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•  AU DELÀ DES BOUCHURES 

Mais les nouvelles ne s'arrêtent pas là. Noat, qui connaît très bien Émile Lucas, — nommé adjoint relations du travail, en remplacement de Claude David devenu sous-directeur —, m'informe, avoir appris par lui, que je suis envisagé pour prendre, l'année prochaine, le commandement d'une des subdivisions ateliers du département moteurs d'Orly.

Je reçois très mal la nouvelle. Pour deux raisons, je ne souhaite pas ce poste. La première raison réside dans l'intérêt du poste, la seconde découle du fait que ce type de poste appartient, par choix du commandement, au parcours type de l'ingénieur CESI, — savoir occuper les postes dont ces messieurs de Bois-joli se désintéressent —, parcours pour tout dire contraire à celui que j'espère. Enfin, compte-tenu du fait que je suis déjà très bien formé concernant le grand entretien avions, l'ingénierie industrielle et le petit entretien avions, je ne vois pas — sauf, chose que j'ignore, à avoir un destin particulier, — l'intérêt de m'investir pleinement dans l'activité moteur. Je sollicite immédiatement à Noat de tout faire pour me sortir de cette situation. Noat paraît embarrassé, mais me promet qu'il en parlera à Émile Lucas. J'en parle également avec Jean Gay, chef de la division Concorde, (précédemment adjoint production du département « moteurs »), lequel me témoigne sa confiance :

« Faites ce que vous pouvez pour échapper à ce poste qui ne vous correspond en rien. Vous allez vous y ennuyer et vous n'aurez aucune voix au chapitre ni aucune initiative véritable possible... »

Certainement grâce à Noat, j'obtiens un rendez-vous avec Émile Lucas. Je lui résume ma pensée en une seule phrase :

« Si monsieur David et vous décidez de me muter au poste envisagé, j'irais, mais sachez que je n'ai aucun goût ni intérêt pour ce poste et, après le travail effectué au petit entretien, je considérerais cette orientation comme une sanction... ».

Mimile n'est pas du genre à se laisser impressionné par ma déclaration, mais Noat ayant dû parler en ma faveur, il se contente d'enregistrer mon point de vue et de me rappeler que tous les postes ont leur intérêt, et qu'il n'est pas question que chacun choisisse...

J'éprouve alors une furieuse envie de lui dire que je regrette de constater que ce type de poste n'est jamais offert à un jeune ingénieur issu d'une grande école. J'évite, avec bien du mal, de commettre ce crime de quasi lèse-majesté.

Après plusieurs clignements d'yeux et un long temps de silence, Émile Lucas, habituellement sobre de commentaires, m'assure qu'il transmettra ma position.

L'affaire du mécanicien Concorde a été traitée. L'arbitrage rendu par Max Ravier est un modèle du genre et marque le début de l'attitude d'un grand nombre de cadres supérieurs qui ont compris que pour faire carrière, il faut à tout prix éviter les problèmes sociaux, quitte à pratiquer, au fil des ans, une casuistique opportuniste de tous les registres et de toutes les saveurs. J'aurai l'occasion de revenir sur le sujet.

Dans le cas présent, l'intéressé n'aura pas de sanction, mais il ne bénéficiera pas de son avancement, mais pour ne pas qu'il soit pénalisé sur le plan salarial, il lui sera octroyé les points supplémentaires correspondant à l'échelle qu'il aurait dû avoir... avec son avancement. Cet exercice de haute voltige sociale a été conduit avec maestria et donne un aperçu des règles de bonne conduite à dorénavant observer pour conduire harmonieusement sa carrière... et fera école.

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Parmi mes occupations, il y a celle de recevoir des groupes de clients importants. Ce sont, le plus souvent des présidents de sociétés ou des hommes affaires, passagers contributifs (usagers de la première classe, abonnés et membres du club de la classe affaires) qu'Air France convie pour une journée, afin de les informer des procédures et moyens mis en œuvre pour la sécurité et le confort des vols et du traitement des situations rencontrées. Environ tous les deux mois, je reçois un groupe d'une douzaine de personnes, conduits par des cadres des services commerciaux ou des relations extérieures. Informé en temps utile, je vais les accueillir, en sortie de leur autocar Air France, dès leur arrivée en zone industrielle. Après une visite du hangar et de ses installations, une visualisation des appareils, je les retiens en salle de conférence et leur développe les règles et procédures intéressant l'entretien des avions. Suite à cette présentation générale, je demande aux participants de bien vouloir poser les questions qui leur viennent à l'esprit concernant le maintien en bon état de vol des coûteux moyens de transport que sont les avions commerciaux. Je prends alors quelques notes et réponds ensuite aux questions par un long développement envisageant diverses situations vécues sur différents types d'appareil. J'insiste sur l'obligation de respecter les procédures à appliquer et sur l'impératif premier et intangible de la sécurité, rappelle nos objectifs de régularité et de ponctualité. Je fais apparaître, chaque fois que possible, le raisonnement économique qui participe à telle prise de décision, met en évidence la nécessité d'un ordonnancement précis dans la succession de toutes les interventions, et insiste sur la qualité de l'information (en amont et en aval), en particulier, concernant la conduite, parfois complexe, des dépannages en escale. Au total, j'insiste sur le fait que la qualité du produit offert aux passagers et la réussite de notre entreprise dépend en premier lieu de la qualité de nos prestations et des garanties ainsi offertes aux passagers.

Cet échange, illustré des expériences vécues, au propos mis progressivement au point au fil des mois, semble intéresser vivement un auditoire de qualité, constitué d'hommes et de femmes PDG ou hauts responsables d'entreprises. Les services commerciaux découvrent soudain un domaine dont ils ne soupçonnaient pas la complexité et la richesse humaine. Et les lettres de remerciement adressées au Chef de centre témoignent de leur intérêt et de leur satisfaction.

La salive un peu réduite en bouche, et les guibolles aux mollets moins sûrs que d'ordinaire, je suis un jour, en mission d'accueillir, accompagnant un groupe de personnalités appartenant à l'industrie et à la politique, monsieur Gilbert Pérol, directeur général de notre compagnie de 1974 à 1982.

Depuis mon entretien avec Émile Lucas, je n'ai aucune nouvelle concernant ma future affectation, laquelle est prévue pour l'année prochaine. Je demande alors à Noat de déclencher une Fiche d'Orientation et Carrière (FOC), me concernant. Ce document, avant une appréciation au premier et second degré de la hiérarchie, permet à l'intéressé de mentionner l'orientation souhaitée, et les postes éventuellement envisagées. En page deux du document, j'argumente de façon à bien faire comprendre à ma hiérarchie que l'expérience acquise, depuis plus de vingt ans, ne me destine pas au poste de chef d'atelier du département moteurs. Noat a la délicatesse de m'informer de ses appréciations avant de remplir, en ma présence, le cadre réservé au premier degré. Notations favorables. En dernier lieu, chose très importante, il confirme mon aptitude à la catégorie supérieure (ingénieur-en-chef ) dans les cinq ans. Je le remercie, mais regrette qu'il n'évoque aucun poste de nature à aller dans le sens de cette promotion. Je devine qu'il sait qu'à son niveau, il ne peut pas prendre, par écrit, position qui n'aurait pas l'aval des échelons supérieurs, et que toute décision de carrière procède, au moins, du niveau sous-directeur. Et puis, il me reste à connaître l'avis, précis ou non, qui sera donné, par écrit, par le second degré, le chef ce centre, Édouard Bezançon. Noat, ajoute un dernier commentaire verbal qui vise discrètement à me faire comprendre que certaines personnes, d'après ce qu'il entend, me jalousent. Mais, je n'en saurais pas plus.

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Lebesnerais, Tarrier, le père Vigneron, parlant de ce manœuvre d'origine antillaise, ont de lui le même jugement : pas très courageux, toujours assis dans son coin, détaché du groupe. Concernant cet agent de trente-deux ans, le qualificatif de fainéant est au bout des lèvres de toute sa hiérarchie et il m'est fortement suggéré d'examiner son cas.

Lors d'un entretien plus en profondeur, le chef de service Lebesnerais me précise que l'intéressé n'a pas d'absentéisme, qu'il n'a pas de conflit avec sa hiérarchie, qu'il ne semble pas avoir de pathologie déclarée, mais qu'il se traîne tout le temps... n'est jamais volontaire pour quoi que ce soit, et... va s'asseoir systématiquement dès sa tâche terminée. Ces observations m'interrogent.

Il me revient alors à l'esprit les termes d'une conversation avec mon médecin parisien et ami, le bon docteur Michel Vermot, concernant les parasitoses des originaires des Caraïbes et signifiées parfois de façon spectaculaire par le taux d'éosinophilie de la formule sanguine. Très discrètement et avec précaution, je décide de m'ouvrir de la situation de cet agent auprès du médecin du centre industriel.

Celui-ci reçoit très aimablement mon récit et ma suggestion de convoquer la personne concernée pour une visite médicale de routine, et à cette occasion de lui déclencher des examens sanguins.

Les résultats indiquent un taux d'éosinophilie de 38, taux très élevé qui, en l'absence d'anomalie sanguine autre, conduisent le médecin à recommander simultanément un examen de selles et un traitement antiparasitaire puissant.

Coup de chance, l'importante parasitose est confirmée et le taux d'éosinophilie très élevé, ne concerne, heureusement pas d'autres pathologies d'ordre immunitaire par exemple.

Après un trimestre de traitement, la prise de sang de l'intéressé est redevenue normale. Sans être devenu un foudre de travail, son comportement s'est totalement normalisé. Le praticien, de Roissy, qui a dépassé la cinquantaine, m'offre un sourire complice mais ajoute que si les ingénieurs viennent à se targuer de médecine, ce sera le début d'un beau bazar... !

Sobrement, mais avec la promesse de ne pas se perdre de vue, Noat est discrètement parti prendre le commandement du centre de la région parisienne, dorénavant la plus importante escale du réseau de la compagnie. Bien sûr, avant de nous quitter, nous avons, sérieux ou en souriant, échangé beaucoup de souvenirs concernant ces trois années riches d'événements, moments difficiles et/ou exaltants liés au démarrage de l'aéroport. Je regrette ce départ mais je retiens que nous allons continuer de nous fréquenter, y compris hors Air France.

C'est le lundi suivant, jour ensoleillé du printemps, aux environs de neuf heures quarante-cinq, que parvint à mon bureau l'homme naturellement sympathique¹ qui succède à Dominique Noat.

L'homme — respectueux de la hiérarchie, qui a déjà salué, les chefs de division Jean Gay et Jean Miquel — est de taille normale. Sa mise très correcte, demeure sobre. Son visage harmonieux, ses cheveux coiffés à la raie, éclairé d'un regard aimable, attentif et curieux, son port maîtrisé, son parlé mesuré et agréable, confèrent au personnage quelque peu de noblesse, et beaucoup d'aisance. Cependant, un examen plus attentif des yeux, du nez et de la bouche suggèrent tout à la fois, grande finesse, ruse et léger quant à soi. À peine quelques mots échangés, après un regard vers sa montre, il m'invite à le suivre au second étage.

Très courtoises salutations à Madame Vianelli qui dirige son secrétariat, et à qui il demande naturellement de bien vouloir servir deux cafés. Puis nous voilà assis de chaque côté de la table, face à son bureau, accompagnant d'un mouvement de cuillère la fonte du sucre de notre breuvage. Je me prépare à un entretien. Soudain la sonnerie du téléphone remet mon nouveau chef en action.

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Dès écoute des premiers mots de l'appelant, le sourire épanoui, pleinement heureux, qui éclaire le visage de l'appelé, suggère proximité, amitié, voire une certaine complicité avec son correspondant.

« … ? »

« Oui, plus exactement, chef de département, co-adjuteur chef de centre avec droits de succession »

« … ! »

« Merci, oui, c'est gentil, Je te remercie. Oui... au revoir... À bientôt... »

Mon chef se rassied. Son sourire cède la place à un air entendu et sûr de lui. Il m'assène un dernier coup :

« Et après, si tout va bien, ce sera la direction du personnel... »

Et les confidences, ni recherchées, ni attendues continuent, comme pour confirmer, mieux encore, l'exceptionnelle situation du successeur de Noat :

« Dès connaissance de ma nomination, à Roissy, je n'ai pas manqué de rendre visite à Ravier et à Treins pour soigneusement les remercier.... (fin sourire de nouveau)
D'ailleurs, je vais devoir vous quitter, car je me dois, sans tarder, d'aller présenter mes civilités à monsieur Bezançon, notre chef de centre. Je le connais de longue date, puisque, comme vous devez le savoir, j'ai commencé ma carrière au centre de révision moteurs de Courbevoie... »

C'est de cette façon, pour moi aussi époustouflante que révélatrice, dans la plus totale aisance, la mine réjouie et l'esprit empli de l'assurance de puissants appuis, que Gérard, ci-devant marquis de Féraudy, vient, en ma présence, de prendre possession de son fief industriel de Roissy.

En plus de me laisser quelque peu pantois, cette conversation me trouble beaucoup et me suggère un personnage, qui sous couvert de confidences, a semblé vouloir m'impressionner.

De Féraudy s'installe avec intelligence et tact dans son nouveau commandement. Ses relations avec l'ensemble du personnel sont bonnes et les activités au hangar se déroulent dans une ambiance assez agréable. Miquel chef de division DM-QR et Steiner responsable technique, qui dialoguent souvent avec lui au sujet des moteurs « chauds » l'ont familièrement « baptisé » Def.

Principale observation, le chef qui tient à sa réputation, veille à apaiser tout conflit potentiel.

Alors que je proteste, en les traitant d'organe bien connu, contre les gens d'Alitalia, — gestionnaires en permanente difficulté pour livrer dans les délais les équipements dont ils ont la charge au titre Atlas, et qui m'oblige à déclencher des prélèvements sur avions² — de Féraudy me recommande calmement de retenir mes insultes, et devant mes justifications et mon questionnement, me précise avec esprit « compte-tenu du nombre de nécessiteux ».

Devant Miquel, qui n'a pas l'intention de proposer à l'avancement un délégué CGT journellement ergoteur et peu actif au travail, et se débat comme un bon diable en défendant ses convictions, Def, chantre de la paix sociale, livre, durant un après-midi entier, un assaut diplomatique d'envergure et finalement convainc, un Miquel désarçonné et contraint d'avoir à lâcher prise.

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Un jour de janvier mil neuf cent soixante dix-neuf, Def, va confirmer ses talents de négociateur. Ce soir là, nous avons quittés le hangar un plus tôt, à destination d'Orly, pour le pot de départ en retraite de Lucienne Soubrié, compétente et jolie secrétaire du service du personnel, par ailleurs aimable chef de mon épouse.

Salle de conférence du building. Maints anciens connus sont présents. Guy Le Goubin, ancien chef du service du personnel, déjà évoqué dans une précédente chronique, est là. Il me serre, ainsi qu'à mon épouse chaleureusement la main, et, en compagnie de mon épouse, nous échangeons avec lui en souriant, tandis que le directeur Jean Luce, invité lui aussi, se révèle excellent danseur, en entraînant une madame Soubrié ravie dans une valse joyeuse.

Ambiance sympathique qui rappelle les débuts d'Orly. On évoque les uns et les autres, y compris deux qui sont disparus comme Willy Boelher et Jean Bavoux

Quelqu'un vient demander à de Féraudy de prendre un appel au téléphone de la salle. Les chauffeurs du département, qui tractent les avions, se sont une nouvelle fois mis en grève. De Féraudy et moi quittons ce moment agréable et repartons à Roissy.

Durant le trajet, je m'efforce de lui résumer toutes les situations, discussions et mesures intervenues, depuis l'ouverture de la zone industrielle concernant les agents en grève. De Féraudy, ne dit rien et n'accompagne d'aucune réaction, mon désaveu des mesures d'avancement exceptionnel prises un an plus tôt par la direction du personnel, mesures qui avait avantagées un agent que j'avais déjà dû sanctionner.

Sur place, c'est lui qui conduit la discussion avec les grévistes, se faisant préciser les charges et difficultés de leur travail, surtout en hiver. Il les laisse longuement s'exprimer, marquant ainsi, par son attention et son écoute, considération à cette population qu'il connaît peu. Cette démarche, qui consiste à aborder une situation en ignorant, ou faisant en sorte d'ignorer, le long contentieux avec certains agents de cette profession, est à la fois simplificatrice et très subtile. Elle vise à positionner sa personne et les rapports de la négociation sur des bases « allégées » quitte à ne pas prendre en compte le point de vue des premiers niveaux de commandement. Néanmoins, à force d'adresse, et alors que l'arrêt de travail touche à sa fin, c'est dans un climat détendu que Def, à l'aise, promet aux chauffeurs d'examiner avec attention leurs demandes et, prenant d'ores et déjà en compte les conditions hivernales, attribue à chacun une casquette de qualité, avec large couvre-oreilles.

Portée à la connaissance de la maîtrise en charge des équipes de manutention, l'issue originale de cet entretien déclenche quelques fins sourires, et la déclaration, plus savoureuse, d'un contremaître :

« En argot, une casquette, ça s'appelle bien une deffe... »

À la suite de cette soirée, qui nous avait valu de rentrer au logis aux environs de minuit, de Féraudy, parlant des chauffeurs, ne cessa d'argumenter « que ceux-ci avaient avant tout un grand besoin de considération … ».

Ce message, très à la mode, porte toujours un peu de vérité, répond bien à l'ego des Français et à le mérite d'entraîner peu de contradiction. Mais un mois plus tard, apprenant dès son arrivée matinale, sur plainte d'un mécano, qu'un étron avait été remis enveloppé d'un papier d'argent, en lieu et place d'un sandwich, dans le superbe distributeur installé près de la manutention, et les soupçons portant sur un chauffeur, Deffe, sidéré, très contrarié mais veillant à conserver un langage de plénipotentiaire, lâcha un « ce n'est pas vrai …? » qui confiait outre sa grande surprise, toute sa profonde déconvenue.

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Presque simultanément à la prise de poste de Gérard de Féraudy à Roissy, Claude Kientz est nommé sous-directeur du matériel en remplacement de Claude David, nommé sous-directeur à l'économie.

Peu après sa prise de fonction, Kientz, dans un souci de cohérence, demande à ce que le magasin, le service approvisionnement et le groupe « outillages » demeurés affectés à la division Concorde, me soient rattachés.

Dès l'été, — tandis que le hangar H3 de Roissy, en cours de construction depuis un an, doit offrir une cellule opérationnelle dès l'hiver 1979/1980, alors que depuis 1977, 70 % du trafic de l'A 300 est centré sur CDG, et qu'interviennent l'arrêt des B 707 A et l'hypothèse de mise en service dès 1979, d'une flotte B 737 d'une dizaine d'exemplaires, évoquée totalement centrée sur CDG —, Kientz, en fonction des futurs programmes d'exploitation, se préoccupe de l'évolution des activités de petit entretien à Roissy-CDG.

Sous la coordination de Gérard de Féraudy, avec pour interlocuteurs, concernant les choix et appréciations, un groupe de six personnes comprenant Jean Gay et Emmanuel Michal au titre Concorde, Jean Miquel, Raymond Steiner et Claude Groff au titre Boeing 747, et Roger Lebras en qualité d'adjoint contrôle de qualité, il me charge d'une étude (points caractéristiques des flottes, responsabilités de gestion technique et d'approvisionnement, charges de travail, qualifications, effectifs, organisation) concernant l'évolution du petit entretien à CDG.

Le 6 septembre, sous la présidence de Kientz, cinq formules sont examinées. La formule qui est retenue — laquelle s'accorde avec les solutions envisageables à Orly, se montre soucieuse des moyens existants (personnel, installations fixes, aménagements fonctionnels), et poursuit l'objectif à terme d'aboutir à des unités de production équilibrées bénéficiant d'une implantation correcte et d'un équipement industriel convenable — vise, en un premier temps à confier à la division en charge des avions Boeing, — laquelle traite déjà les visites journalières et T1 de l'A 300 —, la réalisation des visites T2+1/4 de bloc de cette flotte. Cette formule transitoire, s'accorde avec l'objectif de transfert ultérieur de la flotte A 300 de la division Boeing à une division « avions français » regroupant alors Concorde et A 300.

L'étude, réalisée à partir de la formule retenue et des orientations envisagées à terme, examine en détails les transferts intermédiaires et à terme envisagés ainsi que leur phasage, propose la future organisation du département (fonctions et organigramme), et l'implantation successive des activités. En deux gammes-objectifs, l'une pour la fonction personnel, l'autre pour l'équipement industriel et l'implantation des activités, elle résume l'ensemble des opérations envisagées. Par ailleurs des gammes établies par activité et distribuées à chaque chef de service concerné, permettront de suivre les réalisations des opérations planifiées. De même, chaque chef de service disposera de son organigramme de façon à suivre son effectif en place et à venir.

Émise fin octobre mil neuf cent soixante dix-sept, l'importante étude, — 20 pages de texte et 17 tableaux en annexe — fruit d'un intense travail de réflexion et calculs, d'échanges avec le groupe de travail —, réalisée en moins de deux mois, — avec le concours de Jean-Claude Johannet, ingénieur d'entretien qui réalisa une part importante des annexes —, et avalisée par de Féraudy, fût diffusée, en copie, à Jean Loviny, chef du département Méthodes et Moyens de production de la direction du matériel, département normalement « conducteur » de ce type d'étude.

Fin mars mil neuf cent soixante dix-huit, cette étude, me vaudra une lettre de félicitations avec supplément au taux supérieur de la prime de gestion, signée de Max Ravier, directeur du matériel.

Me remettant cette lettre, laconique, de Féraudy me précise que pour sa part, il m'aurait plutôt offert un séjour de quinze jours à l'hôtel Méridien des Seychelles.

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Ma notification d'un avancement au premier janvier mil neuf cent soixante dix-huit m'est remis, deux ans et demi après ma promotion de juillet mil neuf cent soixante quinze, sauf qu'avec une année de prime sans échelle et les promotions étant, depuis mil neuf cent soixante-seize, prononcées au premier janvier (avancée de six mois dont je n'ai pas bénéficié), je bénéficie d'un avancement exceptionnel... donné au pas normal. Et j'avoue que je suis de moins en moins sensibles à des félicitations, écrites ou verbales, émanant de personnages qui n'ont jamais été retardés en promotion par une Prime de Majoration Exceptionnelle, et qui avancent au pas de deux ans en catégorie VI...

Et malgré les lettres semestrielles de félicitations du chef de centre Édouard Bezançon, je dois avouer que commence sérieusement à m'interroger sur une réalité que je perçois de plus en plus.

« Ah ! J'ai quelque chose pour vous... quelque chose qui devrait vous intéresser... »

Et, dans mon bureau, de Féraudy, de m'expliquer qu'il appartient à un groupe de travail IATA, animé par le directeur technique de la compagnie australienne Qantas Airways (Quensland And Northern Territories Aerial services), nommé Cyril Ansley, quelqu'un qu'il connaît bien, et que ce groupe est chargé, de rédiger le chapitre d'un volume intéressant les outillages spécifiques nécessaires à l'entretien des avions.

« Je sais que c'est un domaine que vous connaissez bien, c'est pourquoi je vous propose de me remplacer dans ce groupe et de participer à ce travail... La première réunion du groupe aura lieu, durant deux jours, à Sydney... »

Le déplacement à Sydney, fatigant avec le décalage horaire, fût l'occasion de ma rencontre avec Cyril Ansley et les représentants des autres compagnies d'aviation. Séjour dans un modeste hôtel et prise à l'hôtel par un technicien de Qantas.

Première journée, présentations, échange de cartes de visites entre « managers », repas pris à la cantine de Qantas. Trois heures passées, l'après-midi, à évoquer les contours de l'étude.

Seconde journée, visite rapide de la base industrielle de Qantas. L'occasion de me rapprocher de sir Ansley et de lui dire, en aparté, les amitiés de mon chef, de Féraudy et l'espoir, qu'entretient Air France, de réviser les B 747 de la compagnie australienne... Dernière séance l'après-midi et repas d'adieu qui débute à 23.30 heures … à la résidence privée de Cyril Ansley.

Vol de retour de durée et qualité exceptionnelles. B 747 « omnibus » de Qantas, qui observe cinq escales : (Melbourne, Jakarta, Bangkok, Téhéran, Belgrade) avant d'atteindre Paris.

Seul passagers première classe pendant trente heures, je suis choyé par un chef de cabine attentif, et plein d'humour, me faisant, au fil du parcours goûter tous les plats et les vins disponibles à bord. Cet homme cultivé m'en apprendra plus sur l'Australie, que les deux jours passés à Sydney.

À mon retour, je rends compte de ma mission à de Féraudy, puis je parle du sujet, au téléphone avec Thiriet. La semaine suivante, le père Thiriet, en visite à Roissy, m'invite à déjeuner au restaurant et, me convainc, avec ses termes, d'aller au delà, du maigre sujet proposé au titre de cette mission :

« Les hangars, les installations fixes, les matériels au sol, les outillages spécifiques, tout cela vous vous connaissez par cœur, vous avez à votre disposition les études du département Méthodes et moyens de production, vous savez rédiger, je suis prêt à vous aider, alors écrivez un bouquin³... »

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Seconde quinzaine de mars. Sans nouvelles de la fiche d'Orientation et Carrière remplie au premier degré par Noat, et par ailleurs curieux de connaître l'avis d'un chef qui semble avoir le bras long, je propose à de Féraudy de bien vouloir porter un avis me concernant. Il accepte d'emblée.

La semaine suivante, les appréciations au premier degré sont mentionnées. Côté positif, notations favorables, pour l'une d'entre elles curieusement rédigée (redoutable efficacité... ), point à améliorer « bon élève, mauvais camarade ».Très offusqué par cette mention inattendue, je demande à de Féraudy, de bien vouloir me fournir quelques explications. J'ai droit à un regard pensif, à un silence pesant, puis à une déclaration sibylline : « Vous avez des ennemis... »

À mon tour je deviens silencieux, puis interroge à nouveau mon chef, sans obtenir de réponse. Ayant également bien vu qu'il n'a pas coché, la case intéressant mes perspectives de promotion en catégorie supérieure, — savoir dans les cinq ans ou à plus long terme — je le lui fais observer. Il me rétorque qu'il s'interroge encore, et que pour l'instant, il envisage de placer la croix à cheval... Je l'interroge à nouveau mais n'obtiens aucune réponse claire. Je décide de prendre acte et d'abandonner la partie.

C'est courant avril, lors d'un de ses passages à Roissy, que Kientz, fidèle à son habitude (tout au moins envers moi), me demande de le rejoindre au bâtiment de commandement du centre puis de bien vouloir l'accompagner, à sa voiture, au parking.

« J'ai pensé à vous pour Toulouse. Plus ça va, plus il y a de problèmes de nature logistique. … et souvent des difficultés pour livrer les avions en révision à l'heure. Les problèmes qui sont le plus souvent soulevés, je sais que vous les maîtrisez bien, donc en vous envoyant là bas, je pense qu'ils seront rapidement traités.... »

« Quel poste me proposez-vous exactement ? … et pour combien de temps.. ? »

« Il s'agit de remplacer Prévost... et tenir le poste quatre à cinq ans »

« Prévost, mais c'est le numéro 2 du centre, son poste est en catégorie VI... Qu'est-ce que vous envisagez exactement pour moi... Je vous rappelle que, comme toujours, je veux bien avant tout faire mes preuves, mais dans le cas présent, je crois que cela vaut la catégorie VI dans un maximum de deux ans et demi... »

« … cela devrait pouvoir se faire... »

« Et pour mon épouse, qu'est-ce qu'on fait ? »

« Comme vous serez numéro 2 du centre, je ne crois pas qu'il soit souhaitable qu'elle occupe un poste à Toulouse... Il faut songer à une mise en dispo... »

« Une mise à dispo de cette durée ?, c'est quasiment une perte d'emploi... »

« Votre réponse alors.., »

« Sous réserve de ma réussite, et de la tenue de votre promesse des deux ans et demi, j'accepte... »

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Fin mai mil neuf cent soixante dix-huit, en compagnie de Jacques Laumondé, chef de la régulation centrale d'Air France (DT-HU), mission à Moscou, auprès des autorités soviétiques, avec pour objectif, dans la perspective de desservir cette capitale avec l'Airbus A 300, de négocier les autorisations et conditions d'un éventuel changement réacteur d'Airbus à l'escale de Chérémétiévo, Sont concernées les autorités de tutelle russes et les autorités aéroportuaires moscovites. Ma participation intéresse le seul domaine technique : procédures de transport des réacteurs (neuf et démonté), entrés d'air, et totalité des outillages, documents de travail, effectif et chef de mission, hébergement du personnel en mission, essais moteur sur avion, liaison avec le gestionnaire technique de la flotte. Laumondé, inspecteur-en-chef, rompu à ce genre de négociations, doit conduire les entretiens intéressant l'ensemble des dispositions. Contacts en langue anglaise.

Dès notre arrivée à l'aéroport international de Moscou, nous sommes reçus par le représentant d'Air France, qui après confirmation détaillée de notre mission, nous informe qu'une première réunion est prévue dès le lendemain onze heures. Une voiture viendra nous prendre à l'hôtel.

Sobre, prudent et aimable, notre correspondant nous indique ensuite « comment ça marche ici … ». Comme il se doit, la représentation, qui comporte une majorité de personnel russe, est en permanence espionnée. Un groupe de trois soviétiques, bien évidemment membres du Parti, est chargé de cette mission. Sous réserve d'avoir bien tout compris, le chef du groupe travaille comme bagagiste à l'escale. Au niveau de la représentation la secrétaire du représentant est chargée de suivre l'ensemble des activités, tandis que c'est le chef du service financier qui est chargé de surveiller le patron de la représentation et de transmettre les informations à sa hiérarchie. Compliqué tout ça !.

Hôtel Métropole. Ici, sur sept étages, sont logés les étrangers. Devant l'imposante entrée, de chaque côté, un sosie d'Yvan Rebroff, posant chacun un regard composé sur les rares arrivants. Au bureau d'accueil, la procédure est simple. Simple, souriante et longue. Plusieurs fiches à remplir. Dates de naissance et/ou de décès des parents, des frères, des sœurs. Les passeports « seront conservés ici, jusqu'à votre départ »

Au troisième étage, sur le palier, un homme, deux femmes, assis autour d'une table, nous accueillent — ou plutôt nous observent attentivement... — et prennent possession d'une des fiches remplies au bureau d'accueil. Puis, ils nous communiquent, par écrit, les numéros de deux chambres distantes d'une vingtaine de mètres. Devant notre surprise et notre échange de regards, le trio sourit. Valise à la main, Laumondé et moi nous séparons. Rendez-vous dans deux heures au restaurant de l'hôtel.

Tristement éclairé, le restaurant en sous-sol, comporte une trentaine de table. Trois personnes sont déjà installées. Avec nos deux arrivées, le temps de notre repas, la clientèle ne dépassera pas cinq personnes. Air embarrassé de la personne en charge du restaurant d'état. Pas de carte mais menu unique. Une simple soupe à la betterave (bortsch de chaumière), sans viande mais au choux bien cuisinés, suivie de petits filets de harengs accompagnés de crème aigre avec deux tranches de Darnisky (pain de seigle noir) nous sont seuls proposés. À quatorze heures on se régalait en première classe, eh bien ce soir comme dit la môme Nina, c'est la Bé ré zi na !

Le lendemain matin, avant de partir à notre rendez-vous, le bureau d'accueil nous informe d'avoir à régler ou de refuser deux places réservées, pour ce soir 18 heures au Bolchoï. Prix très favorables. Acceptons de bon cœur.

Onze heures. Un ensemble de bâtiments qui donne l'impression d'une caserne. Sommes introduits dans une pièce d'une quarantaine de mètres carrés. Deux personnes, assises à leur bureau, se lèvent pour nous recevoir. Celui qui prononce un dobrii dien suivi d'un très british good morning sirs pour nous accueillir, et qui seul échangera avec nous durant l'entretien, crâne rasé, a le regard inquiétant d'André Pousse jouant le rôle de flingueur (Marcel Lurat dit quinquin) dans le film Le pacha. L'autre silencieux et sourire niais trompeur, rappelle le personnage de Mister Bean.

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Après exposé des motifs de notre visite, liée à l'objectif Air France de desservir Moscou par avions Airbus A 300, fait par Jacques Laumondé, je rappelle la nécessité de pouvoir réaliser certains travaux en escale, y compris éventuellement un remplacement de réacteur. J'indique que la desserte sera opérée en A 300B2, ultérieurement A300 B4, et que les réacteurs envisagés, de fabrication américaine sont de type General Electric CF 6 50C et CF 6 50 E. Je précise que ce type de moteur peut être transporté entier ou en deux parties (version « splitté »). Je propose de lui remettre tous les documents y compris la fiche analytique définissant le remplacement du réacteur. À cet instant trois militaires de haut rang pénètrent dans la salle. Présentation : deux colonels et un capitaine. Les trois « breloqués » (25 à 30 médailles chacun) au visage jovial, épais et raviné de porteurs de toasts, nous secouent vigoureusement la main et le bras, et prennent connaissance de documents. La porte s'ouvre à nouveau. Un militaire se présente, verres et bouteille de vodka sur plateau usagé. Imposée par le réacteur américain, l'amitié sovieto- française est célébrée trois fois avant de rejoindre, les oreilles rouges et l'estomac en feu, un mess au buffet bien garni.

Très beau spectacle, petit buffet et très bonne soirée au Bolchoï. Bravo tovaritch !

Pas d'autre réunion prévue, nous indique le représentant d'Air France, vos interlocuteurs semblent totalement satisfaits de vos explications et des documents remis.

Alors, notre guide nous conduit au GOUM, le plus grand magasin d'État de Moscou. Sur les stands le personnel souriant est à son poste. Il ne manque que les victuailles … dont le stock doit être reconstitué demain ou après-demain. Au stand de la boucherie, ou les bêtes abattues sont découpées en morceaux à la scie, il ne reste plus qu'une tête de veau qui semble attendre Chirac. Notre guide nous rassure, les magasins réservés à la nomenklatura, certes moins accessibles en prix, demeurent très bien fournis.

Le lendemain nous récupérons nos passeports, filons à l'aéroport, accédons sous douane au duty free et achetons, à prix convenable, une boîte de Beluga. Lors du vol de retour en B 707, le repas de première classe est fort apprécié.

Dès mon affectation à Mautaudran connue, de Féraudy, toujours apparemment intéressé par mon devenir, n'est pas resté inactif. Prévost et lui, à tu et à toi, sont de vieilles connaissances et, d'après les restitutions de mon chef, ont, par téléphone, abordé le sujet en long et en large. D'ailleurs, de Féraudy, avec en coin, un sourire de connaisseur, ne se prive pas de me parler d'une conversation portant sur ma personne et de me répéter la dernière phrase de cet échange avec son ami Prévost.

« Parlant de vous, ( NdR : certainement suite au tableau peint par Prévost concernant la situation au centre de Toulouse), j'ai dit à Prévost, que compte tenu de l'attitude d'Oziol, et connaissant votre tempérament, vous ne manqueriez pas d'occuper tout l'espace disponible.... »

Devant cette conclusion, je m'autorise un éclat de rire suivie d'une modeste dénégation. Mais au delà de cette réaction, je continue de m'interroger sur la situation. D'une part, de Féraudy, protégé de Treins, vient de me dire à haute voix qu'Oziol, copain de Treins qui l'a nommé à Toulouse, — avec pour seul objectif d'y prendre discrètement sa promotion d'ingénieur-en-chef hors classe —, à bien peu des qualités qui correspondent au poste et d'autre part, il oublie de me parler des raisons pour lesquelles, son ami Prévost, va quitter son poste et la compagnie à cinquante-quatre ans.

Je m'interroge de plus en plus, cherche à faire le lien entre toutes les déclarations faites par de Féraudy, me concernant et d'une façon générale d'où vient et à quoi rime son attitude à mon égard.

J'en arrive à penser qu'il ne m'apprécie pas beaucoup.

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Dès la seconde semaine de juin, les choses s'accélèrent. Le 9 juin, moment sympathique et bon enfant. Les cinq cadres et les quatorze agents de maîtrise de mon équipe m'offrent un cadeau accompagné d'un dessin montrant un passager conduisant une charrette tiré par un bourricot au galop fonçant vers Toulouse. Louis Raynal a ajouté sa touche personnelle en ajoutant une chemise bleue dont la page d'ouverture est ornée d'un berceau habillé à l'ancienne d'un joli tissu. En page intérieure, sur le retour inférieur de maintien des feuillets, un bande blanche, collée, sur laquelle apparaît l'inscription suivante : … parce que Toulouse est le berceau... de l'aviation ! (j'ai toujours conservé cette chemise qui renferme depuis 1983 les papiers d'achat de ma maison). Les Peggies du secrétariat, à n'en point douter attristées à l'idée de perdre Mannix, lui offrent le dernier Quid en date, accompagné d'un mot très gentil, signé « ces dames du casino... » !

Le jeudi quinze juin, au second étage du bâtiment de commandement, en présence de Kientz, de Bezançon de Noat et de de Féraudy et d'environ trois cents personnes invitées, c'est mon pot de départ. À cette occasion, je prononce un discours, volontairement éloquent, sur la fonction de petit entretien avions, ses spécificités, ses exigences d'organisation, la qualité de son personnel d'exécution et dit ma satisfaction d'avoir été de l'équipe qui a participé à cette belle aventure que fût le démarrage de Roissy. Applaudissements, puis félicitations de Kientz, qui ajoute n'avoir pas compris que je ne dise pas un mot sur mon affectation à Toulouse... Sacré Kientz, si valeureux et parfois si boy scout, qui a déjà oublié une des conditions de mon affectation à ce poste, et qui ignore toutes les conversations et commentaires que de Féraudy a, de sa propre initiative, eut à mon sujet, avec son copain Prévost, que je dois remplacer à Toulouse.

Le lendemain, je me présente au chef de centre et, après l'avoir remercié pour l'organisation, un peu inquiet lui indique être venu payer l'addition. Toujours sobre, le père Bezançon, m'indique alors que le centre prend, dans ce cas, l'affaire à son compte. Surpris, je le remercie chaleureusement, puis nous échangeons quelques mots. Je lui fais part de mes soucis concernant Toulouse. Il me dit être au courant. Soudain, l'ancien sup'd'aéro, à un an et demi de la retraite, se laisse soudain aller :

« Ah ! Une carrière, il y a parfois des situations difficiles. Même pour moi, vous savez, je sais que beaucoup de choses auraient été facilitées, si j'avais été franc-mac...! »

Le vendredi vingt-trois, dernière journée au petit entretien. J'ai demandé à de Féraudy de bien vouloir assister à ma dernière réunion avec l'encadrement de mon unité, à laquelle j'ai convié mon remplaçant. Je développe de nouveau les caractéristiques des activités des services de production et met l'accent sur la nécessité de servir le métier par un travail en commun, en répondant certes aux exigences du moment mais aussi en intégrant l'expérience vécue et en la traduisant, chaque fois que possible sous forme de dispositions matérielles ou d'informations pratiques à intégrer dans les notes de service Production. Je saisis le classeur, le montre à mon successeur et lui suggère de les lire pour s’imprégner des domaines concernés. Je précise, en souriant, que contrairement aux habitudes gouvernementales ces notes « qui font lois du travail journalier », d'esprit essentiellement pratiques, renferme les modalités d'application et doivent faire l'objet d'un suivi de validité avec, chaque fois que nécessaire, nouvelle émission de type « annule et remplace », par les responsables mentionnés pour chacune d'entre elles.

Et puis vient le moment de dire au revoir à mes collaborateurs et de les remercier pour toutes les tâches accomplies ensemble. Je mets en valeur leurs travaux les plus méritants, l'efficacité d'un véritable travail en commun, et rappelle la nécessité d'une information fiable

Pour moi, au delà des mots, c'est un véritable moment d'émotion, qui devrait faire comprendre à de Féraudy que le peut-être bon élève n'est certainement pas un mauvais camarade.

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Le dimanche 25 juin, après avoir quitté mon épouse restée en famille près de Brive, c'est au volant d'une Cx beige, au rodage à peine terminée, qu'aux environs de dix-neuf heures trente, j'atteins le petit hôtel de Ramonville-Saint-Agne où, sans m'en douter alors, je demeurerai dix-huit mois.

Au restaurant, déserté par la clientèle, un honorable serveur âgé, portant sa peine sur son visage las, smoking en tension élimé de partout, et nœud papillon envoyant des appels de détresse, m'offre pour accueil une grimace de larbin qui voudrait ranimer un décor suranné. Menu froid en harmonie.

Tristesse devient unité de lieu, de temps et d'action.

Après avoir rejoint ma chambre, je fais le bilan suivant :

1/ J'ai accepté ce poste à Toulouse pour deux raisons : la première concerne, l'intérêt au travail ; c'est un poste qui me convient et me permet par ailleurs d'échapper « au chemin habituel » des gens du CESI. La seconde c'est que ce poste doit me permettre d'accéder au classement ingénieur-en-chef en catégorie VI

Cette mutation me pose cependant un important problème quant à la perte d'emploi (et de salaire) de mon épouse. Et sur ce point, j'ai pour l'instant l'intention de ne pas obtempérer et d'accepter, au moins pour un temps, une séparation, avec aller-retour hebdomadaire sur Paris, et ce d'autant que je dois trouver une maison à louer à un prix acceptable.

2/ J'ai quitté Roissy sans obtenir, malgré plusieurs demandes, de connaître mes appréciations professionnelles au second degré. Cette situation me laisse perplexe quant au rôle de la hiérarchie et au flou qui semble régner.

3/ Les termes dont de Féraudy a fait usage lors de sa prise de fonction à Roissy, ses appréciations un peu mystérieuses me concernant, l'intérêt curieux qu'il semble porter au déroulement de ma carrière, et les liaisons téléphoniques qu'il a eu avec Prévost que je dois remplacer à Toulouse, m'inquiètent un peu. Comme mon genre n'est pas d'aller rapporter tout à l'étage supérieur, je n'en ai pas parlé à Kientz et n'ai pas l'intention de le faire. Il reste que je n'oublie pas les liens entretenus par de Féraudy avec Treins et avec Ravier.

4/ Par ailleurs j'ignore tout de la raison pour laquelle Prévost quitte son poste et la compagnie.

6/ Demain matin, je vais me présenter à Pierre Oziol, que je n'ai pas revu depuis quatre ans, revoir Prévost que j'ai rencontré une fois seulement, le jour de soutenance de la thèse de mon mémoire d'études, et faire connaissance avec le centre industriel de Toulouse.

Configuration astrale complexe et contrastée eut dit Madame Soleil...!

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¹ La dénomination, datant de juin 1974, était d'Oziol et concernait Gérard de Féraudy, qui, sous la coupe du sous-directeur de la production Treins était en charge du suivi des effectifs de la direction du matériel.

Présent dans le bureau d'Oziol, lorsque de Féraudy était entré, souriant et... presque déjà complice, pour le point annuel. Ayant rapidement salué ce dernier, j'avais cependant noté avec quel vigoureux empressement Oziol, copain de Treins, s'était levé pour saluer de Féraudy, protégé de Treins. Mais cette scène n'avait pas suffi à Oziol qui, dès la fin de l'entretien avec de Féraudy, avait surgi dans mon bureau, visage rosi par l'émotion, quêtant mon acquiescement à la déclaration suivante:

« Vous ne trouvez pas que cet homme là est naturellement sympathique..? »

J'avais bien sûr abondé dans ce sens, tandis que revenait alors à mon esprit la significative phrase de Treins, proférée, assis à mes côtés, dans le car qui nous conduisait à Roissy :

« À Air France, ce n'est pas ce que vous faites qui compte, mais c'est ce qu'on dit de vous... »

² Le prélèvement sur un appareil, au bénéfice d'un autre appareil, ponctuellement prioritaire, est une opération de dépannage, entraînée par un approvisionnement (le plus souvent matériel révisable) exceptionnellement manquant ou non fourni à temps par le gestionnaire d'un équipement (gestionnaire AF ou bien membre du groupe Atlas pour B 747 ou A 300). Cette opération, coûteuse au point de vue la main-d’œuvre (démontage et remontage, essai moteur éventuel) qui doit être conduite avec beaucoup de rigueur sur les plans ordonnancement et suivi, fait l'objet de plusieurs documents (étiquettes de mouvements, enregistrement sur dossier de visite, signalement sur avion « dépouillé » et relance par AOG auprès du gestionnaire.

³ Ainsi débute une aventure — qui va me conduire successivement à Sydney en février de cette année, pour une première rencontre avec le groupe, puis, l'année suivante, accompagnée de mon épouse, en juillet, pour un second et dernier meeting à Tokio — qui, en août mil neuf cent soixante dix-huit, aboutira en ce qui me concerne, à terminer la rédaction d'un livret — de 120 pages dont une cinquantaine d'illustrations, photos, et d'études (techniques et économiques) en annexe, portant sur :

L'ÉQUIPEMENT INDUSTRIEL D'UNE BASE D'ENTRETIEN D'AVIONS COMMERCIAUX.

Je vous en dirai plus ultérieurement.

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