Constellation L.1649
Constellation L.1649A F-BHBR
01 juin 1955 - Communiqué Air France
Le Conseil d'Administration d'Air France décide de commander des appareils Lockheed 1649 qui permettront à la Compagnie, à partir de Mai 1957, de mettre en service sur ses lignes Atlantiques un Matériel hautement compétitif. La décision du Conseil d'Administration a été prise après une étude comparative approfondie, effectuée par la Direction Technique, des caractéristiques du Douglas DC.7 et du Lockheed 1649 que les deux constructeurs américains s'apprêtent à lancer sur le marché.
Ces deux avions, qui seront équipés l'un et l'autre de moteurs Wright Compound d'une puissance légèrement supérieure à ceux montés sur les Lockheed 1049 (3.400 CV contre 3.250 CV au décollage ), auront des performances assez voisines, le 1649 présentant notamment l'avantage de pouvoir traverser, dans presque tous les cas, l'Atlantique Nord dans les deux sens, sans escale intermédiaire, même en version touriste.
Air France a décidé de passer une commande ferme de 10 Lockheed 1649 et de prendre sur deux appareils supplémentaires de même type une option qui sera valable jusqu'en Octobre 1956. Les livraisons s'échelonneront entre Mai 1957 et Février 1958. Le contrat correspondant est actuellement en cours d'établissement.
Les L.1649 furent les premiers appareils commerciaux à être équipé d'un radar météorologique (RCA AVQ-10 pour Air France) et, avec le « Parisien Spécial » sur New-York, proposèrent à bord des cabines privées et des repas gastronomiques.
À son arrivée dans la flotte, en 1957, le Lockheed L.1649 « Super Starliner » est considéré comme le plus bel appareil de transport civil jamais construit. Son autonomie exceptionnelle (lui seul peut alors traverser l'Atlantique sans escale), sa vitesse, son confort, autant que son élégance en font aussitôt la vedette de la Compagnie. Deux ans plus tard, pourtant, le Boeing 707, beaucoup plus gros, plus rapide et plus rentable, brisera net la carrière de la « Rolls » du ciel.
Néanmoins, en 1957, les L.1649 d'Air France d'adjugèrent trois records du monde en quarante cinq jours sur le vol direct Los Angeles Paris. Communiqué Air France
Le « Super Starliner » Lockheed L.1649A
Communiqué Air France
Relations Extérieures
Octobre 1957
Le point de vue du rédacteur
L'arrivée des dix L.1649 s'est faite entre juillet 57 et février 58 et l'arrêt entre début 63 et début 64.
Il fallait absolument à la Cie pour faire mieux que la concurrence, en attendant le B707 — qui n'était qu'en prévision — un avion capable de faire Paris - New York dans les deux sens et d'une seule traite, sans escale.
Il fallait pouvoir occuper le terrain sachant qu'à l'époque Air France disposait du plus long réseau au Monde. La Cie ne pouvait donc pas se permettre de ne pas disposer des meilleurs avions du moment.
Et le L.1649 avait, par rapport au DC-7C
- Une masse décollage supérieure de 10 %
- Une vitesse de croisière similaire
- Un rayon d'action supérieur en vitesse de croisière
- Une altitude de croisière supérieure
Sans oublier que la commande des dix Starliner a été passée en juin 1955 et que le B707 a réalisé son premier vol en décembre 1957, été mis en ligne en octobre 1958 par Pan Am et que les premiers B707-120 nécessitait encore une escale sur l'atlantique nord.
Néanmoins, le 3 février 1956, Air France passe une première commande de dix Boeing 707-320 et le premier est mis en service le 31 janvier 1960 sur la ligne Paris-New York.
Ceci conforte mon point de vue qu'il fallait “quelque chose” en attendant le B707.
C'était un choix stratégique, pas un choix économique.
Tout comme le « Constel », puis le « Super », dès son arrivée à Air France, le Super-Starliner fut surnommé le « Star »
Le L.1649A.98.11 dérive des modèles L.1449 et L.1459, avions turbopropulsés étudiés Par Lockheed. Il a hérité d'une aile entièrement nouvelle destinée à la turbo-propulsion tout en conservant pour le fuselage et l'empennage les caractéristiques du L.1049.
Caractéristiques du L.1649A.98.11 « Superstar » :
- Envergure: 45,72 m.
- Longueur: 34,419 m.
- Hauteur: 7,154 m.
- Poids à vide équipé (moyenne de la flotte AF): 40.000 kg.
- Poids au décollage: 70.825 kg.
- Poids à l'atterrissage: 54.500 kg.
- Diamètre maximum du fuselage: 3,54 m.
- Volume total pressurisé: 221 m³.
- Pression différentielle cabine maximum 5,46 PSI.
- Surface totale des ailes, volets rentrés: 171,87 m².
- Incidence 2,10° à l'emplanture, -1° en bout d'aile.
- Dièdre: 7°,30.
- Flèche: 1°,17.
- Allongement: 12.
- Corde à l'emplanture: 5,50 m.
- Corde en bout d'aile 2,08 m.
MOTEURS: 4 WRIGHT turbo-compound Wac 988 TC 18 EA2.
- 18 cylindres, 3 turbines couplées directement à l'arbre d'hélice, entrainées par les gaz d'échappement.
- Carburant 115/145 couleur violette.
- Rapport de réduction hélice/moteur 0,355.
- Puissance (5 minutes): 3.400 C.V. à 2.900 RPM au niveau de la mer.
- Puissance maximum continue 2.860 C.V. à 2.650 RPM.
- Puissance maximum de croisière à 11.600 pieds: 1.910 C.V. à 2.400 RPM.
- Puissance maximum de croisière à 20.600 pieds: 1.800 C.V. à 2.400 RPM.
HELICES: 4 CURTISS, tripales, creuses en acier étiré.
- Type: 634S-C.602 de 5,13 m de diamètre
- Hélices électriques à régulation de vitesse constante, mise en "drapeau", réverse, synchronisation automatique. (les avions de la Lufthansa et de la T.W.A. étaient équipés d'hélice Hamilton hydromatique).
CARBURANT: capacité totale des réservoirs: 36.832 litres, environ 26.700 kg. réparties dans 7 réservoirs.
DEGIVRAGE: pneumatique des bords d'attaque et du radome, à l'alcool pour les hélices, les carburateurs et le pare-brise.
TRAIN D'ATTERRISSAGE: tricycle escamotable. Atterrisseur principal voie de 11,70 m, empattement 13,88 m, pneus sans chambre, 24 épaisseurs de nylon 1700 x 20. Train avant, pneu sans chambre, 10 épaisseurs de nylon 34 x 9,9.
Le « Star » dans la flotte d'Air France a été le premier à être équipé:
- d'un radar météo d'un modèle qui a équipé les Boeing 707 et 727.
- du compas polaire (fonction gyro libre de grande précision) qui fut aussi monté sur les Boeing 707.
- du pilote automatique électronique qui fut installé sur le Boeing 707 (PB.20).
- du SELCAL (veille radio).
- de détection incendie linéaire.
Le « Star » ou le « 16 » noms donnés par les mécaniciens d'Air France aux L.1649 a inauguré, aussi, de nouvelles pratiques dans l'entretien des avions :
- Nouveau découpage des visites tenant compte de nouveaux potentiels affectés à un appareil.
- Introduction des Bons d'opérations, avec découpage des opérations, à la fois par zones et en différentes phases de travail (démontage, inspection, remontage, réglages et essais), de manière à :
- Détailler le travail et engager la responsabilité de ou des intervenants (le cas échéant différents d'une phase à l'autre), au niveau de chaque phase,
- Chiffrer la durée des opérations, de façon à mesurer la charge de travail et prévoir l'engagement optimum des agents - une ou plusieurs personnes de façon à libérer plus rapidement telle ou telle zone,
- Permettre et objectiver (découpage et temporisation) l'ordonnancement de l'ensemble des différentes opérations pour les différentes spécialités professionnelles (planning), en intégrant la totalité des travaux :
a - Standards, issus du Manuel d'entretien,
b - De modifications, déterminées par l'avionneur et/ou par le Département Avions en service de la Compagnie exploitante (DM.US pour AF),
c - Des travaux supplémentaires : travaux non urgents n'engageant pas la sécurité et reportés par le Petit Entretien, et travaux à exécuter suite aux résultats des inspections réalisées après les démontages effectués lors du Grand Entretien.
L'ensemble de ces dispositions visant à mieux gérer les effectifs :
- Au niveau d'une chaîne de Grand Entretien (mise en évidence de l'occupation des zones : zone bien connue du poste équipage, où, pour tous les types d'avions, interviennent à la fois monteurs « avion » et « équipement », parfois un chaudronnier, et enfin les contrôleurs de toutes les spécialités, mais aussi la soute hydraulique du L.1649, zone étroite, n'acceptant qu'une seule personne, ce qui exigeait un relais en 3X8), donc parfois un horaire de travail particulier pour tel ou tels agents et ce, au bénéfice de l'avancement global du chantier.
- Au niveau de la Division qui comporte alors le plus souvent, quatre chaînes de grand entretien présentant les mêmes exigences de gestion.
Le Grand Entretien des L.1649 a démarré et s'est toujours effectué dans le hangar N5 à Orly-Nord.
Cette planification de plus en plus précise des opérations et la mise au point, par la suite (été 1963), des Caisses d'Opérations Matières regroupant, par systèmes ou ensembles, les consommations matières établies statistiquement, sur la base des consommations précédentes, allaient, compte tenu de l'importance numérique des flottes et l'ambition justifiée du programme de vol du printemps et de l'été 1964, permettre de répondre à la demande exprimée par le directeur du Matériel de l'époque (Monsieur Jacques Scherer) : effectuer, à partir de septembre 1963, les GV de B-707 et SE.210 en deux semaines maximum d'immobilisation (9,5 jours dock et 2,5 jours de travaux de sortie incluant points fixes moteurs, retouches, vol d'essai et retouches).
Cette réussite, qui entraîna la conviction de tiers à confier à Air France leurs visites de Grand Entretien, participa à la notoriété industrielle de la DM (Direction du Matériel), et plaça favorablement AF par la suite, pour obtenir la confiance des partenaires du groupe ATLAS concernant le grand entretien des B-747.
Le premier « Star », le F-BHBK, arriva à Orly le 8 juillet 1957; il fut utilisé pour l'entraînement des équipages. C'est le F-BHBL qui effectua le premier courrier Paris-New-York le 17 août 1957 car le BHBK était indisponible à la suite de l'éclatement des roues du train principal droit lors d'un entrainement le 27 juillet. Il fut immobilisé le 20 septembre de la même année pour le remplacement du volet et du train principal et la remise en état de la nacelle 3.
F-BHBO à Tokyo Haneda en 1960
Merci à Philippe Hiraga
Photo prise le 1er août 1960 à l'aéroport de Tokyo Haneda. J'étais à bord de l'appareil, enfant, et c'est mon père, qui était alors à Tokyo, qui prit la photo du Super Starliner au moment de son arrivée. Trente trois heures de voyage par la route polaire, via Hambourg puis Anchorage, c'était très éprouvant mais c'est resté un souvenir absolument inoubliable pour moi.
Le premier vol transpolaire a été effectué par le F-BHBR le 26 janvier 1958. Ce vol a servi de reconnaissance pour le courrier Paris-Anchorage-Tokyo, l'équipage était :
- Commandant De Bord : Carmeille.
- Copilote-Radio : Calvel.
- Chef Navigateur : Roux.
- Navigateur : Le Noan.
- Chef Mécanicien : Rocchia.
- Mécanicien : Velcin.
- Hotesse : Mademoiselle Molinie.
- Stewards : Courgeon et Guiselli.
Pour ce premier vol transpolaire, deux répétiteurs supplémentaires des compas 1 et 2 avaient été installés à gauche du panneau commandant de bord. Départ d'Orly le 26 janvier 1958 à 06 heures 36 T.U., arrivée à Anchorage le môme jour à 22 heures 23 T.U., durée du vol 15 heures 47 ; départ d'Anchorage le 28 janvier à 10 heures 30 T.U. et arrivée le lendemain à Tokyo à 00 heure 40 T.U. après un vol de 14 heures 10.
Le « Star » était équipé en permanence dans le compartiment du navigateur de deux doubles fauteuils face à face et au dessus de ceux-ci une couchette fixe (pour les vols transpolaires, l'équipage était doublé). Dans le compartiment arrière une couchette de chaque côté au dessus des fauteuils, ces couchettes se rabattaient vers le plafond lorsqu'elles n'étaient pas utilisées. La cabine centrale pouvait recevoir en version "Parisien Spécial" 8 doubles couchettes compartimentées.
Ces couchettes pouvaient être repliées vers l'avant et laisser place à un double fauteuil. Le logement de la literie étaient en bois veiné sur lequel était peint un tableau. Un autre était posé au-dessus des hublots.
Après un vol de reconnaissance le 26 janvier, Air France inaugure le 13 février 1958 la route polaire qui reliera désormais Paris à Tokyo. Un Lockheed « StarLiner » a décollé d'Orly pour atterrir à l'aéroport Haneda de Tokyo 31 heures après son décollage. Ce nouvel itinéraire polaire emprunté par Air France, évite la route classique passant par les Indes et fait gagner 14 heures de vol en réduisant la distance de 15.235 km à 13.565 km avec escale à l'aéroport d'Anchorage. Air France prévoit trois vols réguliers par semaine, à bord du Lockheed équipé de 34 sièges en classe " économique ", 12 fauteuils-couchettes et 8 lits en première.
Les « Star » furent livrés sans nom de baptême, le nez sans peinture blanche, les drapeaux français peints sur le haut des gouvernes de direction extérieures et la « Crevette » sans fond blanc.
L'exploitation des « Star » se passa sans problème majeur, si ce n'est la perte du F-BHBM « de Grasse ». Celui-ci rentrait du courrier « Afrique-Noire » le 10 mai 1961, quand en vol de croisière près d'Edjelé (Sahara algérien), il fut détruit pour une cause indéterminée. Des « bruits de couloirs » circulèrent au N2 à ce moment donnant comme cause de sa chute, une erreur de la chasse française qui croyait avoir à faire à un parachutage d'armes aux rebelles algériens.
Le F-BHBK fut loué à Air Afrique du premier novembre 1961 au 15 mai 1963 avec l'immatriculation TU-TBB. Il en fut de même pour le F-BHBO, devenu le TU-TBA du 15 octobre 1961 au 19 mai 1963.
Tous les « Star » furent ferraillés à Orly sauf le F-BHBR qui fut vendu à la Luxair, devenant le LX-LGY, le 13 février 1966.
À la fin ne restait sur le terrain d'Orly, que la carcasse du F-BHBK qui servait à l'entrainement du service incendie des Aéroports de Paris. Fin 1985, début 1986, l'épave de l'appareil disparut complétement pour être remplacé par un fuselage de Caravelle.
Le "Star" a bien été la star des avions à hélices, fin, élégant, racé, silencieux, d'un luxe jamais égalé dans des vols réguliers.
La ligne Paris Saigon tracée par Noguès en 1932 sera suivie jusqu'en 1966 par les Lockheed Super Constellation d'Air France : Paris, Rome, Téhéran, Karachi, Bangkok et Saigon, avant d'effectuer les vols directs par des appareils à réaction en 1967.
Les Lockheed furent en service de 1946 à 1962 pour les L.749, de 1953 à 1967 pour les L.1049 et de 1957 à 1961 pour les L.1649.
Air France reconvertit en 1960 ses L.1049G en avion cargo suite à l'achat de Boeing 707-120. Certains Super Constellation étaient encore en service à la fin des années 70, notamment en Amérique Latine.