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Au hangar, où à mon grand soulagement, chaque service s'installe sans problème, outre quelques visites journalières de B 707 et B 747, la dernière décade a été consacrée à familiariser les équipes de production avec les moyens (docks de queue, ponts roulants, sécurité de manœuvre des portes du hangar), les différents positionnements avions possibles dans le hangar (positions repérés au sol), les circulations sur la zone et les mouvements avions entre la zone industrielle et l'escale.

L'affaire se met en route harmonieusement, mais l'essentiel, que chacun a en tête, c'est l'événement majeur — prévu dans la soirée et nuit du jeudi 31 octobre et le matin du 1er novembre, — qui va marquer la mise en puissance de l'activité aéroportuaire et industrielle de Roissy et signifier une étape marquante et irréversible pour Air France, savoir le basculement sur l'aéroport Charles de Gaulle des deux tiers du trafic et de la flotte³ de la Compagnie.

Ce spectaculaire et parfaitement maîtrisé essaimage nocturne, — dont la date a été arrêtée peu avant le début du programme d'hiver qui démarre le 8 novembre —, double, d'un jour à l'autre, le volume de trafic de Roissy. Moment solennel pour tous, singulièrement émouvant pour ceux, d'ADP et d'Air France qui, quels que soient leur poste et leur rang, ont une fois de plus, par leurs qualifications et efforts conjoints, permis avec compétence et enthousiasme, cette importante évolution et assuré la continuité aéronautique. Très grande émotion quand, au matin, apparaissent sur les écrans de la régulation, tous les vols désormais au départ de CDG et que s'établissent, à la fois progressivement et harmonieusement, les nouveaux volumes intéressant les mouvements, et les communications entre les service du petit entretien avec l'escale et la régulation centrale (DT-HU), centre de contrôle opérationnel — bases et escales — de la totalité du trafic opéré par Air France.

Les liaisons avec l'escale — chef de centre Guy Peltier, chef de la division avions Jacques Bankir, et subdivision entretien en piste animée par Jean-Pierre Aragnetti et son adjoint Daniel Masson — se rôdent rapidement. Guy Peltier, en liaison avec les responsables ADP de Roissy, consacre une large part de son énergie pour améliorer les résultats intéressant le nouveau système de traitement des bagages (réseau de chariots à bagages tractés de manière automatique de l'avion jusqu'aux tapis ou carrousels de livraisons), système abandonné par la suite en raison de sa lenteur.

Au hangar, la cellule H 1-2 (sud) est dévolue au B 747 traitée soit en position axiale arrière, soit en position biaise avant, tandis que la cellule H 1-1 (Nord) peut abriter jusqu'à trois B 707 ( un à l'arrière, deux à l'avant de la cellule). Dans le hangar, ont donc lieu les visites T2 + quart de bloc et l'entretien commercial des cabines du B 747 ainsi que les visites T1 et T2 des Boeing 707 et B 727.

Compte tenu de l'occupation du hangar, et en fonction à la fois des travaux à faire et des conditions climatiques, dès le printemps mil neuf cent soixante-quinze, certaines visites journalières (VJ) des B 747 sont exécutées soit à l'escale (le temps nécessaire à un tractage aller et retour est alors économisé moyennant le déplacement de trois intervenants), soit en zone industrielle, mais à l'extérieur du hangar, traitées avec utilisation des abris réacteurs (VJ avec, par exemple, remplacement sur un moteur d'une vanne de démarrage, travaux ayant nécessités le mouvement de l'appareil en zone DM lié à l'obligation d'un essai moteur après remplacement d'un équipement).

Pour les interventions sur l'ensemble des flottes basées à CDG, la division DM.QR dispose d'une douzaine de contremaîtres qui assurent par rotation, 7/7 jours, le commandement des équipes en horaire 3X8. Pour animer l'organisme, Gilles Decroix est assisté de deux ingénieurs d'entretien, Daniel Foucrey et Bernard Alexandre.

Ces deux gadzards, dont l'horaire de travail couvre les week-ends, sont principalement chargés de veiller, pour la part direction du matériel (DM), à la régularité des vols. En conséquence, en plus du suivi d'information effectué à la régulation du département, ils assistent à tous les départs en vol des appareils traités — appareils à la passerelle, mis en service après une intervention du département petit entretien avions (que ce soit au hangar

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et/ou à l'escale — sont l'interlocuteur DM, au moment de l'affectation à un des services concernés par cette mise en ligne (essenciers, service technique, chargement fret et bagages, embarquement des passagers, commissariat de bord, météo, trafic), un éventuel retard au décollage.

Dès le mois de mai, pour chacune des flottes, la charge de travail, liée au nombre d'heures de vol, augmente. Simultanément, les vols d'endurance de Concorde⁴, — exploitation, entretien et suivi technique — démarrent à Roissy, et engagent, conjointement, une participation de très haut niveau d'Aérospatiale ( Henri Perrier, Sup d'aéro ingénieur navigant d'essais, et Henri-Paul Puel, Ecam Lyon, directeur des ventes chez Aérospatiale) et la division DM.QN (Chef de division Jean Gay, ingénieur d'entretien Bernard Combelles, et au service technique l'excellent Gabriel Aupetit). C'est désormais pleine activité à l'intérieur des trois cellules de H1.

Six mois se sont rapidement écoulés. Mon programme journalier est désormais rôdé. Le départ de mon domicile s'effectue chaque matin à six heures cinquante. Avec la DS 19, et, à cette heure, un trajet Choisy-le-Roi/Roissy via la porte de Bagnolet encore fluide, sans énervement ou fatigue sur la route, je suis au travail dès sept heures trente-cinq. Dans tous les cas, après un point effectué avec les régulateurs et un échange avec la manutention, à huit heures, j'ai déjà pris connaissance des éventuels incidents de la nuit et le plan de travail de la journée est arrêté.

Sur les plans organisationnel et logistique, qui sont mon domaine de responsabilité, l'activité de petit entretien consiste en permanence à analyser des situations, traiter des événements, et en premier lieu satisfaire — dans des délais le plus souvent très courts et le plus convenablement possible (qualité et quantité) — des besoins immédiats. Mais en second lieu, il importe de tirer sur le terme, chaque fois que possible, bénéfice d'une expérience (renouvelée en continu), en intégrant puis traduisant, cette expérience en dispositions diverses nouvelles, — information ( interne ou extérieure à l'organisme), nouvelle disposition sur le plan approvisionnement, outillage, moyen spécifique, aménagement, création ou évolution d'une procédure de travail —, bénéficiaires à l'efficacité de l'organisme. En association et collaboration continue avec chaque responsable des services dont j'ai charge, c'est à quoi je m'emploie à longueur de journée de façon permanente, en essayant de traiter toutes les questions. Sauf situation particulière, impliquant de dépasser utilement l'horaire journalier de façon importante, à seize heures quarante-cinq au plus tard, je démarre rapidement de façon à franchir en temps utile la porte de Bagnolet.

Six mois, c'est aussi l'occasion de faire une première estimation concernant les responsables et services dont j'ai charge d'animation et de commandement.

Sous la responsabilité d'un Robert Lucas, rompu à cette discipline qu'est la régulation des avions, — laquelle exige connaissances, rigueur, capacité de communication, d'analyse et de synthèse et bien souvent rapidité de décision —, l'équipe des régulateurs, appréciant les situations, avec chaque fois que nécessaire, dialogue avec Decroix et/ou les ingénieurs d'entretien, maîtrise la situation. Avec Lucas, agent de maîtrise capable, parfaitement à l'aise avec la hiérarchie, sobre et précis dans son commandement et ses compte-rendu, la confiance, rapidement établie, s'est traduite de la façon suivante : hors le point matinal à la prise du service, j'ai décidé de ne pas imposer ma présence tout en feignant de « superviser » régulièrement le centre nerveux qu'est la régulation, par contre, — et nous sommes tombés immédiatement d'accord sur cette façon de procéder —, je demande à Lucas de m'informer, voire de me saisir dès point dur ou situation ou je peux, par mon intervention, l'aider. Avec le personnel placé sous ses ordres, — régulateurs déjà bien formés, agents administratifs de qualité, travaillant en horaires décalés (3X8, 7/7 jours), aux tâches très correctement accomplies, Lucas n'a aucune difficulté de travail avec eux, mais plusieurs discussions semblent poindre, à court terme, la revendication de ces agents à accéder à la catégorie agent de maîtrise.

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Côté préparation, avec Roger Clavel, homme aimable et timide, praticien compétent, vieux routier du petit entretien (visites programmées et chantier de tous types), et son assistant Louis Raynal (copain de promotion, de chambrée en internat, et de « révolte » à Barèges), praticien expérimenté, très précis et sourcilleux de la préparation matières, aux dossiers correctement tenus, le « travailler ensemble » c'est très naturellement établi.

Le magasin — 900 m² de matériels spécifiques et révisables en dépôt, intéressant les différentes flottes traitées, y compris les équipements dont la gestion est répartie entre les membres du groupe ATLAS, est sous la responsabilité de Jacques Brochot, agent de maîtrise compétent, expérimenté, vif d'esprit, qui a son équipe de magasiniers bien en mains. Bon connaisseur des procédures, fortement sollicité, amateur de travail bien fait et d'informations correctement traitées, Brochot, — cheveux blonds cendrés frisés, déjà clairsemés, au-dessus d'un visage en lame de couteau éclairés par deux yeux bleus pétillant d'intelligence et malice — se cabre à chaque fois qu'il doit digérer les erreurs des uns et des autres. Sachant l'ingratitude de ses tâches et l'importance de ses relations avec l'ensemble des organismes fournisseurs, pour lui montrer ma considération pour le rôle important qu'est le sien, je l'associe systématiquement aux séances de travail tenues avec Clavel et Raynal.

Le service regroupant les moyens généraux et le personnel de manutention des avions placé sous le commandement de Guy Lebesnerais, — jeune promu, appartenant précédemment au Centre de Révision de Courbevoie, et dixit lui-même, « souche normande, tempérament hépatique » — fait face à une charge de travail importante de mouvements avions, tant en zone d'entretien — du fait des positionnements non axiaux en avant des cellules – qu'en liaisons avec l'escale.

Par ailleurs, parmi les chauffeurs de tracteurs avions, appartenant précédemment à l'équipe Rousset d'Orly (déjà évoqué dans la précédente chronique) et mutés à Roissy, deux voire trois éléments posent problème sur le plan disciplinaire. Pour maîtriser cette situation, Lebesnerais, est assisté du chef d'équipe Francis Tarrier, et dispose de chefs de groupe de qualité, dont l'exceptionnel Michel Vigneron, chauffeur et formateur de très grande compétence, agent courageux toujours disponible, leader incontesté de la profession et homme de très grande droiture. Lebesnerais exerce un contrôle journalier attentif sur l'activité et l'utilisation des imposants tracteurs Secmafer d'origine française (affectés aux B 747) et des Paymover américains utilisés pour les autres flottes.

Concernant la fonction « formation et sécurité », Servières, homme compétent, et responsable jouit d'une autonomie totale pour tout ce qui concerne la formation. Par contre, j'apprécie et conduit avec lui, toutes les questions intéressant la sécurité dont je m'entretiens systématiquement avec le chef de département.

D'une façon générale, et pour différentes raisons (d'abord les exigences du métier, mais aussi les fortes personnalités des chefs de division), je tiens à maintenir des liens très étroits — touchant à la fois l'information, le traitement et, chaque fois que nécessaire, l'exploitation sous forme de note de services production, des situations et difficultés rencontrées — avec tous « mes » responsables de service, et à travailler avec eux, bénéficier de leur expérience et la mettre en valeur, écouter leurs remarques, les encourager, apporter, si possible mon petit plus, et enfin, assurer une rigoureuse rédaction des procédures, fixant tâches et responsabilités des intervenants, dont je veille à faire lire le texte à chaque partie concernée, avant émission. Dans ces conditions, pour tous, les journées de travail se déroulent assez rapidement, dans une dynamique commune agréable et avec efficacité.

En sus de notre échange matinal journalier, je rends régulièrement compte à Noat, des événements significatifs et des suites données, et quand nécessaire, lui propose des courriers à sa signature. Le chef de département, peu enclin aux pertes de temps, semble apprécier cette façon de fonctionner.

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Au mois de mai mil neuf cent soixante-quinze, a lieu le premier mouvement de grève des chauffeurs de tracteurs. Un tracteur attelé à l'avion, sans chauffeur disponible, Concorde attend sa montée en piste pour un vol de reconnaissance sur Gander. Je réalise immédiatement « l'exploitation » qui sera faite de la situation si l'avion reste au sol.

Je fonce à la régulation, m'informe du point de stationnement attribué à l'aérogare R1, m'enquiers de savoir si un mécanicien de la division Concorde est disponible pour s'installer au poste et assurer le freinage de l'appareil, en cas de nécessité. Je demande au père Vigneron de venir me rejoindre. Ensemble nous rejoignons l'appareil. Je m'installe dans le Paymover en position conducteur. Michel Vigneron me passe rapidement les consignes. Je l'invite à m'accompagner au cas où.

La liaison radio s'établit avec le poste. Cinq minutes après, en sortie de la zone d'entretien, l'attelage emprunte la voie 106, la voie de roulage conduisant à l'escale. Un quart d'heure plus tard, j'ai réalisé ma première mise en piste.

Dès mon retour, je réunis les chauffeurs et dialogue avec eux concernant leurs revendications. Celle-ci sont de deux sortes : demande d'augmentation de salaires liée d'une part à l'augmentation de la charge de travail et à l'utilisation du tracteur Secmafer⁴ pour les jumbos (B747 et A 300), demande de plus de considération de la part des contremaîtres au moment du départ du hangar pour la mise en piste et lors des remises de sacoches P.N à l'arrivée de l'avion au hangar⁵. Je m'entretiens de ces revendications avec Noat. La première demande est du ressort de la direction via l'adjoint Relations du travail. Concernant le second point, je fais part de mes observations au sujet de certains contremaîtres, qui font, assez facilement, et parfois de façon irrespectueuse, passer leur tension vers les gens de la manutention. J'ajoute, qu'à contrario, deux chauffeurs en observation suite à comportement parfois douteux, et précise que je n'hésiterai pas à les sanctionner si véritable motif.

Transmise au chef de centre Edouard Bezançon et à Claude David, la revendication des chauffeurs de tracteurs, a été accueillie avec distance. Il est vrai qu'au niveau direction, il n'est pas dans l'ordre naturel des choses d'accorder beaucoup d'attention à ce type de population. Pour ce qui concerne les salaires, réponse négative est donnée aux grévistes. Une suite de petits arrêts de travail a lieu tout l'été. Tous les mouvements avions sont cependant exécutés en temps utile par l'encadrement direct de la manutention (Lebesnerais, Tarrier, les chefs de groupe) auxquels se sont joint Clavel, Raynal et moi-même.

Claude Decroix peut donc prétendre une bonne régularité et une bonne ponctualité des flottes dont il a responsabilité d'entretien, sans pour autant marquer d'une quelconque façon sa moindre satisfaction, à travers moi, envers mon équipe. Si j'en crois Noat, il serait plus favorable à une organisation plaçant tous les services de production sous ses ordres. Il est vrai qu'avec le concours de deux ingénieurs d'entretien.

Quant à Jean Gay, les soucis générés par la prise en compte de Concorde sont tels que je ne suis pas sûr qu'il soit informé des mouvements de grève de la manutention.

Pour ma part, malgré cette mobilisation supplémentaire, pas question de changer quoi que ce soit, au rythme de traitement des sujets, avec désormais des relations plus nombreuses avec Aéroports de Paris. En effet, dans l'attente de la livraison des équipements d'atténuation de bruits (silencieux) destinés, après intervention sur moteur en place avion, aux essais en puissance des moteurs avant remise en ligne, et compte tenu de la protestation riveraine, je dois, chaque fois qu'un point fixe est à faire, saisir l'ingénieur de permanence d'ADP. Alors, au moins une fois par semaine, et le plus souvent avec un interlocuteur différend, il me faut étayer la demande, préciser la plage horaire demandée, m'enquérir du vent dominant pour arriver à arrêter, en zone centrale d'aéroport, une place convenable pour que le bijou de famille puisse être autorisé à émettre dans la nature, ses 118 Pn décibels.

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Avec l'équipe de la régulation, sous l'animation de Robert Lucas tout est conduit avec compétence et les choix, tâches et responsabilités sont particulièrement bien assurés. De contacts et discussions épisodiques ultérieures à ma prise de fonction, j'avais bien observé que Lucas était, comme l'on dit, un type valable, mais notre relation nouvelle me démontre journellement que ce bonhomme sobre, capable, mesuré et efficace de quarante-neuf ans, est un excellent élément qui mérite de passer cadre. J'ai également l'intuition que l'intéressé, ne demandant jamais rien, risque bien de terminer sa carrière en agent de maîtrise, et que donc il convient de s'occuper rapidement de sa situation.

Ayant déjà effleuré le sujet avec Noat, dès fin mai, je vais en conséquence développer trois actions simultanées. Je déclenche et renseigne de façon élogieuse une Fiche d'Orientation et de Carrière que j'accompagne d'une Fiche de Poste (récemment mise en service par la direction du personnel) dans laquelle je précise exactement les niveaux hiérarchiques de chacun des principaux interlocuteurs de Lucas dans son travail journalier (chefs de division, ingénieurs d'entretien, cadres de DT-HU (régulation centrale d'Air France), chefs d'escale avec les télex.

Je remets le tout à Noat et plaide vigoureusement le cas de Lucas. Noat est d'emblée d'accord sur les attendus concernant la valeur de Lucas, mais n'est pas a priori convaincu des chances d'obtenir sa promotion. Je plaide à nouveau et lui fait valoir qu'il faut au moins se battre pour obtenir dès le 1er juillet de cette année une Prime de Majoration Exceptionnelle (PME) de salaire mensuel, situation qui lui vaudra la promotion un an plus tard. Dans cette perspective minimale, Noat me promets de le proposer officiellement.

Mais je n'oublie pas que Lucas, tout en discutant à longueur de journée de problèmes techniques, est classé agent administratif qualifié. Alors, voulant devancer une difficulté éventuelle, je m'enquiers de connaître le nom du délégué Force Ouvrière de Maine Montparnasse (catégorie maîtrise, personnel administratif) qui assistera à la commission paritaire des promotions. La chance aidant, j'arrive rapidement à le joindre et lui explique en long et en large mon affaire. Les vingt minutes passées à expliquer et argumenter au téléphone ne lassent pas mon interlocuteur, lequel devant un dossier qui lui semble bien construit, et ma sincère insistance, accepte, non seulement se soulever mais de défendre le cas en commission paritaire. Il me demande en retour de lui faire un mémo récapitulatif intégrant les états de service de l'intéressé.

Je tiens, dans le détail, Noat au courant de toute ma stratégie qualifiée de complémentaire. Après avoir patiemment écouté mes explications, il sourit doucement ( peut-être en songeant à ce qu'il a fait pour moi, il y a presque un an) et me confirme qu'il a proposé Lucas et qu'il ne manquera pas d'intervenir, de nouveau, verbalement en sa faveur.

Début juillet, par voie syndicale, Lucas est le premier informé des résultats. Il frappe contre la porte déjà ouverte de mon bureau, entre, se campe devant mon bureau, assez ému. Je pense avoir compris, mais je choisis de jouer le jeu :

« Qu'est-ce qui se passe mon vieux Lucas... ? »

« Comment vous dire ... j'ai le plaisir de constater que ma hiérarchie s'est bien démenée et m'a obtenu une PME qui me permet de gagner, hors primes, un salaire de cadre. Alors, je vous dis non seulement merci, mais bravo ! »

« Pour Noat et moi, c'est juste façon de vous remercier de votre travail. À titre personnel, je suis à différents égards très heureux de ce résultat ... »

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Juillet mil neuf cent soixante-quinze. Treins est encore directeur du matériel Je reçois ma promotion d'ingénieur principal ainsi que deux autres collègues du CESI, tandis que l'un plus ancien d'entre nous (première promotion) est, à quarante-six ans simultanément nommé chef de la division d'entretien des outillages (DM.LO) et promu ingénieur-en-chef six ans, seulement après sa nomination au grade d'ingénieur principal et alors que, compte tenu d'une pratique connue dont il ne se cache d'ailleurs pas, on le surnomme Johnny Walker...

Les deux collègues qui ont pris la promotion en même temps que moi accèdent à cette promotion avec deux ans d'avance, tandis que le protégé de Treins vient d'atteindre la catégorie supérieure (de trois échelles au pas de quatre ans) en seulement six ans.

Mieux encore, concernant le cas de ce collègue, quand j'en touche un mot à Noat, j'apprends que Treins lui-même, — deux mois avant de quitter son poste de sous-directeur de la direction du matériel (DM), et de prendre le poste de directeur adjoint de la direction des opérations aériennes (DO), et, connaissant bien sûr le nom de son successeur — n'a pas hésité, en fin de réunion des chefs d'organismes (réunion dite réunion JC), de déclarer avoir promu son protégé avant son départ sachant que vis-à-vis de ce dernier, ceux qui viendraient ensuite auraient un avis plus réservé...

J'avoue être un peu abasourdi par cette dernière information. Mais connaissant la détermination de Treins et ayant en mémoire sa déclaration célèbre de sous-directeur (à Air France, ce n'est pas ce que vous faites qui compte, mais c'est ce qu'on dit de vous...), je ne m'étonne pas trop.

Alors, mentalement, je me remémore un certain nombre de situations rencontrées, et d'abord celles vécues au grand entretien, durant laquelle Carriole m'avait avoué qu'à mon âge, il ne pouvait rien pour ma promotion sans que j'ai l'appui d'un syndicat. Je pense également aux différents situations, vécues durant mes années au département Méthodes et moyens de production, événements que j'avais exposés à Kientz, un soir sur le tarmac, en lui faisant part de mes observations concernant le déroulement, parfois curieux, des carrières. Je pense également à d'autres situations dont m'avait parlé Guy Thiriet, en prenant un visage impuissant.

Puis me revient en tête un savoureux télex à large diffusion, de la direction générale, intervenu je crois en mil neuf cent soixante-treize au moment de la crise pétrolière), concernant des nominations à la direction des opérations aériennes. Dans une longue liste apparaissaient un directeur, un directeur -adjoint, des adjoints aux directeur et directeur adjoint, plusieurs chefs de département, avec pour l'un deux, polytechnicien précédent chef de division de la direction du matériel (c'est cela qui avait retenu mon attention), rang à titre personnel de sous-directeur Toutes les informations précédentes me semblent soudain procéder d'un même phénomène...

Avec Noat, les relations sont de plus en plus confiantes et, pour ma part, j'apprécie ce chef. Simple dans ses manières, direct dans son style mais au ton toujours respectueux, vigilant mais ouvert lors d'une discussion de fond, cet homme m'apparaît comme étant en fait un pessimiste actif, honnête, et cultivé qui prend ses responsabilités.

Souvent, compte-tenu des problèmes majoritairement évoqués lors des séances de travail organisées par le chef de centre (logistique, organisation et relations entre organismes, relations avec Aéroport de Paris), il me demande de le remplacer à ce type de réunions.

Et un matin de fin juillet, après avoir pris connaissance des différentes situations dont je lui fais le point, soudain, il s'adresse à moi et assez directement me fait comprendre qu'à ses yeux, j'ai fait mes preuves et, en conséquence, me propose un tutoiement réciproque.

Très touché de cette attention, je le remercie vivement et, en souriant, nous continuons d'échanger, en mode Dominique et Pierre. Le ciel s'éclaircit.

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Le 9 octobre mil neuf cent soixante-quinze, après un total de 53000 heures de vol, Concorde obtient son certificat de navigabilité. Peu après, je suis à participer invité à un vol de reconnaissance sur Gander, vol opéré par le commandant Mims. Placé au premier rang gauche, assis à côté de la jeune et sémillante secrétaire d'un ministre, en attente du bang supersonique, je scrute avec attention le compteur de Mach fixé, juste devant moi, sur la cloison avant de l'appareil.

Émerveillé par le fait de se trouver pour la première fois à bord de cet avion et d'y passer le mur du son tout en dégustant un délicieux foie gras accompagné d'un excellent champagne brut, ma voisine comblée, épanouie et généreuse, offrant soudain le regard langoureux d'Ava Gardner, me confie être ravie d'être là. En technicien réservé, mais désormais féru d'endocrinologie, je mesure alors, durant une agréable minute, l'effet conjugué de l'altitude, de la vitesse et de l'émoustillant breuvage, sur les flux hormonaux de cette jolie dame et...

Concorde⁶ est mis en service le 21 janvier mil neuf cent soixante-seize. Ce même jour, — l'accès à New-York-JFK n'étant pas encore autorisé à l'avion supersonique —, la compagnie British Airways ouvre la ligne Londres – Heathrow/ Barhein tandis qu'Air France, avec son premier avion, immatriculé F.BVFA, opère la liaison Paris-CDG/Rio de Janeiro via Dakar, liaison qui sera suivie de celle reliant Paris-CDG à Caracas via les Açores.

L'appareil représente un symbole de modernité. Toutefois, dès les premières semaines de service, son coût d'exploitation s'avère élevé. Sa consommation carburant et des taux de remplissage très faibles font payer cher à la compagnie le prix du veto américain qui ne sera levé que le 4 février 1976 concernant New-York et Washington. Mais les autorités new-yorkaises imposeront pour six mois supplémentaires, une interdiction de survol de New York. La liaison avec Washington ouvrira le 24 mai 1976.

Ainsi démarre, avec les grandes difficultés de commercialisation de l'appareil, l'exploitation des vols passagers supersoniques qui, dans peu de temps, — après de difficiles négociations intéressant les trajectoires d'atterrissage et de décollage à l'aéroport international JFK —, transportera la jet set entre Paris et New York en seulement trois heures quarante -cinq minutes.

Au mois de février, le remplacement d'un moteur sur B 747, immobilisé à Anchorage, permet de tester notre organisation et nos capacités. Opération délicate nécessitant une suite d'actions précises.

La procédure établie, — applicable 24/24 heures, 7/7 jours, et particulière à chaque type d'avion et de réacteur — de transport du moteur, des importants outillages nécessaires et du groupe des mécaniciens chargé du travail, mobilise et coordonne, dès décision prise de remplacer le moteur, plusieurs services et secteurs opérationnels (services techniques, opérations aériennes, douane, fret, transport, escales) concernés.

Affaire d'organisation, affaire de moyens matériels, cette opération — qu'il s'agisse du traitement de l'information ou de l'exécution des tâches — est aussi et avant tout une affaire d'hommes.

Dans le cas présent le transport aller du réacteur en état, se fera en 5ème position ( Vème POD ou accrochage sous l'aile du B 747), avec l'appareil qui transportera également l'équipe chargée du dépannage. Après déchargement des matériels en soute et du moteur en état fixé sur l'aile, l'avion continuera son vol vers Tokyo. Quarante-huit heures après son arrivée à Anchorage, l'équipe reviendra sur Paris, empruntant un autre appareil, reliant Tokyo à Paris via Anchorage, lequel transportera, sur chariot spécial en soute, le moteur à réviser. Après un temps d'escale légèrement supérieur à l'habitude, à bord, les passagers confiants, perçoivent le ronronnement sécurisant des puissants réacteurs.

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Au hangar, dès le printemps mil neuf cent soixante-seize des mouvements de grève sont déclenchés à la fois par les chauffeurs de la manutention et par les mécaniciens sur avions. Le conflit se durcit peu à peu. Des attitudes nouvelles se manifestent. Deux chauffeurs de tracteurs, qualifiés pour la conduite des Secmafer, déjà sanctionnés pour leur comportement, décident de jeter les clés de contact des tracteurs dans les caniveaux du hangar, dès le début du mouvement. Les mécaniciens cherchent à empêcher le retour vers l'escale des appareils ayant subi leur visite. Ainsi, un Boeing 747 qui vient d'effectuer son point fixe, est bloqué sur la voie 106 à hauteur de la pénétration de la zone des hangars. Daniel Foucrey, ingénieur d'entretien se rend sur les lieux. L'avion, immatriculé F.BPVD (Victor Delta comme désignation d'usage journalier), tracteur attelé déserté par son chauffeur, bloqué par une vingtaine de mécaniciens, attend sa mise en piste, tout en interdisant, par sa position, l'accès à la voie 106 à partir des hangars. Seul sur place à représenter la hiérarchie, afin de ne pas envenimer l'affaire, Foucrey négocie patiemment durant plus de trois heures, avant d'obtenir « la libération » de l'appareil. Sans aucune consigne, mais par complicité immédiate des intéressés, dans les vingt-quatre heures suivantes, l'avion Victor Delta, dans toutes les conversations entre services au sol, s'appellera Victoire Difficile.

Sur l'autoroute A1, la fluidité de circulation vers Paris, est fonction de l'horaire. Hors véritable motif de travail, et compte tenu du fait que je suis le plus souvent au travail depuis sept heures trente, pas question de petits dépassements d'horaires et de discussions de fin de vacation. Afin de rejoindre la porte de Bagnolet en temps utile, dans la mesure du possible départ vers le domicile dans les dix minutes qui suivent le coup de sonnette. Et ce que nous redoutons le plus Noat, Steiner et moi, qui habitons au sud de Paris, c'est une grève des routiers.

Ce jour-là, à seize heures, au second étage, Noat et moi terminons la lecture d'une note avant frappe. Son aimable secrétaire fait irruption dans le bureau et nous informe qu'un message radio vient de signaler un barrage routier établi depuis quinze heures trente, sur l'A1, sens Paris.

Exclamations diverses, et soudain je me surprends à lâcher :

« Deux billets compagnie sur Amsterdam... on saute dans le vol Roissy- Schipol de 17 heures, on débarque mais on reste sous douane de 18 heures10 à 18 heures 45 heures, on fait nos achats au duty-free, on embarque sur le Schipol-Orly de 19 heures, on dîne dans le vol de retour, à 20 heures on débarque à Orly. Ton épouse vient te chercher à l'aérogare. Moi, je saute dans la navette PN, je prends le bus qui descend à Choisy-le-Roi. Si tout va bien, à 21 heures, on est devant la télé … »

Amsterdam est alors une escale à double desserte parisienne (Roissy et Orly) et à double desserte compagnie (KLM et AF). Noat se marre et pige tout de suite.

Coup de fil au bâtiment de commandement pour déclencher les billets. Envoi simultané du coursier du secrétariat pour les récupérer. Appel à un manœuvre de la manutention pour directement nous rendre à l'aérogare R1 par la piste (possible grâce au badge compagnie délivré par la gendarmerie).

Embarquement sept minutes avant le décollage. À dix-sept heures, push out, suivi d'un décollage.

Collation à bord. Arrivée à l'heure, pour faire notre marché, dans un des meilleurs duty-free au monde que je n'ai fréquenté que deux fois depuis le stage chez KLM début soixante-huit. Mêmes achats qu'à cette époque. Le temps passe très vite et il nous faut courir pour embarquer de nouveau à 19 heures. Agréable accueil et repas à bord. Arrivée à 19 heures 55 à Orly. Pari tenu. Steiner et Lebras qui habitent au sud de Paris sont arrivés chez eux aux environs de 23 heures trente.

Cette petite aventure, aimablement colportée, nourrira un temps les conversations y compris au Siège de Maine Montparnasse.

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Dès l'été de la même année, les mouvements plus nombreux de grève, auxquels se joignent les bagagistes s'étendent à l'escale. La division Avions mobilisée par Jacques Bankir a fort à faire pour assurer les départs, les arrivées et les mouvements sur piste des bagages. Les cadres du centre industriel seront souvent mobilisés pour donner un coup de main soit au tandem Aragnetti/Masson très sollicité, soit au déchargement des bagages.

Les négociations, pour l'instant, n'aboutissent pas.

S'agissant des chauffeurs de tracteurs, sans aucun contact préalable sur le sujet, en plein mois d'août, Noat et moi apprenons que la direction du personnel a débloqué quelques avancements exceptionnels les concernant. Cette mesure concerne deux agents du département dont un, qui pose problème depuis le démarrage de Roissy et à qui j'ai infligé un blâme quelques mois plutôt.... Absence de coordination et décision à tout le moins incompréhensible. Silence de la hiérarchie. .

Par reconductions successives les mouvements se sont prolongés. C'est alors que regroupant tous les moyens d'accès et matériels de piste disponibles, une cinquantaine de grévistes réalisent alors un important et efficace barrage juste en sortie d'aire de circulation devant le hangar H1, interdisant à nouveau l'accès à la voie de circulation 106, et les circulations avions en provenance ou en direction de l'escale.

La situation est désormais tendue et les mouvements des avions impossibles.

Claude David a succédé à Treins comme nouveau sous-directeur de la production. C'est un homme responsable et volontariste. Dès sa nomination, à sa façon, il a d'ailleurs invité l'ensemble de cadres de production à regarder vers le bas et à s'intéresser de près aux problèmes sur le tas.

Jean Luce, nommé à sa demande directeur des programmes, a été remplacé par Max Ravier au commandement de la direction du matériel.

Guy Peltier, nommé depuis quelques mois directeur général-adjoint affaires techniques et Claude David donnent par écrit (document rédigé par David et signé par Peltier), en les dégageant de toute responsabilité, l'ordre aux cadres de Roissy (DM et DK), de participer à une opération nocturne de remise en ordre de la zone visant à libérer les appareils prisonniers. L'opération a lieu un vendredi. Au préalable à cette action, une centaine de CRS a pour mission d'écarter tous les grévistes de la zone concernée.

L'intervention des CRS s'opère heureusement dans le calme. Les grévistes sont évacués en autocar. Ils seront ramenés vers les parkings pour prendre possession de leur véhicule à la fin de l'opération.

Le nettoyage de la zone, le retour des matériels à leur place et la conduite des avions libérés à l'escale demandera deux bonnes heures. Peltier, David, Bezançon et Noat ont assistés à l'opération. Au grand soulagement de tous, l'opération, nécessaire mais pas très glorieuse se termine à une heure du matin.

Durant le week-end et le lundi suivant, au hangar, le travail reprend dans le calme. Quinze jours plus tard, la réunion avec les délégués du personnel, conduite aimablement par Noat, en présence de Decroix et moi, se déroule dans le calme. Un délégué CFDT va même jusqu'à nous féliciter, à sa manière, de notre comportement :

« Même si on n'est pas d'accord avec vous, on est bien forcé de reconnaître que vous en avez eu dans le pantalon... »

Un certain nombre de cadres, plus rarement parmi mes collègues du CESI, ne sont pas d'accord sur le fait de se substituer aux grévistes. Je trouve leur position tout à fait respectable.

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La hiérarchie directe de la manutention — Lebesnerais, Tarrier, accompagné du père Vigneron — est dans mon bureau. La discussion porte sur le cas d'un chauffeur qui a déjà reçu un avertissement et un blâme, et dont les agissements continuent de poser problème. La situation est délicate car, compte tenu du dossier de l'intéressé, par ailleurs bon chauffeur, marié et père de famille la sanction qui est demandée conduit à sa mise à la porte de la compagnie. Alors fermer les yeux et laisser l'équipe se dépatouiller de la situation ou assumer ses responsabilités. Je retiens la seconde formule mais à condition d'être en mesure de rédiger un dossier complet, objectif et d'avoir la certitude que c'est la décision unanime. Les trois personnes sont équilibrées, chacune respectueuse des hommes sous leur commandement, et sans animosité vis-à-vis . Deux sont des syndiquées paisibles. Le père Vigneron est sans animosité, objectif avec les faits rapportés, et soucieux d'une saine ambiance dans l'équipe. Et c'est concernant ce point, que l'agent concerné par la demande de sanction, créée beaucoup de difficultés. L'entretien durera deux heures durant lesquelles les faits reprochés seront consignés puis vérifiés et la plupart retenus. J'ai du mal à penser qu'une personne puisse être tordue à ce point. Pour troubler les demandeurs, je leur renouvelle que si je dépose mon rapport, l'homme finira chômeur. Voulant les contraindre jusqu'au bout, je les invite à relire et signer chacun leur déposition. Je rédige mon rapport et la demande de sanction. Noat, qui sait dorénavant comment je fonctionne, signe la demande.

Trois semaines plus tard, conseil de discipline, jury constitué d'un cadre catégorie VI et deux cadres en catégorie V. Proposition de licenciement de l'agent acceptée par le chef de centre.

Le soir, à domicile, impossible pour moi d'avaler un morceau. Ai-je eu raison de vouloir sanctionner cette personne ?

Environ six mois plus tard, je suis amené à prendre le car d'une filiale d'Air France transportant les passagers de la compagnie. Le conducteur qui me reconnais, sourit aimablement, vérifie mon billet d'accès au car et m'adresse un chaleureux « Merci cher monsieur... ». Gros appétit au dîner.

Heureusement, il y a aussi des moments inattendus qui nous changent agréablement du lot des journaliers événements techniques à traiter. Ainsi de la venue au hangar, avec le service Relations extérieures de la compagnie, des artistes venus tourner une séquence. Nous mettons alors un B 747 à leur momentanée disposition sur le parking.

J'ai pu ainsi parler avec la délicieuse et belle Jeanne Moreau qui, moyennant revêtement au papier scotché sur les fenêtres de mon bureau, et remise des clés à la dame, fit à l'endroit momentanément devenu privé, l'honneur d'un lent déshabillage, d'un court dévêtu, d'un plus long habillage et d'une sortie pimpante et parfumée de nature à chauffer l'imagination des plus indifférents. En invitant Yves Montand, que l'accompagnateur des Relations extérieures m'avait présenté, à faire connaissance avec Concorde, j'eus affaire à la fois à l'artiste talentueux et au politique avisé pour qui l'avion supersonique n'était qu'une prouesse technique dont le coûteux maintien en exploitation relevait du seul entêtement des gaullistes et des communistes...

Avec Jean Gabin, venu tourner L'année sainte, assis (siège à son nom), sur la pelouse, en arrière de l'avion, c'est le dab que je rencontre, avec sa prestance, sa gouaille et son regard lucide.

Après d'aimables salutations, Jean Alexis Moncorget m'interroge sur le boulot qu'on fait dans ce hangar. Je lui explique l'essentiel tout en biglant sur les extrémités de son caleçon long qui dépasse de cinq centimètres les revers de son pantalon. L'homme aux approches de la septantaine, au visage marqué par la bonne chère, à l'air à la fois bonhomme et réfléchi, surveille les équipes de production qui s'activent, et les seconds rôles qui entourent le metteur en scène. L'ex sous-marinier des forces navales françaises libres a conservé ce regard à la fois charmeur, intelligent et un peu autoritaire. Il gamberge quelques secondes, tourne son regard vers moi et lâche sa synthèse :

« Dites-donc, ça doit pas être des cons, les gars qui travaillent là- d'dans... »

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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

Je lui confirme que pour le métier, il faut des gens capables et responsables. Gabin acquiesce de la tête par une moue d'appréciation positive et enchaîne :

« C'est pas comme ce con qui prétend nous diriger (il vise le metteur en scène...). Heureusement que je sais me diriger moi-même... d'ailleurs je dois dire qu'il ne m'emmerde pas... il laisse faire... »

À onze heures trente, tous les jours, la longue Mercédès du producteur Beytout s'approche et emmène Albert Quentin, — ancien marin de Chine, retraité qui tient l'hôtel Stella à Tigreville — un désormais singe en hiver, déguster le plateau de fruits de mer, accompagné d'un frais et délicieux gros plant au restaurant du rez-de-chaussée de l'aérogare R1.

En fin de journée, je l'invite à visiter Concorde. Arrivé au poste de pilotage, après avoir observé tous les cadrans et le volume disponible pour l'équipage, Gabin libère son impression :

« Ben merde alors, c'est curieux, je n'en reviens pas de voir ça... il n'y a pas plus de place que dans un sous-marin dans cet avion ...!

J'ai raccompagné « le vieux » à sa voiture. J'avais bien aimé ces courts moments passés avec lui.

La régulation a reçu le message peu avant huit heures du matin. Un Boeing 707C (cargo) a été accidenté à l'atterrissage sur l'aéroport international de Guayaquil. Port situé au nord de la côte pacifique sud, capitale économique de l'Équateur, Guayaquil a une forte activité de fret.

Suite mauvais temps et pluie diluvienne, l'appareil, en freinage, est sorti de piste à l'atterrissage. Gestionnaire technique DM.QR. Affaire rapidement analysée. Dès neuf heures trente, les dispositions générales sont arrêtées avec la régulation centrale d'AF, DT-HU : Une opération dite de relevage avion — qui relève de la compétence de la Subdivision d'entretien des outillages au sol (DM.QO), nécessite l'usage de plusieurs ballons et mise en œuvre par du personnel spécialisé de l'organisme cité — et, au minimum le remplacement du train principal droit (fourni par DM.LQ, la division de révision des équipements d'Orly) et les essais de trains au sol — travaux de compétence DM.QR, sont à exécuter. L'embarquement des matériels (ballons de levage, vérins de trains avions, train sur chariot, kits outillages divers, caisses à outils personnelles) et du personnel des deux unités concernées, est prévu sur le vol B 747 assurant la liaison Paris-Rio de Janeiro, départ 22 heures cinquante le soir même à CDG. À Rio, dès arrivée du vol AF, transfert du matériel dans un B 707 cargo de la Pan Am assurant la liaison Rio-Guayaquil. Vol passagers KLM pour les équipes. Point supplémentaire, les agents en mission, sensés dormir en vol, entre Paris et Rio, afin de se mettre au travail dès arrivée à destination, voyagent en 1ère classe.

Un contremaître (en fait un en horaire du matin, un en horaire du soir) au titre de la division QR en liaison avec le Service Assistance Technique à la Production ont désigné les agents prévus pour la mission (contrôleur chef de mission, 1 metteur au point, 3 mécaniciens avions et 1 mécanicien équipement ) et vérifié les formalités sanitaires exigées par l'Équateur, idem pour le responsable production de la subdivision QO qui a désigné un chef d'équipe et cinq compagnons pour conduire le relevage de l'avion., Roger Clavel pour déclencher et suivre la préparation et l'envoi des matériels au fret, Lucas pour la coordination des dispositions avec la régulation centrale, ont passés la journée sur le sujet. À 18 heures, tout le matériel est réuni au fret. Près de neuf tonnes de matériel au total. Clavel et Lucas, fatigués nerveusement mais satisfaits de l'aboutissement de la première étape de l'affaire me confirment que tout est OK. Je les remercie et les libère et leur confirme que je reste une heure ou deux, à côté des régulateurs de vacation, au cas où.

Un peu avant 20 heures, le chargement se déroule sans problème. Je décide de rentrer.

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Retour de nuit paisible sur l'autoroute. Je suis détendu après cette journée qui a vu, une fois de plus l'efficacité du travail en commun de gens rompu aux exigences du petit entretien des avions et au traitement des aléas de l'exploitation. Et ça roule bien. À huit heures quarante-cinq, je suis à la maison. Petit souper tranquille et information synthétique à mon épouse qui m'interroge en précisant que je ne lui dis jamais rien. Vingt et une heure cinquante, je passe mon pyjama.

Dring... dring... Je décroche. C'est le commandant de bord du vol à destination de Rio, qui a eu mon numéro par le régulateur du hangar.

« Bonsoir monsieur Manigault. C'est le commandant.... J'ai besoin de vous pour régler le problème suivant : l'avion est complet en toutes classes économique, affaires et first, j'ai trois passagers de première classe, clients réguliers d'Air France qui ne peuvent embarquer et avec les pleins carburant au maximum pour ce type de vol, j'ai plus d'une tonne de surcharge. Que pouvons nous faire, sachant que je ne peux même pas déclasser vos gens en classe affaires »

J'utilise mon logiciel « gamberge max » et répond sans trop tarder :

« Bonsoir Commandant... Je pense qu'il convient de ne pas déshabiller l'équipe du hangar, donc pour vous libérer trois places en première classe, je retiens de se séparer de trois des cinq mécaniciens de l'équipe de désembourbage de l'avion. Pour cette première et importante intervention, qui demande environ six heures, on demandera de l'aide sur place, ou trois mécanos avions donneront le coup de mains nécessaire et, s'il est disponible, on utilisera le mécanicien d'escale. Je choisis de ne pas nous séparer des mécaniciens avions, car comme la prochaine liaison demande d'attendre au moins trente-six heures, ça me paraît la moins mauvaise solution pour ne pas perdre de temps.

Quant au gain de poids, si vous avez près de vous le gars du chargement et la liste des colis et des matériels, avec le poids de chaque envoi concernant ce dépannage, il me semble qu'en se privant du vérin de train avant et des caisses à clous des trois compagnons débarqués, on devrait gagner autour d'une tonne. Sous réserve de votre avis, ça pourrait suffire pour le décollage... Si vous acceptez la proposition, pour la manip, votre seul interlocuteur du détachement, c'est le contrôleur chef de mission qui peut m'appeler si appréciation différente ou observation. Concernant le vérin de train avant, dites au contrôleur que je fais envoyer un message pour en trouver un à Guayaquil ou en faire parvenir un à Guayaquil, en l'empruntant à l'escale de Rio. Enfin, si vous le souhaitez, je peux vous rejoindre à Roissy, mais l'heure tourne ...»

« Bon. Alors, je récapitule.... … écoutez, tout ça me paraît jouable. Non, non, ne bougez pas et même aller dormir, je vous rappelle que si véritable difficulté, mais je dois pouvoir arranger le coup et partir avec un léger retard. Allez, je pense que tout ira bien, je vous remercie, m'sieur Manigault, et je vous souhaite bonne nuit... »

« Et moi, bonne chance et bon vol commandant. »

Le lendemain, en arrivant au hangar, j'apprends que le commandant a choisi de décoller à l'heure, sans faire déposer le vérin. Bravo commandant et ouf...!

Mais, à neuf heures, alors que je viens de rendre compte de la situation à Noat, en présence de Robert Lucas, les délégués du personnel de la subdivision à laquelle appartiennent les trois agents débarqués sur ma consigne. Je les reçois sur le champ. La discussion démarre vivement, allant jusqu'à évoquer la mise en cause de l'honneur des personnes, blessées par leur débarquement de la 1ère classe... et, moyennant trois quarts d'heure d'échanges, on finira par se mettre d'accord sur les attendus du problème et le choix opéré.

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Le gad'zard Gilles Decroix quitte la division avions du département pour aller prendre le commandement d'un service de la direction des programmes dont Jean Luce est directeur. Sur le plan travail, nos relations furent bonnes et l'estime réciproque. Seule anicroche, le jour où il est venu, avec un air convaincu, me demander de sanctionner un chauffeur, qui, sur l'aire de point fixe, reculant son tracteur pour se positionner devant le B 747 à conduire à l'escale, a écrasé la valise du banc Rochar, outillage coûteux, utilisé sur réacteur durant les essais lors du point fixe. Devant telle audace, manifestée d'un air qui se veut innocent, je lui ai simplement demandé pourquoi cette valise avait été placée, par un mécanicien juste derrière la roue arrière gauche du tracteur, au lieu d'être rangée dans la camionnette des mécanos. Decroix en retiendra que mes réactions peuvent être vives devant les tentatives injustes. Il est remplacé à son poste par Jean Miquel, ingénieur sup'd'aéro.

En ce début 1977, Noat, confidentiellement, m'apprends qu'il va quitter le commandement du département pour aller prendre, à la direction du transport, la responsabilité de l'importante escale de Roissy. Je lui fais part de mon vrai regret. Concernant son remplacement, il m'annonce que le nom de de Féraudy est déjà prononcé.

Max Ravier, discret directeur du matériel ayant succédé à Jean Luce a convoqué, en réunion à Roissy, tous les cadres supérieurs de la zone industrielle. Motif officiel, faire connaissance. Plus subtil motif, compte-tenu d'un mouvement de grève possible, prendre notre avis sur l'opportunité d'une sanction concernant un mécanicien sur Concorde, auteur d'une vraie faute professionnelle. La parole est donnée à chacun d'entre nous.

Alors, les exercices de voltige commencent alors. Précautionneux de tous poils, petits malins, faux-culs, se succèdent avec talent. Arrive mon tour.

« Monsieur le directeur, je conviens que la dimension sociale et les risques de grève, en particulier en ce qui concerne Concorde, posent un grave problème et, en plus, ne connaissant rien à l'affaire, je ne peux juger de la faute, mais ce que je souhaite, c'est qu'en fin de compte, il n'y ait pas que les manœuvres et les ouvriers spécialisés qui reçoivent des sanctions »

Par cette observation un peu caustique, moi qui ait dû sanctionner plusieurs chauffeurs, je viens de commettre une faute en faisant une allusion un peu inattendue à mon directeur.

Roger Clavel rejoint son bureau, voisin du mien, accompagné de Louis Raynal. Les deux personnes inséparables, qui depuis trois ans et demi n'ont jamais failli dans leurs tâches, reviennent à pas mesurés, de la cantine, où après repas pris, ils ont dégusté leur café. J'échange quelques mots avec les deux que je connais de longue date.

Raynal prend un air entendu et esquisse un sourire :

« Au fait, tu sais comment ils vous appellent, Noat et toi, les gus du hangar, quand vous marchez ensemble en revenant de la cantine ? » 

« ......, ben non. »

« Tiens, voilà Mannix et l'homme au sourire qui tue...! » 

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¹ Exprimé en Perceived Noise Decibels, le niveau de gêne sonore au décollage atteignait 118 PN db pour l'avion supersonique Concorde, 112 pour Caravelle, 108 pour le B 707.A... ( et sera ramené dans un futur assez proche à 85 PNdb pour l'A 320).

² en 2016, avec 65,9 M de Pax à Charles de Gaulle et 31,3 M de Pax à Orly, le trafic francilien ( Roissy+ Orly) a atteint 97,2 M d Pax.

³ Au total, à cette date, sont dorénavant opérés à partir de Roissy, 14 B 747 (1 appareil demeure à Orly pour la desserte Antilles), deux airbus A 300, la totalité de la flotte B 707 soient 22 appareils, 14 B 727 sur une flotte totale de 29 et 6 Caravelle SE 210.( Visites journalières faites par l'escale de Roissy).
Le département petit entretien de Roissy est alors gestionnaire technique des flottes B 707, B 747. Orly demeure gestionnaire technique des flottes B727, SE 210 et A 300 .

⁴ Le tracteur Secmafer SF 1000 puis SF 1500 est un tracteur grande vitesse, roulant à vitesse maximale de 60 km/h, avec train de l'avion embarqué sur l'arrière du tracteur, évitant ainsi les composantes parasitaires liées aux barres d'accrochage. (accrochage des roues par des volets asservis par vérins) Au cas ou la personne au poste (mécanicien au sol ou pilote) décide pour tel motif d'abandonner le tracteur, la libération du train est instantanée.
La sécurité exigeant que l'avion puisse se séparer du tracteur à tout moment, quelle que soit la vitesse de tractage, impose que le train avant soit immédiatement directeur d'où l'obligation d'équiper le tracteur d'une plate-forme tournante, immobilisable afin de permettre que le train avant soit déplacé angulairement par le tracteur. Un système de freinage hydrostatique permet d'arrêter l'ensemble avion/tracteur lancé à 35 km/h, sur une distance de 75 mètres.

⁵ les problèmes surgissent essentiellement avec les flottes ( B 707, B 727) dont le convoyage est effectué au poste par un Ouvrier Spécialisé (OS) — alors que pour les B 747 et A 300, il s'agit d'un mécanicien —, et naît du fait du ton employé par les contremaîtres, (je l'ai plusieurs fois constaté) lorsqu'ils interpellent en le tutoyant un O.S, alors qu'il observe un ton plus mesuré lorsqu'il s'adresse à un de leurs mécaniciens. Il est également arrivé qu'un OS, pour marquer son mécontentement à un contremaître qui le harcèle dès la fin de manœuvre de mise en place au hangar, se contente de jeter, depuis la porte de l'avion, la sacoche contenant les documents attendus (sacoche avion contenant le compte-rendu de l'officier mécanicien navigant) par le contremaître.

⁶ En 1961, au salon du Bourget, Sud Aviation dévoile un projet d'avion supersonique qui en mai 1962 devient, en coopération avec Aérospace un projet franco britannique et prend le nom de Concorde.

Cinq ans plus tard, le premier prototype sort des ateliers de Toulouse. Ente temps, il aura fallu résoudre les très nombreux problèmes d'une coopération bilatérale pas très aisée et les innombrables difficultés techniques d'un avion d'avant garde aux caractéristiques révolutionnaires.

Aile delta ou plus exactement gothique (formant un plan en ogive), peu porteuse au décollage, d'où un angle d'incidence élevé impliquant un nez et une visière mobiles pour visibilité au décollage.

Fuselage et voilure en alliage d'aluminium AU2GN de façon à résister à l'échauffement cinétique pouvant atteindre autour de 130°C sur le nez de l'appareil et de l'ordre de 100°C sur le bord d'attaque des ailes. Quatre turboréacteurs Olympus 593 ( fabriqués par Bristol Siddeley ensuite par Rolls-Royce), de poussée unitaire égale à 69 kN — simple flux, double corps, avec un système de post-combustion (utilisé au décollage et pour passer le mur du son) — réunis deux à deux.

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Entrée d'air de section variable à régulation électrique conçue par British Aircraft. Tuyère d'éjection étudiée et réalisée par la SNECMA. Trois systèmes hydrauliques.

Absence d'APU ( générateur auxilliaire de puissance), situation impliquant d'avoir en escale un groupe électrique et un groupe à air. Roues gonflées à l'azote pour limiter leur échauffement

Poids maximum au décollage de 165 tonnes avec 120.000 litres de carburant et un maximum de 100 passagers.

Vitesse de croisière de 2145 km/h (Mach 2,02)

Vitesse maxi de 2369 km/h (Mach 2,23)

Autonomie de 6200 km.

En octobre 1972, le nombre d'options et d'engagements d'achat concernant Concorde est de 76, mais à partir de 1973, alors que les États-Unis viennent de renoncer à développer leur propre appareil, les clients se désistent l'un après l'autre. A l'exception d'Air France et de British Airways dont les compagnies se partagerons les 14 exemplaires...

Le programme aura largement débordé du calendrier comme du devis d'origine dont le montant prévu de 35 milliards de francs est passé à 75 milliards. Dans ces conditions, le prix unitaire de vente à Air France est trois fois plus élevé que le prix d'un B 747. En 1978, le coût d'entretien d'un Concorde est 9 fois plus élevé que celui d'un Boeing B 707 qui transporte plus de deux fois de passagers. En résumé, cela revient à dire que cette réussite technique indéniable, fierté des citoyens français et britanniques, trois fois plus cher à l'achat qu'un B 747, plus gros consommateur de carburant par passager/km que tous les autres avions et neuf fois plus coûteux qu'un B 707 à l'entretien, marque pour le contribuable un très coûteux retour à l'élitisme au moment ou les comportements poussent les compagnies vers le transport de masse.

En 1983 sous l'effet du deuxième « choc » pétrolier, Air France réduira son exploitation à la seule desserte Paris-New York.

Le 25 juillet 2000, le F.BTSC (vol AF 4590) s'écrase une minute après son décollage de Roissy, sur la ville de Gonesse, entraînant la mort de cent passagers, de neuf membres d'équipage et de quatre personnes se trouvant dans un hôtel (cf annexe D).

Le dernier vol commercial de Concorde effectué par le F. BVFC, aura lieu le 27 juin 2003.

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