AU DELÀ DES BOUCHURES
ouest un immeuble de 15 étages, côté est un dépôt carburant), des hangars exigus et surtout trop bas, handicapent Montaudran.
Au moment ou Jaques Scherer est nommé directeur du matériel, le centre — considéré, en haut-lieu, comme une verrue éloignée de Paris, doté d'un personnel un peu rebelle, générateur de conflits sociaux, mais a contrario disposant d'une main-d'œuvre compétente et courageuse, — bénéficiera des charges de travail diverses déversées d'Orly, sur les moteurs et avions des flottes des Junkers, Caudron, goéland, puis de la révision des DC 3 et DC 4 (première grande visite le 16 août 1955).
Dès 1955, la piste d'envol, passe de 850m à 1850m et reçoit un revêtement définitif en dur. De nouveaux hangars et des ateliers annexes ; moteur, chaudronnerie, accessoires, équipements vont suivre au même rythme. Les marchés de cet immense chantier conduits par le directeur du centre, ont préalablement reçus l'approbation de Joseph Ross, président d'Air France. Dans les faits, le site rentre alors dans le complexe industriel de la compagnie nationale. Cette situation nouvelle va ouvrir les portes de Montaudran à des travaux de grand entretien, de révisions d'équipements, et à d'exécution d'importants chantiers de modifications sur les successifs types d'appareils utilisés par la compagnie.
En 1959, la direction du centre est confiée à Jean Cazeneuve, ingénieur sup d'aéro et syndicaliste cadres-CGC, qui conservera ce poste jusqu'en 1973. Sous ses ordres, comme sous-directeur chargé de la production, se succéderont Amédée Jayet, Pierre Larvoire et Georges Prévost, dont je prendrai le poste, en 1978.
Cet homme dynamique, déterminé et bénéficiant d'appuis politiques va fortement contribuer au développement du centre et décidera, en 1964, d'un nouvel allongement de la piste (200 m) permettant de recevoir la Caravelle. Cet allongement — réalisé discrètement, sur le budget des Aménagements fonctionnels du centre, et non sous forme d'investissement dont le projet aurait été bloqué par la direction du matériel — provoquera un fort mécontentement du directeur qui avait succédé à Jacques Scherer, M. Léon Picassette.
Dans la continuité est construit un nouvel hangar, appelé chaîne IV destiné aux flottes attendues...
En juillet 1960, la charge de grand entretien des Constellation L 749 est confiée au centre.
Le 28 avril 1961, c'est le premier Breguet 753 dit « deux-ponts », qui arrive en visite à Montaudran.
En mai 1962, le grand entretien du super Constellation L 1049, est transféré à Toulouse. Robert Picard, chef d'atelier du département grand entretien d'Orly est nommé chef de la subdivision avions du centre. Seront également effectuées par Montaudran, les modifications (découpe fuselage, installation d'une grande porte, renforcement du plancher) transformant certains L 1049 passagers en avions cargos destinés au transport d'une charge « tout fret ».
Le 30 décembre 1966, a lieu la première intervention de grand entretien sur la Caravelle dont le programme nécessitera ultérieurement deux chaînes, confortant ainsi le plan de charges du centre.
En 1968, au moment ou se déclenche la révolte étudiante, le centre emploi 900 personnes dont 150 intérimaires. Le 20 mai, une grève illimitée, avec occupation d'usine, est décrétée par l'intersyndicale, et le 9 juin, après les accords de Grenelle, la CGT appelle à la reprise du travail.
En 1973, un nouvel hangar, baptisé chaîne V, destiné à revoir le grand entretien des Boeing B 707, puis B 727, est construit à l'extrémité nord de la propriété
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