se dessine pour Airbus qui étudie la création d'un grand complexe situé à l'ouest de l'aéroport de Blagnac
Air France achète alors un vaste terrain ayant un accès aux pistes d'envol, se propose d'y construire des hangars adaptés et de donner un nouveau souffle à l'entretien, en délocalisant Montaudran dont la piste et le cône d'envol et la proximité de l'agglomération posent important problème.
Ainsi va naître le pôle toulousain Aéroconstellation.
Le jeudi 18 décembre 2003, sur le terrain de Montaudran souffle l'Autan dit le noir, ce vent qui vient du sud-est et qui a mauvaise réputation, quand à 15 h 30, l'Airbus A 320 s'élance pour un dernier envol sur cette piste, une grande tristesse se lit sur tous les visages présents. Un ancien évoque alors ce premier vol du jour de Noël 1918 ou germait dans l'homme Latécoère, l'idée inconcevable d'une ligne aérienne vers des pays lointains. Et les têtes se penchent à l'évocation des héros disparus.... Et, alors que le soir tombe sur Montaudran, certains songent à ce soir du 7 décembre 1926, quant au large de la ville de Dakar, elle aussi plongée dans l'obscurité, sombrait l'hydravion La Croix du Sud qui entraînait dans un dernier sommeil Jean Mermoz et son équipage.
Aérospace Valley, pôle toulousain de l'aéronautique et de l'espace accueille désormais,
Le musée des pionniers : À l'intérieur du pôle toulousain Aérospace valley, un espace dédié à la mémoire des pionniers des lignes Latécoère et Aéropostale ainsi qu’au quartier de Montaudran -berceau de l’aéronautique à Toulouse - accueillera une exposition permanente de 1 000 m² entre immersion dans l'aventure des pionniers et découverte de l’histoire du site.
Les Jardins de la Ligne : Situé le long de l’ancienne emblématique piste d’envol de l’Aéropostale, cet espace paysager de trois hectares met en scène les ambiances des trois continents traversés par la ligne de l'Aéropostale. Une manière de revivre l’aventure en traversant les paysages et milieux climatiques de huit pays différents de Montaudran à Valparaiso au Chili.
- 348 -