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Carriole me regarde fixement quelques instants, puis acquiesce à ma demande. Il me semble un peu soulagé en me quittant. Je suis allé rapidement prévenir Gilbert Cabot de l'engagement que je venais de prendre. Gilbert a fait quelques pas, puis a déclaré en souriant :

« Tu es gonflé, mais au fond tu as eu raison... Comme nous qui devrons vivre ces visites à court délai, autant qu'on étudie l'affaire, on n'en sera que mieux préparé pour s'en sortir.... »

« Bien vu, mon vieux Gilbert … »

Mirikelam, mon chef direct, informé par Carriole, vint peu de temps après aux nouvelles, et me demanda de le tenir au courant de mon étude, au fur et à mesure. Je lui répondis qu'il pouvait compter sur mon travail et le travail de Cabot, qu'il en serait informé, le premier, par étapes principales, mais que par contre, en particulier du fait du pragmatisme de ma méthode, je ne voulais pas lui rendre compte de mes actions journalières et surtout ne souhaitais pas l'avoir en permanence sur le dos. Mirik, qui commençait à bien me connaître et me faisait confiance acquiesça à ma demande. Par ailleurs, fair-play et peut être soucieux de verrouiller l'accord, aussitôt, il m'invita à déjeuner, le jour même, dans un restaurant de Paray-Vieille-Poste proche de la Nationale. Ce fut l'occasion d'une conversation cordiale, au cours de laquelle Mirik me parla se son épouse bretonne et me montra la photographie de ses deux jeunes enfants, tout en dégustant avec appétit une agréable cuisine de ménage. Un tel homme ne pouvait être foncièrement mauvais !

Début juillet, installés en partie centrale de hangar, dans le bureau voisin de Roger Dombre, après un échange d'une demi-heure concernant notre affaire, Gilbert Cabot et moi, nous sommes mis rapidement au travail.

Gilbert avait récupéré tous les carnets de débits matières des deux campagnes B707 précédentes et, s'était fixé un plan de travail bien défini. Dans un premier temps, il procéderait au dépouillement des consommations. Puis, avec l'aide du parts catalog, dans un second temps, il les rattacherait au système correspondant (volets, trains, ailerons...) et ensuite, dans un troisième temps, expérience et contacts avec les chefs d'équipes aidant, il tenterait de déterminer d'autres pièces à consommation prévisibles, susceptibles d'être retenues. Enfin, me basant sur les résultats de son enquête, je devrais procéder à un certain nombre d'arbitrages et, s'il y a lieu, proposer toutes les investigations supplémentaires.

Dans un premier temps, je commençai par étudier dans le détail les phases de réglages et essais des spécialités majeures « avion » et « équipements » de façon à déceler les phases incompressibles en délai et/ou limitées en effectifs, et via plusieurs simulations envisageant la réalisation d'opérations en horaire 2x8, et à déterminer les deux plus importants « points clés » de la visite, savoir la mise en pression du circuit hydraulique et la mise sous tension du circuit électrique. Puis, j'examinai les versions possibles de planification des démontages suivis des vérifications avec pour objectif la terminaison des nettoyages et/ou envois en atelier dès la mi-journée du deuxième jour de visite et la terminaison de toutes les vérifications dès la fin de l'horaire administratif de ce même deuxième jour. De la même façon, je planifiai les remontages. La planification des travaux de modifications, ne me posa pas de problème majeur, les plus modestes d'entre elles me permettant d'équilibrer les charges de travail de certains jours. Enfin, j'essayai d'optimiser au mieux les effectifs et les délais par phase, en calculant à chaque fois le nombre d'heures de travaux supplémentaires résultant de la formule retenue et du forfait nécessaire initialement déterminé. À ce stade, deux questions principales demeuraient : comment accélérer les démontages (meubles et planchers en cabine) afin de libérer au plus tôt les accès pour inspections et travaux et, par ailleurs, comment pleinement utiliser les chaudronniers dès le lundi matin.

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Dans un second temps, je consultai les chefs d'équipe pour les informer de mon approche et recueillir leur point de vue. Gaston Castéla, chef d'équipe organisé, prudent, et observateur, souvent en charge du circuit hydraulique et des trains, — soucieux, en toutes circonstances, y compris en cas d'incident éventuel, de pouvoir disposer de la pression hydraulique le vendredi soir de la première semaine au plus tard (comme je l'avais prévu) — me demanda de programmer cette mise en pression le vendredi durant l'heure de midi plutôt que durant l'heure de repas du soir, afin d'avoir dans tous les cas, une marge de dépannage. J’acquiesçai immédiatement à cette demande, et lui proposai par ailleurs de faire venir deux compagnons de plus, le dimanche d'entrée et de mise en dock pour démonter les douze portes de trains et les confier rapidement au lavage, afin d'une part, de donner du travail aux chaudronniers dès le lundi de démarrage de la visite et d'autre part d'être en mesure de livrer, dès treize heures le lundi d'entrée, les trains à la division en charge de révision. Ensuite, je contactai le père Lançon, chef d'équipe des chaudronniers¹, et le père Mothes en charge de la cabine, pour avoir leur aval à l'idée d'occuper une demie douzaine de chaudronniers, aux démontages en cabine, le premier jour. Gens d'expérience, de bon sens et chefs d'équipe dévoués et conscients de l'intérêt de cette modeste disposition, Henri Lançon et Pierre Mothes, personnes de qualité, me donnèrent assez rapidement leur accord.

La mise en horaire 2x8, pour les compagnons (avions et équipements) devant travailler au poste de pilotage, — mesure destinée à soulager l'occupation de cette zone de travail —, ne posant pas de problème, la planification de la mise sous tension électrique, prévue le lundi midi de seconde semaine, fut avalisée.

Après avoir étendu mes contacts à tous les chefs d'équipe, et ensuite, à Robert Percepied², vaillant, et compétent contremaître des professionnels en charge, — en fin de visite et le plus souvent à partir de vingt-deux heures, — après traitement des surfaces, de la remise en peinture de l'avion, fort de toutes les informations et remarques reçues, je remis sur l'ouvrage.

Je revisitai alors la totalité de mon étude — planning sur papier, par équipe et par zone — en apportant les nécessaires ajustements, tout en continuant de bien prendre en compte les volumes d'heures supplémentaires, et en recherchant — pour faciliter les rotations de personnel, par équipe concernée et donc au total du chantier, — un effectif constant chaque semaine et de variation inférieure ou égale à six entre la première et la seconde semaine.

Début août, mon dossier — plannings et points clés, observations intéressant les équipes principales eu égard au délai, synthèse argumentaire et tableau récapitulatif des effectifs — fut prêt. Afin qu'il soit à la fois informé et confiant quant à l'avancement du dossier, je tins, de façon détaillée, mon chef Mirikelam au courant, lui demandant par ailleurs de ne rien dévoiler à Carriole tant que je n'aurais pas terminé, avec Gilbert Cabot, l'étude des caisses d'opérations.

Gilbert Cabot, tout syndiqué CGT qu'il était, avait de son côté réalisé un important et remarquable travail de bénédictin... en établissant, par circuit pour les équipes « avion », et par spécialité (électricien, instruments de bord et radio) pour l'équipe « équipements » la liste de toutes les pièces et les quantités déjà consommées. Après quelques arbitrages effectués en commun, je lui demandai de contacter et d'interroger, parts catalog en mains, un nommé Gaston Roussel, faisant fonction de chef d'équipe « avion », lequel, idem les compagnons de son équipe, connaissait dans le détail les commandes de vol des trois axes, de façon à découvrir d'autres besoins fortement pressentis en future consommation. Je lui suggérai également de faire un tour au magasin de l'organisme de petit entretien pour être mis au courant de telle éventuelle nouvelle consommation importante. Enfin s'agissant des pièces jugées les plus coûteuses, je lui suggérai, pour une douzaine d'entre elles, d'en demander le prix au magasin. Suite à ces dernières et utiles investigations, ce vieux Gilbert et moi finalisèrent la définition de quarante-huit caisses « matières. ».

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Le vendredi 11 août, en présence de Mirikelam, j'informai Pierre Carriole de l'état du dossier, et de mes conclusions positives, mais lui demandai une semaine supplémentaire, de façon à prendre un peu de recul, pour vérifier que rien n'avait été oublié. Je lui proposai de lui présenter officiellement toutes les dispositions à prendre pour réussir le programme — visites de grand entretien des B707 avec immobilisation de 9,5 jours dock — dès le 21 août.

Carriole me demanda de préparer, pour le jeudi 24 août, un exposé complet pour une réunion associant l'adjoint production Georges Valette, le contremaître Albert Dougnat, le responsable du Bureau technique, les contrôleurs principaux, et côté Préparation, le chef Mirikelam, le responsable de l'échelon central Yvon Lebel ainsi que Duménil, le chef des approvisionnements et du magasin.

La réunion présidée par le chef d'organisme se déroula dans un bon climat et l'exposé, — le plus complet possible, au cours duquel j'avais tenté de répondre par avance à tous les aspects du chantier (dispositions particulières intéressant l'entrée en visite, points clés du chantier, horaires de travail, effectifs, caisses d'opérations... considérations sur les tâches, associées dans le terme, des services techniques et de l'échelon central de la Préparation intéressant la rédaction des bons d'opérations, inspections à réaliser plus rapidement pour les contrôleurs, accents mis sur la nécessité de bien gérer les caisses d'opérations) que je savais importants, — reçu un accueil assez favorable.

Premier intéressé, Albert Dougnat considéra l'étude comme sérieuse, mais habilla immédiatement sa déclaration d'un prudent justaucorps :

« Tout semble avoir été pris en compte, il reste à valider tout cela par l'expérience... On va parler du planning avec les chefs d'équipe et les informer des différentes dispositions envisagées... »

Les contrôleurs principaux firent valoir, l'augmentation des charges de travail des contrôleurs et le besoin supplémentaire pour la couverture horaire. Appréciation faite, le besoin d'effectif fut limité à deux agents.

Sous plusieurs aspects, la discussion fut plus vive concernant les caisses d'opérations. Dans son rôle de gestionnaire, Charles Duménil (et peut-être Carriole lui-même ...) était, à juste titre, préoccupé à l'idée de savoir une partie du stock de matériels spécifiques laissée à la portée de tout un chacun dans des caisses disponibles sur chaîne. Dougnat suggéra de les positionner à côté des préparateurs et sous leur contrôle. Je m'opposai vigoureusement à cette idée à la fois parce que je jugeai que ces caisses devaient être positionnées au plus près du besoin, c'est-à-dire utilisables sur docks, et donc confiées aux compagnons, et que je pensai normal que les chefs d'équipe soient engagés dans la surveillance d'utilisation de ce nouveau moyen et dans le contrôle des consommations les plus onéreuses. Cette suggestion reçut l'appui de Mirikelam et de Duménil. J'allai alors jusqu'à suggérer que ces caisses soient traitées (remises via jetons de compagnons) comme les outillages spécifiques. Dougnat, approuvé en finale par Carriole, refusa ce qu'il appela une complication.

Un compromis « à la française » fut dégagé : les caisses seraient entreposées près du poste des préparateurs en début de visite, enlevées au fur et à mesure par les compagnons et retournées aux préparateurs en fin de visite. Les mouvements aller et retour entre le magasin et les préparateurs seront effectués par l'ouvrier spécialisé attaché aux préparateurs. Le contrôle et le débit des consommations et la remise à niveau des contenus seront de la responsabilité du magasin. L'opération « caisses d'opérations matières » (dimensionnement, fabrication et compartimentage des contenants, approvisionnement des caisses), validée à l'unanimité, fut confiée à la responsabilité de Charles Duménil et du magasin.

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Octobre 1961, la campagne 1961/1962 démarre dans de bonnes conditions. Le planning est prêt, et j'ai longuement discuté avec Roger Dombre sur la façon de fonctionner ultérieurement concernant les effectifs à mettre en place sur la chaîne. Nous sommes convenus que, pour les spécialités majeures du chantier (« avions », « équipements », selliers et menuisiers, je lui remettrais, pour chaque visite, avec au moins une semaine d'avance, un tableau récapitulatif complet de mes prévisions de charges main-d’œuvre et effectifs par équipe. Je me réserve à chaque fois de soumettre mes prévisions au chef de chaîne avant de les confier à Dombre et, dans mon esprit, le chef de chaîne demeure seul décisionnaire des évolutions d'effectifs ou du déclenchement d'heures supplémentaires (suite à ma suggestion ou à celle des chefs d'équipe), en cours de chantier. Le magasin, sous l'animation compétente de Duménil, a fait un excellent travail en concevant et réalisant convenablement et en temps utile les quarante-huit caisses d'opérations. L'équipe d'ordonnancement/lancement sur chaîne, avec Gilbert Cabot et Manuel Diez, comme préparateurs est de très bonne qualité. Maqhenem, appelé Maq, suiveur de pièces³, bien intégré, effectue aimablement et sans problème les tâches journalières confiées. Désormais installé avec une planche à dessin et les plannings dans une baraque de chantier à côté de mon bureau précédent, j'invite ce dernier à venir, de temps en temps, s'asseoir dans ma guitoune afin de ne pas rester inutilement debout auprès des préparateurs. Je lui offre une cigarette et essaie d'échanger quelques mots avec lui. Sa situation hématologique, sans s'améliorer vraiment, semble stable et, par décence, je n'insiste pas, d'autant que s'il est courtois, il demeure peu bavard. Bébert, détendu, semble de plus en plus me manifester sa confiance.

En janvier 1962, René Brian, (ancien apprenti de Vilgénis, de la promotion 47/50) est affecté à la préparation et, plus précisément dans mon groupe, à fin de formation pour devenir agent de chaîne sur une future seconde ligne de grand entretien B707. Cette fructueuse collaboration avec René, mon « ancien » de deux ans, et la suite originale intervenue, font l'objet d'une chronique ultérieure.

Début avril 1962, après six mois de déroulement des visites le planning des grandes visites B707 et les documents de travail sont définitivement validés. Les bons d'opérations, améliorés chaque fois que nécessaire, ont progressivement reçu, au verso, les indications les plus importantes issues des Fiches analytiques (synthèses des indications techniques en vigueur par circuit), au fur et à mesure de leur validation. Il est désormais acquis que ces deux documents intègrent, en continu, les mises à jour découlant de l'expérience. Concernant les bons d'opérations, analysant les remarques ou demandes des chefs d'équipe, les aménagements et/ou corrections ne concernent qu'un à deux pour cent des bons par visite, mais ce travail permanent, qui prend à la fois en compte les évolutions techniques, l'expérience des compagnons et relie différents services, est essentiel. Les nouvelles consommations matières qui, de la part des préparateurs, ont fait l'objet d'un suivi vont permettre de faire évoluer le contenu de certaines caisses, voire d'en faire naître de nouvelles.

René Brian a très bien démarré dans son nouveau poste ; les préparateurs, et l'ouvrier spécialisé Maquhenem (Maq), ont été excellents. Mai approche, l'objectif industriel sera certainement rempli.

Notre hiérarchie — Pierre Carriole, Georges Valette qui au fil du temps, a pris de l'assurance et Jean Mirikelam — est à la fois satisfaite et déjà préoccupée par l'esquisse de programme 1962/1963 qui envisage, une seconde chaîne B707 et deux chaînes Caravelle avec, pour chacune, un délai d'exécution de deux semaines. Au bureau technique et à l'échelon central du service Préparation, l'objectif est de rédiger dans le même esprit que pour le B707, les Fiches analytiques et, au format nouveau et par zone, les bons d'opérations destinés aux compagnons travaillant sur le SE 210, et de redéfinir un planning type, en précisant les points clés et les points d'attention ou de vigilance. Madame Soleil elle-même, eut considéré que la conjonction astrale était favorable.

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En politique, les Français viennent d'approuver à 90%, les accords d'Évian. En conséquence de cette évolution, c'est, au total, environ un million de personnes (900 000 français et de 100 000 harkis ), qui, dans la peine, vont devoir quitter l'Algérie. Les agents Air France du Centre d'Alger trouveront différentes affectations à Orly.

Au matin du second lundi d'avril, rien ne semble devoir changer l'ordre des choses. Environ dix minutes avant la prise de service, Albert Dougnat et moi échangeons quelques mots, tandis que chacun rejoint son poste.

À huit heures cinq, Gilbert, m'informe de l'absence de Maq, non pas dans un souci de dénonciation, mais au contraire parce que cette situation l'intrigue, ne serait-ce que compte tenu de l'habituelle très bonne assiduité de notre équipier. Nous nous interrogeons, pendant quelques minutes, sans aller jusqu'à nous inquiéter, lorsque déboule vers nous, le masque sombre, puis le ton grave, le breton Loubic, chef des mastiqueurs, et donc précédent chef de Maq.

« N'attendez pas Maquhenem, il ne viendra plus... Il est mort hier … »

Quelques secondes de silence, puis devant nos mines interdites et notre silence, Loubic reprend son information en hachant sa phrase :

« Il s'est suicidé hier... s'est pendu.... dans la maison qu'il était en train de construire… depuis déjà un bon bout de temps … près de deux ans déjà... »

« Ah, merde ! Qu'est ce qu'il s'est passé, vendredi j'ai fumé une cigarette avec lui... »

Manuel Diez s'est approché. Gilbert lui explique. Consternation. Je m'adresse à eux :

« Un problème vendredi dernier...? Quelque chose qui pourrait expliquer... il a mangé à la gamelle comme d'habitude...? »

Les deux lèvent les épaules, me fixent à leur tour et répondent en même temps :

« Non Pierrot, pas de problème avec personne. Il était là serviable et discret comme d'habitude... et vers midi, il est parti chercher les gamelles des gens de la chaîne... »

Loubic tente de m'apaiser :

« Attends, ne te mets pas dans cet état. Moi, je pense à la baraque qu'il construisait... ça peut être la fatigue, le découragement ou le manque de blé... Il a perdu certaines primes en quittant son boulot précédent... Va savoir ce qui a pu se passer dans sa tête...? »

Manuel insista en ce sens, confirmant que toute l'équipe l'avait bien accueilli et bien traité. Je finis par admettre qu'aucun élément au niveau du groupe n'était susceptible d'expliquer ce geste de désespoir. Longue, imposant au fil des heures le souvenir pénible de ce brave type, la journée n'apporta aucune réponse véritable à toutes nos interrogations. La quête, effectuée le lendemain par deux de ses copains « du mastic » fut un bien modeste et passager exorcisme à notre émotion et à notre peine.

Maq fut enterré, le jeudi suivant, à Villeneuve-Saint-Georges. Peu de temps après, dans le hangar, on ne parlait plus de lui. Ou alors, seulement quelques mots de ceux qui l'avaient connu, pour saluer discrètement la mémoire d'un homme simple, un type jugé gentil par tous, et encore présent parmi nous, il y avait peu. Des banalités dont nous autres, êtres humains, semblons avoir tant besoin pour, sur l'instant, nous déculpabiliser d'être encore en vie et s'accorder sur notre impuissance. Par la suite, différentes hypothèses ou explications incomplètes furent avancées par les uns et les autres. Aucune information officielle ne parvint jusqu'au hangar.

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Le service social, toujours présent en de telles circonstances, accompagna comme il convenait la famille et trouva rapidement un emploi à sa veuve. Un mois et demi plus tard, on pouvait apercevoir cette dame balayant le sol des ateliers installés en travées.

La réussite, de la première campagne de visites B707 exécutées en deux semaines dock fut, pour tous, une satisfaction et une fierté discrètement exprimées. Simultanément, l'entretien des Caravelle s'opérait, en trois semaines de délai, sur les deux chaînes voisines. La quatrième chaîne, est pour l'instant destinée aux avions conventionnels.

En ce mois de juin 1962, deux événements dramatiques vont endeuiller le monde aéronautique. Le 3 juin suite à un malaise cardiaque du CdB, lors du vol AF 159, le 707 F-BHSM, en phase décollage, s'écrase à Villeneuve-le-Roi, en lisière du domaine aéroportuaire d'Orly. Le 22 juin du même mois, à l'atterrissage par mauvais temps du vol AF-117, le 707 F-BHST s'écrase à Pointe-à-Pitre, suite à une panne du VOR, et en l'absence d'équipement ILS sur le terrain. En juillet 1962, Air France opère avec 31 Caravelle qui en activité moyen-courrier vole chacune, en moyenne un peu plus de six heures par jour, et 19 (21-2) B707. qui volent , en moyenne, 9 heures par jour En conséquence, pour les flottes à réaction, la campagne de grand entretien allant de septembre 1962 à juillet 1963, s'opérera avec les mêmes respectives durées d'immobilisation que la précédente.

Avec Mirikelam, nous avions établi l'usage d'un petit repas au restaurant. Ainsi, toutes les six à huit semaines, toujours au même endroit qui nous convenait bien, à l'aise, nous échangions sur l'objectif d'améliorer l'efficacité de la Préparation. Lui, pensait également à mieux structurer son service, en distinguant cinq groupes constituant la Préparation, soit en plus du Magasin et des Études outillages et aménagements fonctionnels, un Échelon central, un Bureau des temps, et un ensemble appelé Lancement/coordination qui regrouperait les quatre groupes « agents de chaîne », le groupe chargé des approvisionnements en équipements révisables, et un groupe « transports » comprenant les conducteurs de véhicules et engins de l'organisme. À chaque fois qu'il m'en parlait, je l'approuvais dans le principe, mais je ressentais, sans l'avouer, une peur bleue à l'idée d'être un jour chapeauté par un ancien, sans intérêt véritable pour ce travail, et qui, en plus, supprimerait ma « ligne directe » avec le commandement de la Préparation.

Fin septembre 1962, avec un large sourire, Mirikelam me remettait personnellement mon exemplaire de la note signée par Carriole fixant la nouvelle structure du service Préparation créant l'échelon « Lancement/coordination » et... quelques minutes plus tard, la note indiquant ma nomination comme responsable de cet échelon comprenant trente-cinq personnes. Ainsi, bien que n'ayant atteint que la seconde échelle (11) de la catégorie maîtrise, je me trouvais soudain propulsé dans un poste d'encadrement, mais je découvrirais, par la suite, que ce poste était astucieusement figuré « à cheval » (poste pouvant être tenu par un agent de catégorie 3 ou 4) à l'organigramme de l'organisme... Quoiqu'il en soit, sur l'instant je fus cependant satisfait d'avoir échappé à une présence hiérarchique intermédiaire entre Mirik et moi.

À la lecture de la note organisant le service, je ne pus m'empêcher de noter l'ensemble des points discutables et des erreurs commises. Point le plus discutable, le fait de conserver l'établissement du planning à l'échelon central et de demander à l'agent de Lancement de l'adopter et le mettre à la disposition du chef de chaîne. Sur ce point je n'avais pas changé d'opinion : pour moi, étudier, exploiter, corriger, en clair faire vivre ce document de façon responsable revenait à l'agent de lancement. Sur l'instant, il me fût rétorqué que l'on envisageait de faire tourner les agents de maîtrise de l'échelon central dans les postes d'agent de lancement.

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La rédaction elle-même de cette note (que j'ai toujours conservée), et dont Mirik était certainement l'auteur, m'apparut manquer de beaucoup de rigueur. Elle portait, au fil des paragraphes nombre d'indications peu claires voire inexactes. La confusion la plus totale régnait en particulier, dans l'usage des termes importants que sont les rôles, les fonctions et les tâches. Plusieurs inexactitudes s'étaient glissées çà et là. Les mots utilisés étaient, dans certains cas, contestables. J'étais déçu des qualités rédactionnelles de mon chef et très étonné que Carriole ait signé ce texte en l'état, texte il est vrai rédigé par Mirik, un ingénieur à propos duquel, Robert Cypkin, (notre instructeur à Vilgénis, désormais patron du « super contrôle ») avec qui j'avais parlé récemment, déclarait, sarcastique, en salivant de plaisir, qu'il avait trouvé son diplôme dans une pochette surprise. J'observais également que cette note, qui portait sur l'organisation du Service Préparation, avait été émise en tant que note intérieure. Pour moi, désolé, bien qu'éventuellement utile à ma carrière, cette note était un peu bricolée. Y avait-il une raison ?

Dès après cette nomination, après avoir, en toute confiance, confié le groupe sur chaîne B707 à René Brian, je fus installé dans un bureau en position centrale du rez-de-chaussée du hangar. Je fis rapidement fabriquer un petit meuble mural — afin de disposer, en fond de bureau, à accès ouvert (donc aisé) différents classeurs — et, après avoir mis sous plastique et fait encadrer de modestes baguettes en bois, la seule reproduction que je possédai, intitulée « la liseuse sur la rivière boisée », je l'installai au-dessus du meuble, en arrière du siège de mon bureau. Dès sa première visite, Carriole, après m'avoir serré la main, fixa le tableau un instant et, sans reproche mais avec curiosité, me demanda la raison de ce choix, évoquant la surprise possible des « gars de l'atelier ». Surpris et n'ayant pas de motif autre que de mettre un peu d'art dans un milieu industriel, je m'en tirais une fois de plus par un mot, que je voulais d'esprit :

« C'est vrai qu'ils vont me regarder à travers les vitres, … mais moi, en retour, je souhaite les voir à travers les Corot ! »

Carriole esquissa un sourire rapidement effacé par une perplexité qui demeurait sur son visage.

Les quatre contremaîtres qui démarrent la campagne 1962/1963, sont Albert Dougnat (chaîne B707 en deux semaines), Raymond Pagès et Oscar Pluchart pour les deux chaînes SE 210 (en trois semaines), et François Bojeat pour la chaîne des avions conventionnels. Mon précédent poste est désormais tenu par René Brian, lequel a ma confiance pour gérer une importante charge de travail. Sur la chaîne, des dispositions nouvelles, sont affinées et vont devenir la règle. Le nettoyage des portes de visite est accéléré Ainsi, pour alimenter, dès le premier jour, la charge de travail des chaudronniers, les portes de trains, démontées le dimanche par l'équipe d'entrée, — immédiatement prises en mains par l'équipe de la station de lavage dirigée avec finesse, et compétence (équipes et procédures) par Jean Bienvenu (CIV 48/51) — sont mis à la disposition des « choumacs » dès onze heures, le premier jour de visite. Ce même premier jour de visite, les trains d’atterrissage démontés par l'équipe du matin, sont transférés, sur chariots, pendant l'heure de midi, en travée 2, à la division de révision des équipements, pour débuter une révision hors cycle de seize jours⁴, progressivement ramenée à 14,5 jours. Dès la fin du second jour de visite, tous les éléments révisables sont partis dans les différents ateliers, lesquels ont, rapidement intégrés les effets de l'immobilisation des grandes visites B707 en deux semaines. Dans la réalité journalière, du fait d'un certain nombre d'exigences nouvelles et de remises en cause obligatoires, liées aux notions majeures de coût et de délai, ce qui est progressivement en train de rentrer dans les mœurs, dans tous les organismes de la Direction du Matériel, c'est l'organisation nouvelle du travail prenant — plus ou moins consciemment, mais de plus en plus — en compte, le raisonnement économique⁵, propre à tous les domaines de notre activité industrielle, qui a pour objectif la disponibilité de vol, de coûteux moyens, que sont les avions.

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Pour ma part, l'objectif principal concerne maintenant les chaînes SE 210. ou sont désormais utilisés en vue de validation, les nouveaux bons d'opérations, (découpés par zones et conçus de façon identique à ceux utilisés sur B707) étudiés par l'échelon central, faire vivre le nouveau planning SE 210 de la même façon que celui du B707, et de définir les futures caisses d'opérations matières destinées à l'entretien de Caravelle.

Le lancement de la première chaîne SE 210 est confié à Marcel Boukandoura, agent récemment promu en catégorie maîtrise. C'est lui qui a étudié sérieusement le dernier planning, et qui, pour la circonstance, vient de passer de l'Échelon central au Lancement et d'être affecté à la première chaîne de révision des Caravelle. Type intelligent et actif, Boukan, ne souhaite cependant pas avoir sur chaîne un engagement égal à celui de Brian. Je le regrette.

La seconde chaîne SE 210, voit débuter, comme agent de Lancement, Grandhomme Georges qui, visage souriant, anecdote en tête et courte bouffarde à portée de mains, arrive de Vilgénis où, beaucoup s'en souviendront, il était instructeur.

Le quatrième poste d'agent de lancement sera tenu par un BTS récemment embauché, jeune breton de souche et de visage, sympathique et dévoué, à former.

Côté préparateurs, concernant le B707, dont le leader demeure Gilbert Cabot, l'objectif est, s'il y a lieu, de compléter le nombre d'items de chaque caisse actuelle, et, sous réserve de justification, de créer éventuellement des caisses supplémentaires. S'agissant du SE 210, j'ai associé Manuel Diez avec le père Sauvanot, metteur au point dépassant la cinquantaine, homme compétent et appliqué dont les connaissances déjà acquises sur les besoins matières Caravelle, seront très utiles, pour définir, avec précision, les futures caisses d'opérations.

À l'échelon central, trois, agents de maîtrise, originaires du Centre d'Alger, et chassés d'Algérie suite à l'autodétermination, sont désormais en poste à l'échelon central.

L'année 1963 débute par un moment surprenant et fort cocasse. Il se trouve que Pierre Carriole et Georges Valette ont eu un avancement au premier janvier. Rien de particulier à en dire, sauf que notre chef Valette, au comble de la joie et peut-être de la surprise en apprenant cette agréable nouvelle, éprouve le besoin irrésistible de traduire, de curieuse façon, son émotion et sa satisfaction devant Roger Dombre et moi, alors que nous que nous évoquons les particularités des prochains chantiers de visites. Ouvrant, avec une vigueur inaccoutumée la porte de mon bureau, et offrant aussitôt un visage hilare et un œil malicieux, notre homme, semblant comme transformé et enflammé par cette distinction, s'émancipe alors par une soudaine et savoureuse déclaration associant, — dans ce qui ressemble à une dialectique involontaire mais habile —, Carriole, dans son envolée :

« Alors Messieurs, vous saurez désormais que le grand chef et moi, on n'est pas si con que ça, ... puisque Scherrer lui-même a reconnu notre mérite par un avancement... »

Éberlués et souriants, nous le félicitons à haute voix pour cette distinction, et … intérieurement, mais très silencieusement, pour l'originalité de la scène que nous venons de vivre et d'apprécier avec notre sens habituel de l'humour.

Au mois d'avril, Georges Valette quitte le grand entretien avions pour prendre le poste de chef du service chargé, à la direction du Matériel, de la vente des surplus de matériels. Je continuerai d'avoir de bonnes relations avec lui, et le moment venu, il essaiera de me rendre service concernant un stage d'études envisagé à l'étranger.

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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

En mai 1963, Jean Treins (ingénieur ENSAM/ ENSE), précédemment détaché auprès de la Direction technique de Royal Air Maroc, succède, à Georges Valette comme Adjoint chargé de la production.

De taille moyenne, cheveux noirs coiffant harmonieusement une tête trapézoïdale au front haut et large et mâchoire volontaire discrètement carrée, l'homme, portant un costume sur mesure foncé, observe, en permanence, une démarche volontaire. Une poignée de mains ferme et un puissant regard brun, successivement porteur d'attention, de considération puis d'intensité, et enfin d'une sorte de magnétisme, vont successivement capter, puis dominer, son ou ses interlocuteurs. Sous un air bonhomme, cet homme, dont le regard puissant, — associant à un verbe à consonance parfois martiale, le charme et la ruse, — balaie de façon continu un auditoire sous surveillance, apparaît progressivement comme quelqu'un de déterminé, et, plus encore, comme un homme de pouvoir.

Son discours à l'enveloppe bien rodée, aux intonations s'accordant à l'objectif et aux destinataires, ne manque pas de finesse. Ainsi, d'une façon générale, il ne manque pas d'introduire un exposé général en soulignant le fait que, à la tête de l'organisme, « nous » avons la chance d'avoir un patron dynamique et sympathique. S'adressant, aux contremaîtres qu'il a invité au restaurant, pour un échange convivial visant à « mieux faire connaissance », il crée cependant quelque émotion, lorsqu'en fin de repas, — et après leur avoir caressé le poil en reconnaissant l'importance de leur rôle — il lâche comme un avertissement, que « tous ceux qui ne marcheront pas avec lui, seront, considérés comme étant contre lui … Rapidement, par son allure, son verbe déterminé et sa capacité d'évacuer les petits problèmes, il fascine mon chef Mirikelam, lequel, mi-transporté, mi-inquiet, le suit comme son ombre, s'accroche de plus en plus à sa personne et, peut-être pour se sécuriser, va jusqu'à m'interroger :

« Alors, que pensez-vous de notre nouveau chef de production... vous qui aimez les gens qui agissent... vous devez êtes satisfait ? »

« Pour moi, cela ne changera rien, je vais continuer de bosser toute la journée, mais pour vous, je vous suggère de baliser, parce que cette personne finira, à coup sûr, à DG-DT⁶… »

Sourire mi-figue, mi-raisin de Mirik :

« Qu'est-ce qui vous permet de dire cela ...? »

« Les traits de personnalité de la personne et le fait qu'il se soit autorisé, d'entrée de jeu, à bien mettre le point sur les i aux contremaîtres. Si c'était vous qui aviez fait ce genre de déclaration, le surlendemain vous étiez pendu à une poutre du hangar... Avec lui, personne ne moufte, et certains, dont je suis, comprennent qu'en plus d'avoir ses façons avec la hiérarchie, il doit avoir de puissants appuis... d'où, j'imagine, cette sacrée confiance en lui, et cette audace... ».

Assis à cent vingt degrés dans son fauteuil, et tirant avec gourmandise sur sa bouffarde, Mirikelam intéressé, mais perplexe, demeure discret. Mais je suis sûr qu'il met à jour son logiciel de carrière ... et se contente de manifester une sorte de laconisme, en l'espèce abusif et trompeur:

« Oui, vous avez certainement un peu raison, mais de toute façon dans cette maison, et c'est assez incroyable, avant d'engager quoi que ce soit, il faut en permanence tenir compte des avis, choix, appartenances ou accointances, pouvoir ou appuis de tel ou tel. En finale, moi je considère que les forces et les personnalités en présence s'équilibrent.... et qu'on peut ne pas tenir compte de tout ça... ! »

Un temps, puis se ravisant :

"... ou en tenir compte et monter dans le bon train... »

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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

¹ Les chaudronniers, obligatoirement en horaire 6-4, n'avaient, le premier lundi de visite, pour toute charge de travail que certaines modifications. Pour au moins quatre à six d'entre eux, il était nécessaire de leur trouver une charge de travail par ailleurs utile à l'avancement du chantier.

² Robert Percepied, contremaître aux ateliers généraux, avait la responsabilité des équipes de peintres opérant aussi bien en salle de peinture sise dans les travées, que sur les avions immobilisés sur les quatre chaînes de grand entretien. L'exécution des peintures sur avions, avec toutes les contraintes horaires et les exigences techniques intéressant l'exécution des couches, lettrages et décorations diverses, était une affaire difficile que Percepied conduisait avec grande compétence, intelligence et bonne volonté.

³ Appartenant au groupe du responsable du lancement sur chaîne (appelé aussi agent de chaîne), et rattaché directement aux agents préparateurs du groupe, le suiveur de pièces, de niveau hiérarchique modeste, à un rôle très important quant au transport des pièces et de certains éléments. Ainsi, c'est lui qui contrôle en nombre, transporte au lavage et récupère ensuite les très nombreuses portes de visite. C'est lui qui est chargé des allers et retours matières entre les préparateurs et le magasin. Dans tous les cas, sa mémoire se révèle très utile.

⁴ La révision de ces éléments importants — avec pour les trains d'atterrissage des interventions impliquant des traitements thermiques de certaines pièces — ne pouvant s'effectuer dans le cycle de visite, un jeu supplémentaire de trains et un jeu de gouvernes avaient été achetés par les divisions gestionnaires, mais il ne convenait pas pour autant de tarder à faire parvenir, les éléments descendus de l'avion, à l'atelier

⁵ Le raisonnement économique appliqué à l'entretien des avions sera l'objet de mon mémoire d'études au Centre d'Études Supérieures Industrielles.

⁶ DG-DT : Direction Générale - Adjoint chargé des Affaires techniques poste ou se sont succédé Jacques Scherrer, Jean-Louis Rattier, Guy Peltier et Jean Treins. Curieusement, ma déclaration à Mirikelam, faite, sur l'instant, avec le ton de la boutade, devait se révéler exacte moins de vingt ans après....!

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