AU TEMPS Et AUTANT DES CONSTEL'S
L'ENTRETIEN DES L.749 en 1952
Musée Air France
F-BAZM en Visite - Hangar « Double Tonneau »
La SECTION CONSTELLATION (l'appellation DIVISION n'interviendra qu'en 1956, avec le directeur du Matériel Jacques Scherer), du CENTRE D'EXPLOITATION D'ORLY (C.E.O), dont les hangars double tonneau, sis à l'est du building, abritent les activités, est alors placée sous la responsabilité et le commandement d'une sorte d'armoire à glace, au cheveu déjà gris-blanc, au regard métallique incisif et malicieux, dont la seule présence, sonorisée d'un pur accent alsacien, impose l'attention, le respect et pourquoi ne pas l'avouer... l'admiration. Ancien résistant, connu pour être à la fois un chef exigeant et un homme de parole, Willy Bœlher *, à l'origine Ingénieur des Eaux et Forêts, est à la fois craint et estimé de la quasi-totalité du personnel. Dans ces conditions, il n'est pas question de refuser de renforcer un soir une équipe, en heures sup, pour procéder à un changement moteur... au retour d'un courrier. Après tout, la Prime de Continuité Aéronautique (P.C.A) existe.
* « J'aurai, par deux fois, l'occasion de vérifier l'intelligence et l'humanité (donc la classe) du Vieux (c'est ainsi que nous l'appelions, très familièrement, parfois), en particulier, lors d'un entretien de qualité qu'il m'accorda à l'occasion de ma reprise de travail, après un long séjour à l'hôpital et au sanatorium. À la fois confidentiel et prémonitoire (?), il m'expliqua que son poumon dont la plèvre avait éclaté, ne l'avait pas empêché de devenir le patron des Constel's. La force avec laquelle il m'avait serré la main, au moment de quitter son bureau du premier étage, m'avait léguée à tout jamais, l'envie de vaincre. »
L'adjoint Technique de la Section, Pierre Lafon, pionnier du Centre de Dakar, qui chapeaute le contrôle, ainsi qu'un modeste Bureau d'études (déjà fort occupé par les incidents techniques et les modifications à exécuter), est par ailleurs intarissable sur... les Iles du Cap-Vert.
La gentille et belle Gisèle Bourot, Secrétaire de Monsieur Bœlher et future Madame Fraikin (un I.B. à la fois compétent, discret et sympathique), traverse parfois le hangar et sa chevelure rousse réchauffe, par sa flamboyance, le cœur désemparé des jeunes mécanos...
Musée Air France
Speedpack sous un Constellation
Les activités de PETITES VISITES L.749 (VJ, T1, T2 non encore appelées PETIT ENTRETIEN ou P.E.), dont l'emblématique équipe « Changement Moteur » (« hyper activée » à l'époque, par les problèmes des WRIGHT 3350, suite aux sollicitations de trafic liées à l'ouverture récente des lignes Paris-New York-Mexico et Paris-Tokyo), et les spécialistes du Speedpack, installées dans le hangar le plus proche du building, relèvent d'un chef d'atelier, nettement moins charismatique que le Chef de Section, nommé Chaillot. Ce maître du « palais », affiche un regard si méfiant, sous des verres double foyer, que le surnom qui lui a été donné ne saurait être rapporté ici. Le contremaître est, lui aussi, un Alsacien et se nomme Nœppel.
Gilbert Jougleux
Une équipe « retouche », en piste, devant une « huchette ». Debouts de gauche à droite : Gilbert Jougleux (Promotion 1948-1951), Prosper Cohen (Promotion 1950-1953), Jeanselme, Bernard Lardé (Promotion 1948-1951),Robert Delbos (Promotion 1950-1953), Jean Vimard « Big John » (Promotion 1947-1950). Accroupis : le convoyeur X, Jacquet, Vermeulen le Chef d'Équipe.
Une équipe de « petites visites » (hangar ou piste), aux plans techniques, organisationnel et social, s'établit autour d'un équipement mobile, sorte de bahut sur roulettes - à ne pas confondre avec une servante de piste ou d'atelier - comportant le plus souvent : un plan incliné formant pupitre ; des casiers latéraux (grillagés ou non) destinés à recevoir - outre les caisses à outils - différents outillages dont des cales avion, le consommable matières, quelques chiffons et produits de nettoyage, momentanément des éléments révisables, et des éléments personnels allant des effets aux casse-croûte ; et même un casier mieux équipé et fermé au cadenas, véritable ancêtre au sol du futur polymeuble bar, casier pourvu en boissons apéritives diverses qui, contrairement au Magasin, ne souffrait d'aucun "manque appro" !
Ce point d'appui (sens propre et sens figuré) et de ralliement des équipiers, voit défiler, sur le pupitre du chef, la feuille de visite, document de travail, (sur lesquels sont recueillies les signatures), les bons Matières, les bons de déplacement, les feuilles d'heures supplémentaires, les bulletins de mouvement, et accueille, une fois l'an la cérémonie des notations professionnelles.
Collection G. Specht
Huchette « Retouche » devant le N2 en 1958. De G à D : assis : Guerin (radio), Morizot, Leconte, Bonomi Gilbert (Promotion 1950-1953). Accroupis : Plomb, Ader (pipo) Pierre, Specht, Le Damany (chef de groupe)
Ce mobilier aéronautique de base, désormais véritable pièce historique (tant il a recueilli de confidences portant joies et peines de la vie, tant il a vu célébrer d'évènements et vu passer d'anciens, maintes fois remarquables, puis de jeunes étonnés et attentifs démarrant leur longue carrière.) porte le nom somme toute poétique de HUCHETTE. Son importance due à sa charge symbolique est telle, qu'au moment où j'écris ces lignes, des recherches, presque « spéléologiques », sont diligentées, es qualités, par un ancien élevé à la mamelle « huchettière », dans une petite cave (caveau, hélas, bien rempli...) de la Région Parisienne, pour tenter de retrouver, peut-être, une photographie du meuble. Ainsi le spectacle de la pièce d'origine pourrait « renaître » d'une cave qui deviendrait alors le second « Caveau de la Huchette ».
L'accès à l'équipe "retouches" supposait qu'on ait déjà un peu fait ses preuves (technique et autonomie) au hangar ; Je laisse la parole à Louis Raynal, un vieux Compagnon de la huchette, qui avait fait précédemment ses armes à Barèges :
« Avant de "monter" en piste, on appelait la régulation qui envoyait un tracteur, et l'on s'installait au poste pour demander à la tour de contrôle l'autorisation de rouler vers l'escale. Au point de stationnement escale, il fallait faire seul une visite Prévol avec l'O.M.N. : tour de l'avion avec inspections visuelles (ailes, fuselage, trains et empennage). Le mécanicien navigant montait au poste pour une manœuvre des gouvernes des trois axes dont les débattements devaient être confirmés par le mécanicien au sol.
Pendant ce temps les pétroliers faisaient les pleins. À la fin des pleins, on grimpait sur les ailes (parfois avec l'OMN), pour jauger avec une règle en celeron, sertie entre deux lamelles graduées en dural (en hiver, quand les plumes étaient verglacées, on se déplaçait à quatre pattes, cramponné à un manche à balai tenu par un manœuvre, lui-même cramponné à un escabeau, ...et l'O.M.N nous faisait confiance). Lorsque les passagers étaient à bord, la mise en route des moteurs s'effectuait en communiquant par signes avec l'équipage.
L'avion roulait pour prendre sa piste et l'on attendait qu'il ait décollé pour demander à la régulation de venir nous chercher.
Et là, commençait le danger, car la voiture de là régul était parfois pilotée par un ancien du C.I.V (non pas de nom !), qui malgré un air très digne, avait du mal à passer les vitesses d'une vieille guimbarde bleue (héritée du garage et destinée aux courts courriers de la régul), et amorçaient les virages avec un entrain certain qui faisait bruyamment s'agiter la caisse à clous (environ 30 kg) à l'arrière du véhicule. »
Les GRANDES VISITES (la GV, futur Grand Entretien ou G.E), installées dans le double tonneau le plus à l'est, ont pour Chef d'atelier René Durand** ; le contremaître se nomme (Jean ?) Robinet.
« ** C'est lui qui m'a reçu, ce matin du 18 août 1952, dans son bureau situé au premier étage de l'annexe (Magasin au niveau o.oo) qui séparait les deux chaînes de G.V. Après s'être raclé vigoureusement sa gorge, il laissa échapper son accent toulousain : "Adieu, jeune ; alors, on vient nous donner un coup de main ?" Puis, souriant, et m'invitant à le suivre vers l'atelier : " Je vais vous mettre avec l'équipe Labarrère... Je compte sur vous !" Ce fut à la fois sobre, aimable et suffisant. »
Au fil des années de carrière, je conserverai de bonnes puis cordiales relations avec René Durand, avec lequel j'aurai le plaisir de dîner, à son domicile de retraité, à Saint-amans-Soult, dans le Tarn, alors que j'étais en poste à Toulouse, et ce à l'occasion de notre participation commune à l'inauguration de la Croix des Aviateurs à Albine. »
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Lavage moteur à la lance
Dans les équipes de G.V, on distingue alors les spécialités « cellule » (avec une équipe affectée en continu à la cabine), « conditionnement d'air », « électricité », « instruments de bord », « radio ». Les valeureux mastiqueurs (logés à part, avec leurs produits « sensibles »), les chaudronniers (rattachés alors au C.R.O) ainsi que les menuisiers, les selliers et les peintres ; et l'importante (et parfois tumultueuse) équipe « manœuvres » qui assure les nettoyages sur avion (effectués principalement au pistolet, avec du White Spirit), dans les zones alaires salies par les projections d'huile moteur en vol, et le polissage (on devrait dire polishage), effectué à la main, de l'ensemble des surfaces (seule la bande A.F fuselage et les zones arrière moteurs sont alors peintes), complètent le dispositif .L'équipe « moteurs », déjà évoquée au niveau des P.V., intervient (avec le Hyster), en début et en fin de visite.
Durant les immobilisations qui durent quatre ou cinq semaines en dock, (durée à laquelle il faut ajouter la semaine des travaux de sortie comportant les points fixes, les retouches, le vol d'essai et les retouches avant livraison à l'exploitation.), c'est entre 40 et 50 personnes qui, chaque jour, interviennent sur l'appareil en chantier, en horaire administratif (prise de travail 7h50, et fin de vacation 17h35).
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Travaux sur vérins de direction
Les travaux dits "standards", qui traduisent les engagements du Manuel d'entretien (document déposé auprès des Autorités de tutelle) et représentent environ 40 % de la charge Main d'œuvre totale de la visite, sont mentionnés et portés à la connaissance des exécutants, via 4 feuillets format A4...
Ainsi, les délicates opérations de réglages des commandes de vol, (objet des années plus tard de volumineuses "fiches analytiques") sont à l'époque présentées de façon, disons très synthétiques :
Réglages des commandes de vol :
- Ailerons,
- Direction,
- Profondeur,
Essais des commandes de vol : (idem)
Les autres documents à la disposition de l'exécution sont le Parts Catalog (consultable à la préparation « Matières » Parts Catalog L.049), le Maintenance Manuel constructeur accessible via un contrôleur, au bureau du contrôle, ainsi que les mptits garnets ou Jojo books* remplis au fil de l'expérience, par certains compagnons.
La « clope » presque toujours au coin de la bouche ; des roulées main. Un accent avec une tendance à parler un peu « du nez » : Gondré tu vas aller me gercher mon maquet de gris. Gondré s'en roulait une sur le parcours et oubliait de rendre les feuilles à Jojo. Lequel se retournait impavide vers Desvigne : t'as pas une feuille, deuvigne, de cigarette.
Les nombreux apprentis de Vilgénis qui ont connu Georges Le Morvan, ont apprécié sa bonne humeur et son affabilité.
En sortie de Vilgénis, affecté à cette unité, dans l'équipe du sympathique et épicurien Père Labarrère, (homme plein de santé dont on racontait les prouesses), j'ai été confié aux bons soins d'un jeune mécano de 28 ans, qui sur le plan "cellule" (sans stage ni études) connaissait le L.749 comme sa poche. Toujours frais et l'esprit encore vif, à bientôt 84 ans, c'est Manuel Diez, (dont la famille avait quitté l'Espagne franquiste) qui par sa compétence et sa gentillesse, a guidé mes premiers pas à Orly. Il m'a également bien assisté, à l'occasion de cet article, afin de mieux préciser certains des souvenirs évoqués.
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F-BAZR en « Petite Visite »
Pour qui voit, pour la première fois, un avion en G.V - abandonné par ses moteurs, dépouillé de tout ses équipements, ayant perdu ses sièges, ses planchers et ses revêtements cabine, les tableaux et les instruments de bord démontés (avec parfois un Overhead panel qui pendouille, accroché à du fil à freiner..), le rack radio dévalisé - et observe, stupéfait cette imposante machine volante comme vaincue, ceinturée par des docks et des passerelles parcourus par les alimentations électriques des baladeuses et les longues et fuyardes tuyauteries d'air comprimé, l'idée qui vient rapidement à l'esprit est celle d'une expertise médico-légale. Et, bien que les salves répétées des pistolets des " choumacs" retentissent dans l'atelier (à cette époque lorsqu'une crique est découverte sur un panneau de voilure, on remplace le panneau moyennant 45 à 72 heures de main d'œuvre ; la pose de bandes de renfort, de 7 à 10 cm de large, intervention qui ne demande que 10 à 13 heures de main d'œuvre, ne sera autorisée par les services techniques que bien plus tard), et se joignent au brouhaha de la ventilation des réservoirs carburant, l'interrogation qui suit immédiatement vise à se demander si cette quasi-dépouille (qui retient encore quelques litres de son Univis J43) pourra un jour retrouver ses capacités et sa superbe...
S'agissant de la Grande Visite, pour un mécanicien « cellule », les systèmes jugés les plus gratifiants sont les commandes de vol (ailerons, direction, profondeur), les volets d'intrados, et les trains. La visite inclut, chaque fois, l'échange standard des éléments mobiles.
L'ensemble direction-profondeur comprend, au poste, les bobines des flettners dont la maîtrise du bobinage est parfois difficile ; tout le long du fuselage, accessible par les panneaux latéraux des soutes, la câblerie qui aboutit au bloc servocommande (démonté lui aussi en G.V, pour échange standard des éléments hydrauliques et pour effectuer les réglages, après révision, des éléments mécaniques).
Cf. schémas : questions et informations « Presqu'une servo-commande »
Et pour la câblerie des 3 axes, des régulateurs de tension, d'apparence identique et innocente : 1 pour la direction (taré à 20 lbs), 1 pour la profondeur (taré à 40 lbs) et deux (soit un de chaque coté, près de la servocommande) pour les ailerons (tarés à 20 lbs). Équipements spécifiques aussi redoutables que modestes, à l'origine de l'incident suivant :
« L'affaire a concerné, je crois, le F-BAZI. En sortie de G.V, au retour du vol d'essai, une difficulté de stabilisation en vol, concernant l'axe des lacets, est rapportée par l'équipage. Les vérifications et les essais au sol sont alors repris, sans que rien ne soit découvert. Un second vol d'essai est déclenché qui débouche sur le même constat... Une aile extrême ayant due être remplacée (pour motif de réparation structurale) durant la visite, réparée depuis, est de nouveau remontée sur avion. Cette disposition n'offrant aucune garantie quant au solde du problème et l'émotion technique étant à son comble au niveau de la chaîne, Manuel Diez (encore lui ! ... et je suis témoin), bien que non impliqué dans l'affaire, se croit autorisé à suggérer au contrôle de faire démonter et tester, au banc du CRO, les deux régulateurs de tension de câbles d'ailerons... Et l'on découvre que, d'un côté, est monté un régulateur taré à 20 lbs, donc bien destiné au système d'ailerons, tandis que de l'autre côté a été installé un régulateur taré à 40 lbs, spécifique à la profondeur... La correction de cette erreur, très illustratrice de la loi de Murphy, entraîna immédiatement la disparition du phénomène constaté. Dès lors, ces régulateurs furent classés en matériels révisables avec dorénavant un " sérial number " différent, mesure de nature à interdire toute nouvelle confusion. »
L'affaire avait été suivie par tous les mécanos de la chaîne. elle assura, à juste titre, la notoriété de Manuel ... (devenu Manuel « d'Entretien » !), auprès du commandement d'atelier et auprès de ses potes.
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Inspection des volets « Fowler »
Les opérations concernant les commandes des volets d'intrados (type Fowler), une fois les volets démontés, impliquaient, pour une large part, de travailler le long du longeron arrière d'aile, en glissant, à travers les ouvertures de portes de visites, le tiers supérieur du corps, en s'éclairant d'une baladeuse et en respirant les fortes odeurs incrustées d'un récent et généreux nettoyage au White Spirit. Les chaînes qui équipaient les barres d'accouplement et les chariots étaient pour la plupart récupérées après un vigoureux et long brossage, suivi d'un bain dans une huile maintenue à petite température pendant une bonne journée. Les réglages des chariots qui roulaient sur des rails structuraux, et dont dépendaient les corrects débattement et pincement en position rentrée des volets, exigeaient, par approches successives, l'ajustement de nombreux galets, ajustement qui devait prendre en compte les usures (dans les tolérances, bien sûr) des rails structuraux. Les volets d'intrados du L.749 bénéficiaient d'une possibilité manuelle de manœuvre en secours : après l'ouverture d'un plancher de cabine à hauteur de l'avant de la soute arrière, le mécanicien navigant devait actionner une manivelle à taille d'homme qui, par l'intermédiaire d'un boîtier (fixé sur le longeron arrière du caisson central, entraînait l'ensemble des barres, et donc la rentrée ou la sortie des volets. Petite précision qui peut avoir de l'importance : le débattement total des volets, en secours, nécessitait environ 525 tours de manivelle !
L'accès au caisson central d'ailes, pour vérifier l'état des câbles de commande de vol et le torquage (témoigné par des traits de peinture) des boulons de fixation d'ailes, s'opérait par une porte de visite, fixée par 52 boulons et accessible, en partie centrale avant de la soute arrière. Après avoir écarté les câbles d'ailerons, et s'être glissé par dessus les barres de volets, le pénétrant (si je puis dire), devait faire son chemin à travers les nervures, dans l'isolement et le soudain silence épais du caisson, si redouté de certains claustrophobes... avec tout de même, la présence obligatoire d'un autre agent, sorte de guette au trou, qui scrutait par la porte de visite le collègue momentanément en cage ! Heureusement la fibre sociale de l'équipe ne manquait pas de vibrer : à chaque visite, une quête était organisée pour "les pauvres du caisson" et donnait lieu à un apéritif destiné à exorciser les plus ou moins bons souvenirs des contorsionnistes pénétrants et célébrer leur baptême du caisson.
Les logements de trains principaux offraient une curiosité de semblable nature, déjà évoquée par Jean-Claude Sirot : en partie supérieure, de chaque coté, donc accessibles par des ouvertures latérales, deux niches (niches à chien ?) permettaient d'accéder au vérin de relevage et au verrou hydraulique de train en position basse, et comme le relève Sirot "... et de mesurer la longueur de tige sortie d'un certain Damper (amortisseur de choc). Mes 183 centimètres refusèrent de s'y engouffrer.
« Boudins » de dégivrage d'aile
On ne saurait terminer ce tour d'horizon sans évoquer les dégivreurs pneumatiques dont les gonflements par l'air comprimé, distribué par les cycles d'un répartiteur, cassait la glace ou empêchait sa formation en déformant le profil du bord d'attaque de l'aile. Le remplacement de ces équipements consommables spécifiques, habituel en G.V, s'effectuait presque toujours en vacation du soir ou le samedi : façon de récompenser quelques volontaires en heures sup.
Avec un abattement de 20 % sur le salaire, entre 17 et 18 ans (arrivé à Orly à 16 ans et 11 mois et demi, j'ai même dû subir un abattement de 30 % le premier mois !), avec la retenue sur salaire de 25 % découlant du remboursement du coût du camp de vacances de Barèges, et malgré la ressource que constituais le soir, la cantine de l'aérogare, j'avais intérêt (vous l'avez compris) à faire des heures supplémentaires toutes les semaines ; j'étais en quelque sorte, un volontaire obligé...
Après avoir talqué la face interne du dégivreur, le montage s'effectuait, en général, à 5 personnes (3 sur le dock, dont un sur escabeau, deux sur l'aile) : deux agenouillés sur l'aile et un debout sur le dock tiraient, chacun, sur un crochet (constitué d'un petit manche perpendiculaire à une corde à piano recourbée et affûtée à son extrémité), pour positionner le dégivreur, puis chacun des deux autres opérateurs vissaient le dégivreur présenté.
L'opération, entrecoupée par le repas du soir, et sous réserve de ne pas déchirer le dégivreur, demandait, au moins, 3 heures et demie.
Ainsi, avec le concours de tous, les L.749 retrouvaient leurs moyens et leur fière allure (aérodynamisme et « appearance » capables de faire « vibrer » un administrateur de site), et, au gré des sorties de visites, les jeunes étaient invités à participer au vol d'essai, moyennant il est vrai, d'avoir au préalable demandé au magasin un introuvable parachute !!!
Déjà, quelques anciens apprentis de la promotion évoquent des futurs stages O.M.N. et songent à se préparer : Castanier, Goret, Gondré, Jésus, Serlupus seront de ceux-là. J'y songe, moi aussi, sans savoir qu'un autre destin va me conduire, moins d'un an plus tard, au sanatorium. Mais ceci est une autre histoire : en mai 1952, j'avais reçu, à Vilgénis, en compagnie de Labarre et ainsi que Poutet, motoriste de la promo 1948/1951, qui l'avait reçu l'année précédente, la vaccination par le B.C.G ; ce, sans aucune des précautions élémentaires liées, (diminution des activités sportives surtout à la période de préparation des examens, interdiction des bains de soleil, etc.), et malgré « le contrecoup d'une croissance exceptionnelle...», (30 cm en 3 ans), qu'avait pourtant pertinemment mentionnée J.L Rattier dans les observations trimestrielles du « grand carnet ». Quant au surveillant général, son seul champ d'observation au niveau des élèves, étant la discipline « niveau garde chiourme », la synthèse socio - médicale ne devait pas relever de ses fonctions... Avec en plus, il est vrai le « bénéfice » du « train de vie » des premiers mois de travail, j'ai rejoint au sanatorium, les deux autres « vaccinés », qui déjà, y avaient leur lit... sans que ça n'interpelle quiconque du Service Médical.
Au-delà de ces souvenirs opérationnels, c'est celui des compagnons d'équipe de l'époque, presque tous disparus - Balcon, Charpentier, Délit, Leroux, Marquis, Veyrier, Pickel, etc., gens simples qui, au niveau industriel, avaient, dès 1945, « redémarré » la Compagnie, et à qui nous devons aussi - qui demeure très fort. Manu, qui malgré ses compétences, est demeuré, à mon grand regret, mécanicien (je n'ai jamais réussi à le décider à passer une seule épreuve de catégorie 3), est toujours là, souriant, et finalement satisfait. C'est dorénavant l'essentiel.
Après avoir lu le texte qui précède, et comme si une vieille vielle douleur réapparaissait, il a soudain ajouté : « Mais le plus difficile, c'étaient les robinets de vidange rapide du circuit carburant (vide-vite). Ah ! oui..., là, c'était un sacré coltin...!!! »
Le temps qui nous a rendu vieux n'a pas changé nos cœurs.
Pierre Manigault « Mannix » (CIV 1949-1952)
Consultants :
Petites Visites :Louis Raynal
Grandes Visites : Manuel Diez « Manu », Jean-Claude Sirot
24 HEURES DE LA VIE D'UN AVION, LE F-BHBE
Les Actualités Françaises - AF - 24/01/1956 - 00h01m17s
- DANS LES COULISSES D'ORLY ....
- VG de l'arrivée sur l'aérodrome d'un "Super Constellation" d'Air France
- PR des passagers quittant l'avion
- VG du public sur une terrasse
- PR pris en remorque, l'avion va entrer au hangar pour être examiné
- GP de l'avion entrant au hangar
- VG d'un ouvrier poussant une échelle contre l'avion
- PR de divers plans de spécialistes examinant l'avion dans ses moindres détails
- PR sur le terrain, l'avion va prendre un nouveau départ
- PR de divers plans de l'avion s'envolant à nouveau.