AU DELÀ DES BOUCHURES
Le F-BTSC était l'un des avions les plus photographiés d'Air France.
Fleuron de l'aviation européenne, ce Concorde était exploité pour des raisons d'image. La rentabilité, elle, n'était plus au rendez-vous depuis longtemps déjà. Cet avion extraordinaire a été conçu à une époque où l'homme allait sur la lune et où tous les rêves étaient permis.
Le Concorde avait une capacité de seulement 100 passagers mais consommait deux fois plus de carburant qu'un Boeing 747 qui pouvait en emporter plus de 500. En plus, son rayon d'action et ses contraintes de vol le rendaient peu flexible. Malgré tout, il pouvait voler à plus de deux fois la vitesse du son (Mach 2.02) et volait presque deux fois plus haut que les avions de ligne classique. Les heureux privilégiés à son bord pouvait voir le ciel bleu s'obscurcir comme le voient les astronautes durant la première phase de leur envol.
C'est une journée estivale comme les autres qui commence ce 25 juillet 2000. À la mi-journée, la température est de l'ordre de 19° et la visibilité est limitée par la brume et la pollution de la région parisienne.
Un vol particulier se prépare. Tous les vols du Concorde étaient particuliers. Un opérateur allemand, Deilmann Kreutzfahrten, a affrété spécialement ce vol pour des passagers qui réalisent de voyage de leur vie. Ils doivent se rentre à New York où la attendent des navires de luxe sur le point de partir pour des croisières inoubliables. Deilmann est une agence de luxe qui possède de magnifiques navires dont le trois mats en bois, un vrai palace flottant, le « Lili Marleen ».
À 16 heures locales, les portes du Concorde se sont refermées et le pilote demande à la tour de contrôle de lui assigner la piste 26R pour un départ imminent. Les contrôleurs avaient l'habitude de réserver un traitement très particulier pour cet avion pas comme les autres. Souvent, c'était même un casse tête pour eux que de l'intégrer dans le flot des autres appareils. Le Concorde était plus rapide et plus puissant que n'importe quel avion qu'on pouvait rencontrer aux abords d'un aéroport civil.
Quelques minutes plus tard, le contrôleur autorise le Concorde à mettre n route et à rouler pour la piste 26R. En pratique, il est programmé pour être le second à décoller juste après un vieux DC-10e Intercontinental Airlines en route pour les USA également.
À 16 heures 34, le contrôleur Sol autorise l'avion à circuler via la voie Roméo afin d'arriver en tout début de piste. L'appareil commence à se déplacer gracieusement. À ce moment, le Concorde pèse 186.9 tonnes dont… 95 tonnes de carburant ! Plus de la moitié du poids total. Ce kérosène – du Jet A1 en fait – est réparti sur 13 réservoirs. C'est le mécanicien de bord, l'OMN, qui se charge de répartir le liquide pour assurer l'équilibre de l'aéronef durant toutes les phases du vol en jouant sur pas moins de 46 pompes. Dans l'appareil, il y a 109 personnes. Les trois hommes responsables de la conduite de l'avion ont pris place dans le minuscule cockpit. Le Concorde a été créé avant l'ère du tout électrique. Même s'il a bénéficié de certaines améliorations en cours de sa vie, ses instruments n'en demeurent pas moins traditionnels. On est très loin du cockpit tout informatisé de l'Airbus A340-400 ou du Boeing 737-800.
Le moindre espace du cockpit est occupé par des cadrans, voyants lumineux ou boutons de toutes les formes. La personne la plus expérimentée à bord était de loin le copilote. À 50 ans, il totalisait plus de 10000 heures de vol dont 2700 sur Concorde. Assis à sa gauche, le commandant de bord, 54 ans, avait 13500 heures de vol dont 327 sur Concorde. Il n'avait fait que 33 heures en tant que copilote sur ce type d'avion. Comment devenait-on commandant de bord du Concorde chez Air France ? Cette question fâche, mais mérite d'être posée.
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