AU DELÀ DES BOUCHURES
Dès 1952, Aéroport de Paris et les Services spécialisés d'Air France (Direction du Matériel) songent à remplacer les hangars double tonneau (dernier occupant de cet hangar initialement dévolu au Petit Entretien des appareils Lockheed L.749, dont le grand nombre de support à l'entrée limitent l'importance des voilure et empennage, par des hangars à porte à faux (hauteur 13 m sous entrait) permettant, en position « nose in », outre l'abri des Lockheed L 749, 1049, 1649, l'abri des premiers jets (SE210, B707, et DC 8).
Les hangars N1, N2, N3, N5 bénéficieront d'un choix constructif, qui :
- envisage selon le cas 3 ou 4 positions avions parallèles avec voies de circulations latérales et zones de stockage , ( désormais repérées au sol ) — très important en ce qui concerne le (Grand Entretien dans le hangar N5 ), et une zone de circulation longitudinale (côté rue), permettant en particulier l'accès du Hyster (Chariot de manutention) utilisé pour les démontages et remontages des moteurs, et l'accès du chariot de dépose et transport de trains principaux,
- implante 2 étages de bureaux (sur la longueur avant pour N1, N2, N5 ou axiale pour le N3), avec les magasins et postes de production et contrôle au niveau sol,
- introduit l'éclairage naturel zénithal de plan incliné, en avant de la ligne de surface de bureaux, et juste au-dessus du nez des avions.
Ceux qui avaient déjà travaillé dans les précédents hangars d'Orly ou du Bourget apprécièrent ces importantes évolutions.
Dès 1965 (après la décision de principe prise en 1964, d'ouvrir un nouvel aéroport en zone de Roissy, au nord de Paris), avec la préoccupation de loger les jumbos jets (B747) à Orly et Roissy, Aéroports de Paris, et Air France (le département Méthodes et Moyens de Production de la direction du matériel et le département des Installations Fixes de la direction de l'Informatique et des Installations fixes) prennent en compte l'évolution dimensionnelle et pondérale des éléments ( la dérive du B747 atteint 18,50 m de hauteur et le réacteur décapoté pèse près de 6 tonnes ), pour concevoir les futurs hangars d'entretien et, pour la DM ( utilisatrice ), établir les spécifications d'études respectives:
- en 1965 pour le N7 qui sera mis en service en 1969,
- en 1969 pour le N8 qui sera mis en service en 1973,
- en 1970 pour le H1 qui sera mis en service en 1974.
Les études définissent des constructions à puissants portiques (N7, puis N8 à Orly et H1 à Roissy) qui permettent la mise en place de moyens suspendus: ponts roulants capables de soulever les réacteurs et des éléments du plan fixe horizontal et de l'ensemble des gouvernes (dont les dimensions et poids ont, selon le cas, été multipliés par 1,6 ou 1,8 versus B707) et aussi de docks d'accès d'empennage ou nacelles, dont celles aux ballets spectaculaires de la cellule sud du hangar N7 d'Orly destinées à la peinture des avions en sortie de GE, et plus simplement au lavage de tous les types d' avions en service avant… l' A-380. Ces nouveaux hangars, avec pour premier exemple le N7 d'Orly, ( dévolu au décapage, grand entretien, et peinture, de la flotte B 747 Atlas (AF LH, IB, AZ, SN), vont donc bénéficier d'équipements de plus en plus sophistiqués et coûteux: outre la généralisation des ponts roulants de grandes couverture et capacité de charge, l'équipement en nacelles (charge utile: 350 kg) et des docks d'accès de mieux en mieux adaptés (certains à plusieurs niveaux), ils retiennent systématiquement l'installation en gros œuvre, des trappes distribuant désormais, au sol, les fluides (alimentations eau, air comprimé 7 bars et électricité ).
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Ce dernier et important investissement faisait ainsi disparaître les servitudes, contraintes et risques éventuels précédents liés aux longueurs de tuyauteries d'air comprimé qui "traînaient" dans le hangar et les contraintes ( manutention, occupation de place et bruit) dues à l'utilisation de puissants et encombrants groupes électrogènes mobiles.
Par ailleurs, selon l'occupation prévue du hangar, sa surface et sa géométrie au sol peuvent être optimisées par des simulations successives envisageant l'occupation ponctuelle par différents types d'appareils, en positions avant ou arrière, axiales ou biaises. Ce problème a particulièrement été d'actualité au démarrage de Roissy avec les cellules 1 et 2 du H1, hangar de hauteur 23m sous entrait de ferme, (cellules destinées au tout départ à abriter outre tout le petit entretien des B 747, une partie du PE des B 707, des B 727 et des A 300 parfois un SE 210 ) et avec la cellule 3 de ce même H1 accueillant au départ Concorde, puis en 1978, la part principale du petit entretien, dont les visites bloc, de l'A-300. C'est ainsi qu'une dépense d'étude portant sur ce point (qui déterminait la surface finale du hangar et les couvertures des poutres roulantes au bénéfice de l'ensemble des positions avions/toutes flottes ), dépense inférieure à 300.000 francs, a procurée une moindre dépense de surface à construire estimée à plus de 5 millions de francs,.. par cellule.
Mis en service le 13 mars 1974, date d'ouverture de l'aéroport, il comporte en première phase, le bâtiment central en béton armé ( annexe) et 2 cellules adjacentes ( cellule 1 au nord, cellule 2 au sud ). La seconde phase comporte une 3ème cellule, adjacente à la cellule n° 2, qui sera mise en service en octobre 1975. L'ensemble constitue un parallélépipède rectangle de l:285 m, par 132 m et hauteur hors-tout 31,30 m. L'annexe est de 33m de largeur: cette dimension a été déterminée en tenant compte du parti de construction en béton et des espaces nécessaires pour le traitement des fauteuils tri-places du B 747, activité prévue en 1er étage d'annexe ( après déchargement des fauteuils par la porte arrière de l'avion via la passerelle en béton (hauteur 5 m), prévue en partie arrière de la cellule H1-1). La largeur libre des cellules, au niveau des ailes est de 80m au droit des portiques métalliques. La couverture est constituée par un support en bacs d'acier nervurés avec isolation et étanchéité multicouche; des lanterneaux, en plaques polyester cintrés, assurent (pour un tiers de la surface) l'éclairage zénithal des 3 cellules.
Chaque cellule est fermée par 3 grandes portes de 27 m de longueur et 23m de hauteur, constituée, chacune, de 2 vantaux attelés ensemble. Les portes roulent sur 6 cours de rails parallèles distants de 0,70m fixés sur une longrine support de rails en béton armé de 4,70m de largeur et prévue de 366m de longueur en phase finale. La commande de chaque porte est individuelle, avec accompagnement obligatoire d'un agent.
Chaque cellule est desservie par 3 poutres roulantes d'une charge utile de 7500 daN, qui couvrent la quasi totalité de la surface, et par des nacelles, installées en partie arrière de hangars (au-dessus des plates formes de niveau 5 m déjà évoquées) destinées aux accès du plan fixe vertical, de la dérive et de la gouverne de direction du B 747.
La détection incendie des cellules et de l'annexe est assurée par 3 types de détecteurs ( flamme, fumée et thermovélocinétique ). La protection de l'ensemble, au delà des moyens de 1ère intervention ( lance à mains avec mousse à faible foisonnement, extincteurs à CO2 ), bénéficie de pulvérisateurs à mousse ( sprinklers ), placés en couverture( 1 pour 10 m2 ) et alimentés en eau à partir de la centrale des fluides de la zone industrielle A.F sise à l'arrière du hangar H1.
Les cellules sont chauffées uniquement par des panneaux rayonnants situés à 26 m du sol et alimentés en eau surchauffée à 160°C à partir de la centrale AdP de l'aéroport de Roissy. Les locaux en annexe sont ventilés et chauffés par air pulsé avec appoint et régulation par radiateurs alimentés en eau chaude à 90°C à partir d'une sous- station AdP installée en sous-sol d'annexe.
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Le hangar est équipé au sol d'une série de caniveaux destinés à recueillir les écoulements éventuels (dont ceux du système de protection incendie ) et de trappes de distribution des fluides ( électricité, air comprimé, eau froide ).
A partir du réseau général de 20 KV, l'alimentation électrique du hangar et des annexes, est assurée par une sous-station en sous-sol d'annexe: puissance installée dès la première phase de construction de4x650 KVA. Une partie des installations est secourue par un groupe électrogène, d'une puissance de 1000 KVA, installé dans la centrale des fluides AF, située à l'arrière (est) du Hangar H1.
Dès 1976, les études du hangar H3 de Roissy, destiné au petit entretien des moyens porteurs et de Concorde, et au lavage des flottes à l'exclusion de la flotte B 747, sont en cours. La hauteur libre sous entrait étant ramenée à 20,5 m, l'étude technique accompagnée des objectifs économiques a conduit à envisager une structure type poutre-console avec tirants extérieurs au hangar, formule traduisant un gain de poids de l'ordre de 40% sur la structure vs le hangar H1. Ce parti de construction est d'une grande flexibilité d'exploitation: en effet, la réduction des efforts dus aux tirants extérieurs permet de diminuer considérablement la hauteur de la poutre console qui n'est alors plus un obstacle pour le positionnement des avions. Du fait de cette hauteur réduite, les poutres roulantes peuvent se déplacer dans le sens de la largeur de la cellule, trajet le plus avantageux pour réduire le plus possible les "zones inaccessibles". Située à l'ouest du hangar H1 et de l'autre coté d'une aire de stationnement avions commune aux deux hangars, la première cellule du hangar H3, a été mise en service le 31 mars 1980.
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