Constellation L.1049C et L.1049G
Après les L.749, il était logique qu'Air France utilise les L.1049 Super Constellation produits par Lockheed.
Les 749 étant appelés « Constel » dans les hangars et ateliers, le premier L.1049 arrivant à Orly le 28 juin 1953 fut aussitôt nommé le « Super » sans autre qualificatif, pour aller au plus court.
Le Super se différencie du Constel par un ajout d'un tronçon circulaire de 5,64 m. au milieu de la cabine ; enfin, pas exactement au milieu, car constitué de deux tronçons : une section d'une longueur de 3,25 m et d'un diamètre de 3,54 m placée au niveau du bord d'attaque, juste à l'avant du longeron de l'aile ; la seconde placée au niveau du bord de fuite de l'aile, d'une longueur de 2,39 m et d'un diamètre de 3,47 m. Le pare-brise a été redessiné afin de donner à l'équipage une meilleure visibilité et les gouvernes de direction sont plus grandes.
| Envergure : 37,49 m | Longueur : 34,65 m | Hauteur : 7,55 m |
| Masse | Vide (kg) | Décollage (kg) |
|---|---|---|
| 1049 C | 33 476 | 60 328 |
| 1049 G | 34 700 | 62 369 |
La capacité totale du carburant de 24 890 litres peut être portée à 29 333 litres aves les réservoirs de bout d'aile (Tip-Tank). Seuls la série des F-BHBx pouvait, d'origine, en être équipés. Air France en posssédait deux jeux qui étaient montés à la demande, suivant les courriers à effectuer. Les F-BHMx ne pouvaient pas être équipés de Tip-Tank et ne furent pas modifiés.
L'utilisation des « Tip-Tank » augmentait le rayon d'action d'environ 1300 km, mais diminuait la charge marchande de 3300 kg.
Tous les L.1049 C furent modifiés par Air France afin d'avoir les mêmes poids et la même charge que les L.1049 G, mais sans possibilité de montage de Tip-Tank. À cette occasion, l'inscription Super C fut changée en Super G. Si tout allait bien pour la publicité et la clientèle, il y eut des désagréments pour la maintenance : les circuits et les équipements internes étaient différents et des erreurs furent commises, surtout en escale, et les L.1049 C retournèrent à leur appellation d'origine - Codes IPC (Illustrated Parts Catalog) différents - mais gardèrent le marquage Super G.
La Fiche Technique Avion du F-BGNF monte celui-ci avec un marquage Super C (Et non pas Super G)
La seule différence extérieure entre un 1049C et un 1049G est l'écartement des sondes pitots. Sur le modèle G, les pitots ont été écartés de telle sorte qu'en cas de FOD (Foreign Objet Damage, collision avec des oiseaux) les 2 pitots ne se bouchent pas simultanément.
F-BGNJ - Dionysios Occhipinti
Pitots sur 1049C
F-BHBK - Musée Air France
Pitots sur 1049G
Les moteurs des Super étaient des Wright Turbo Compound de 3296 CV à 2900 tours. Les L.1049 C étaient équipés du type 972TC18-DA1 et les L.1049 G de 972TC18-DA3. Le mixage était possible sur les C mais pas sur les G. Ces moteurs de deux étoiles de 9 cylindres étaient équipés de 3 turbines entraînées par les gaz d'échappement et transmettaient la puissance recueillie directement sur l'arbre porte-hélice.
Carte postale
Constellation L.1049C F-BGNA
Les hélices hydromatiques Hamilton, tri-pales, types 43E60-305 sur C et 43H60-305 sur G (ou 43H60-311 pour les hélices nickelées) avaient un diamètre de 4,623 m.
On peut se poser la question : Pourquoi les L.049 et les L.1049, étaient-ils équipés d'hélices hydromatiques Hamilton, les L.749 et les L.1649, d'hélices électriques Curtiss ? La réponse est donnée par les caractéristiques de l'avionneur : les performances constructeur étaient légèrement supérieures avec ce type d'hélice.
Les versions allèrent du Parisien Spécial 32 Passagers sur Paris-New-York à la version haute densité 99 Passagers sur les Paris-Londres.
Parisien (Parisian) et Parisien Spécial (Golden Parisian)
Communiqué Air France - Mars 1953
Des modifications ont été récemment apportées par Air France à l'aménagement des Constellation afin de donner aux passagers un plus grand confort. Depuis le 3 mars le service de luxe Paris-New-York « le Parisien Spécial » est assurée par Air France avec des Constellation équipés à l'avant d'un salon (lounge). Ce salon est constitué par deux banquettes-canapé installées en vis-à-vis, en remplacement des deux premières rangées de sièges babord avant. Ces deux banquettes sont séparés par une table transformable en table de jeu et munies de cendriers et de porte-verres. Le garnissage est en cuir. L'entourage est réalisé en citronnier verni s'harmonisant avec l'intérieur de la cabine. L'ensemble est monté sur rail comme les sièges. Cet aménagement conçu par le Bureau d'Études d'Orly permet aux passagers de se déplacer au cours des longs parcours sans escale. Il constitue un élément de confort auquel la clientèle est sensible et dont la concurrence a déjà su tirer partie (notamment la P.A.A. dont les Stratocruiser comportent au pont inférieur un salon-bar).
Air France réalise progressivement sur les Constellation la suppression du meuble de l'hôtesse qui, situé à tribord arrière, à la hauteur de la porte interdisait le débattement des deux dernières rangées arrière de sièges. L'installation du meuble est reportée sur le vestiaire, à droite de la porte d'entrée des passagers. Cette modification permet de rendre inclinable tous les sièges situés à bâbord (alors que précédemment ceux de la dernière rangée étaient fixes). A noter, d'autre part, qu'en rendant amovible la cloison du vestiaire tribord, il devient également possible de rendre inclinable la dernière rangée de sièges tribord, en version standard tout au moins. On ne doit pas sous-estimer l'importance de cette dernière modification. L'existence de sièges non inclinables était, en effet tant pour les services de ventes d'Air France que pour les services de trafic, une source de difficultés avec les passagers auxquels ces sièges étaient affectés.
Le 19 novembre 1953, avec le Super-Constellation F-BGNI, Air France inaugurait un nouveau service le « Parisien Spécial », sur sa liaison régulière Paris-New York, avec lits, cabines privées et repas gastronomiques. Huit cabines particulières, transformées pour la nuit par les stewards en lit doubles, sont aménagées, ainsi que deux salons avec seize fauteuils-couchettes. C'était la plus luxueuse installation jamais réalisée dans les services aériens. Le personnel navigant était spécialement formé pour cette ligne de prestige.
Musée Air France
Dépliant Air France « Super-Constellation » Parisien et Parisien Spécial - Cliquez sur l'image pour voir le dépliant en grande taille Attention : Taille 3700 x 1834 - 1024 Kio
Les L.1049 furent les premiers avions équipés d'un directeur de vol, Zero-Reader (*) et d'un analyseur de panne : Visualisation sur écran cathodique des vibrations moteur ainsi que des étincelles des bougies, nommé « Spark Analyzer », Analyseur de Moteur Sperry (Sperry Engine Analyzer Ignition Patterns) qui permettaient de déceler la ou les bougies défaillantes.
Communiqué Air France - 1er avril 1952 - Air France commande l'analyseur de vol
La Direction Technique d'Air France a décidé d'équiper les Lockheed 1049 Super Constellation, commandés par la Compagnie Nationale, d'un analyseur de moteur Sperry. Cet appareil fournit en permanence au mécanicien navigant des renseignements précis sur les conditions dans lesquelles s'effectuent l'allumage dans chacun des cylindres des différents moteurs. Il permet de localiser en vol ou au sol les défectuosités de fonctionnement des circuits sans procéder au démontage des connections ou des éléments du système d'allumage. De plus, dans la plupart des cas, il met à même l'équipage de déceler ces défectuosités longtemps avant qu'elles ne deviennent perceptibles par l'examen des instruments classiques. Il est ainsi possible de remédier aux anomalies constatées peu après leur apparition et d'éviter qu'elles ne causent des incidents mécaniques plus importants. On conçoit tous les avantages qu'offre un tel Matériel tant au point de vue de la sécurité que de l'économie de temps et d'argent.
(*) Pendant longtemps après la mise en place des ILS, l'axe de descente a été matérialisé sur les planches de bord par un indicateur à deux aiguilles en quadrature (Zero-Reader) qui indiquaient, par leur décalage de la position centrale, la direction vers laquelle il fallait amener l'aéronef pour rester centré sur l'axe de descente immatériel.
Le F-BHBI est le premier avion Air France équipé d'origine de feux Anti-Collision.
Le F-BHBG est le premier avion équipé par Air France en GV (Grande Visite) de feux Anti-Collision ainsi que l'inscription Air France en grosses lettres, sur le fuselage, en 1956.
Le F-BHBC servit de banc d'évaluation du Radar Doppler qui équipa le B-707.
La modification haute densité consistait à supprimer le poste navigateur et le poste repos équipage et l'écartement des rangées de fauteuils diminua.
Musée Air France
Constellation « Super-G » L 1049 F-BHBA chez Lockheed à Burbank, avant sa livraison à Air France. Notez les réservoirs supplémentaires en bout d'ailes et le Lockheed C-121 derrière. Le L.1049 fut mis en service le 16 juillet 1953 sur la liaison Paris-New-York en 16h 45 mn.
Photo Jacques Gilbert
L.1049 EC-BEN (ex F-BGNJ) - Bien que peint aux couleurs TAE, n'a jamais volé sous celles-ci
Orly-Nord Direction du Matériel Air France - Janvier 1967
Plusieurs Super, les F-BHBB, F-BHBE, F-BHBI, F-BHMI et F-BHML ont été affrètés par la SAFA (Société Aérienne Française d'Affrètement) crée en 1966 comme filiale à la fois d'Air France (80% des parts) et d'Air Inter (20% des parts). En 1970, elle est rebaptisée ACI (Air Charter International).
Transformation en cargo
France Aviation Juillet 1961 - Musée Air France - Gallica
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Trois Super C, les F-BGNC - D et I ont été modifiés en cargo. Une grande porte est percée à l'arrière, le fuselage partiellement renforcé, le plancher et sa structure remplacés par des éléments plus robustes, la cloison avant rendue mobile, ce qui rend le chargement par la porte avant aisé, la cabine est aménagée pour donner de grandes facilités et une grande souplesse d'utilisation.
Il est possible d'équiper rapidement ces appareils en transport passagers ou en transport mixte. Ainsi modifié, le L.1049 C devient un cargo aux performances rentables, offrant de nombreuses facilités d'exploitation.
Ses principales caractéristiques sont :
- Masse maxi au décollage version cargo* et passagers 62 370 kg
- Masse maxi à l'atterrissage : 53 610 kg (Cargo) et 51 260 kg (Passagers)
- Masse maxi sans essence 49 300 kg (Crgo) et 46 950 kg (Passagers)
- Charge marchande maximum 15,8 tonnes sur des étapes de 3 750 kms.
- Étape maximum 5 350 kms avec une charge marchande de 11 tonnes
- Vitesse de croisière : 520 km/h
- Longueur de piste de décollage au niveau de la mer : 1969 m
- Volume des soutes : 129 m³
- Dimension de la porte arrière : 1,880 m de haut - 2,700 m de large
- Dimension de la porte avant : 1,650 m de haut - 1,000 m de large
- Frais directs d'entretien et d'exploitation 0,25 NF tonne/kilométrique
* Nota : Lorsque les Super-Constellation sont utilisés en transport cargo pur, les masses maximum sans essence et à l'atterrisage sont augmentés de 2350 kg.