France Aviation Juillet 1961 - Musée Air France - Gallica
Les "SUPER G" CARGOS
La plupart des compagnies aériennes font transformer en cargos une partie de leurs avions dits conventionnels, c'est-à-dire ceux à moteurs à pistons (Constellation, Super Constellation, Super Starliner, DC 6, DC 7).
Air France a fixé son choix sur ses « Super G » ; ce sont, parmi les appareils disponibles de sa flotte, ceux pour lesquels la charge marchande est la plus importante.
Quand ces appareils sont exploités en cargos, le poids maximum sans essence et le poids maximum à l'atterrissage sont augmentés chacun de 2.500 kg environ. La charge utile maximum est alors de 15,3 T jusqu'à des étapes de 4.000 km. Sur l'étape maximum de 5.350 km, la charge marchande est de 11 T. Sur la ligne New York - Paris, ces avions peuvent transporter 14,1 T. de marchandises.
Pour être aptes au transport du fret, ces « Super G », destinés jusqu'alors au transport passagers, doivent subir des modifications importantes de structure et d'aménagement.
Une grande porte de 2,70 m de large et de 1.87 m de haut est percée à l'arrière. Elle est articulée à la partie supérieure et se relève complètement à la verticale donnant les facilités maximum de chargement. La manœuvre de cette porte, qui pèse 125 kg, s'effectue à l'aide d'un vérin hydraulique.
Cette large découpe dans le fuselage oblige à renforcer toute la partie arrière autour de la porte sur 8 mètres de long et sur les trois quarts de la circonférence. Les tôles de revêtement sont remplacées par des tôles plus épaisses. L'ossature formée de lisses et de couples est également renforcée. Un encadrement extrêmement robuste entoure l'ouverture pratiquée.
Pendant la durée de ces travaux, la liaison de la partie arrière avec la partie centrale est très affaiblie ; aussi, pour éviter des déformations, le fuselage est placé et sanglé sur un berceau rigide.
D'origine, les « Super G » ont à l'avant, donnant dans le poste repos équipage, une porte de 1 m de large et de 1,65 m de haut ; dans la version cargo, elle est conservée sans changement, mais la cloison de séparation entre le poste repos et la cabine principale est rendue mobile ; elle se rabat facilement faisant communiquer largement ces deux compartiments. Le chargement par la porte avant est ainsi rendu aisé.
Pour pouvoir supporter des charges locales plus importantes, un plancher plus robuste remplace l'ancien en bois. Il peut supporter près de 1 tonne par mètre carré. Il est constitué d'éléments en dural étiré dans lesquels sont encastrées cinq rangées d'anneaux d'amarrage et quatre rangées de rails qui permettent de fixer éventuellement des fauteuils. Il n'y a aucune saillie, ce qui permet de faire glisser les charges lourdes à l'aide d'un palan. Les traverses et les montants qui supportent ce plancher sont aussi renforcés. Le plancher est étanche et peut être lavé sans risque de corrosion de la structure inférieure.
Pour avoir le maximum de place, toutes les cloisons avant sont supprimées. Les porte-bagages sont enlevés. La cabine forme, du poste navigateur aux toilettes arrière, un grand compartiment de 97 m3 de capacité qui s'ajoute aux 22 m3 des soutes inférieures. Les parois sont lisses ; leur revêtement est en tissu de verre plastifié extrêmement robuste. Les hublots sont protégés par des grilles.
Il est extrêmement important que le fret soit convenablement amarré pour éviter, dans les turbulences, des déplacements dangereux de charges. C'est pourquoi un compartimentage transversal en sangles est installé suivant les besoins. Des filets et des élingues de longueur réglable complètent le matériel d'amarrage. Ils peuvent se fixer en de nombreux points, soit sur les anneaux d'amarrage de plancher, soit sur des anneaux mobiles qui se placent dans les rails, soit sur les anneaux fixés contre la paroi.
Les toilettes arrière de gauche sont conservées. De l'autre côté, sont installés un vestiaire et une petite office comprenant : plaque chauffante, thermos, armoire à plateaux, frigidaire. A l'avant de cette office, des fauteuils peuvent être fixés pour les convoyeurs. Ces places sont équipées de liseuses et de buses d'aération individuelles.
Ce projet d'ensemble et celui de l'aménagement ont été établis par les bureaux d'études de la direction du matériel de la Compagnie nationale. Faute de temps et de disponibilité de main-d'œuvre à la Compagnie, l'étude détaillée et les travaux de la partie de la transformation qui concernent la structure (grande porte, plancher et renforts) ont été confiés à une société costaricaine : Servicios Aerotecnicos Latino Americanos.
Ses ateliers sont situés sur le terrain de San José, capitale du Costa-Rica, à 1.500 m d'altitude dans une région riche au climat tempéré ; ils sont dans l'ensemble bien équipés. Cinq cents ouvriers d'origine espagnole forment une main-d'œuvre habile.
La S.A.L.A. a sous-traité à un bureau d'études des Etats-Unis l'établissement des plans et du dossier de calculs de résistance ; ces travaux ont demandé six mois. Ce dossier a été approuvé par la Federal Aviation Agency, organisme officiel qui remplit aux Etats-Unis des fonctions équivalant à celles du Secrétariat général à l'Aviation civile et du Bureau Véritas en France.
Notre premier appareil, le F-BGNC — qui était un prototype — a été modifié après réception des plans en deux mois et demi. Tout l'aménagement intérieur a été exécuté et monté à Orly. Le second appareil a été livré deux mois après le premier. Ces deux premiers « Super G » cargo d'Air France sont actuellement en service sur la ligne Paris-New York.
Air France prévoit la transformation d'autres appareils, soit pour sa propre exploitation, soit pour une revente éventuelle de l'excédent de sa flotte L. 1049. Ces travaux doivent être effectués en 1962 dans le centre de Toulouse-Montaudran.
J. CHASTEL
Description L.1049 Cargo
Musée Air France
Légendes des photos
- La cloison avant se rabat entièrement vers le poste repos, offrant une grande facilité de chargement par l'avant
- Les dimensions de cette porte : 2 m. 70 X 7 m. 87, permettent le chargement du fret volumineux, telle cette caisse contenant un moteur de rechange
- Un bâti maintient en place l'ossature qui sera coupée à l'emplacement de la porte et dont la partie restante sera renforcée
- L'ossature et des tôles plus fortes que celles d'origine ont été remises en place. Les nouvelles tôles n'étant pas encore peintes se distinguent facilement des anciennes. Le renforcement intéresse aussi le côté opposé à celui où est percée la porte cargo et s'étend sur une grande longueur du fuselage
- Des éléments transversaux, comportant des sanqlages, peuvent se poser tous les mètres par fixation rapide. De nombreux anneaux sur les parois et les traverses multiplient les possibilités d'arrimage
Un chargement « Spécial » pour Cary Grant