LA CLÉ SOUS LE PLANCHER.
(Centre du Matériel d'Orly, hangars double tonneau, Grandes Visites d'entretien des appareils Lockheed Constellation L.749, décembre 1952)

L'unité chargée de l'entretien (petites visites et grandes visites) des L.749 et les travaux intéressant la révision d'un appareil ont déjà été présentés dans le texte Au temps … et autant des Constels.

À l'occasion de ce document, j'ai présenté Manuel Diez (alias Manuel d'entretien), le compagnon très qualifié qui allait diriger, avec intelligence et gentillesse, en début de ma dix-huitième année, mes premiers pas dans cette activité.

J'ai également indiqué avoir, à cette époque, fait systématiquement des heures supplémentaires pour compenser un abattement salarial de 20 % en ma qualité de jeune travailleur et un autre abattement du même ordre suite à notre comportement, en sortie d'apprentissage, durant le camp de vacances (payé par Air France) de Barèges.

Je précise au passage que ces heures supplémentaires (moyenne treize heures par semaine en plus des quarante cinq heures légales) engendraient une fatigue non négligeable et que tous ces efforts furent effectués en pure perte, puisqu'en finale toute année de travail avant dix huit ans ne comptait pas pour la retraite, et ce malgré ma proposition d'en racheter les parts patronale et ouvrière des cotisations.

Nous sommes à la mi-décembre mil neuf cent cinquante-deux. La Révision Générale du Constellation F-BAZG se termine.

Après dégagement des différents docks d'accès, l'appareil, libéré suite aux si nombreux travaux de remise en état qui ont duré quatre semaines, offre l'impressionnant spectacle de surfaces brillantes, et de décorations et inscriptions fraîchement repeintes. Il apparaît comme neuf.

Dès midi, à l'instant précis ou l'avion quitte le hangar, qu'il reçoit l'éclairage naturel extérieur et retrouve sa superbe, les compagnons émus, se taisent. Seuls, le bruit du tracteur et les ordres, hurlés par le chef de la manutention à la manœuvre, perturbent un peu le moment de fierté des différentes équipes devenues silencieuses. La superbe machine volante, qui semble alors toute puissante, va cependant devoir démontrer ses qualités avant de transporter de nouveau des passagers.

Ainsi, débute ce qu'il est convenu d'appeler « les travaux de sortie de chaîne de révision » avec pour objectif une livraison à l'exploitation, deux jours et demi plus tard, l'appareil va faire l'objet de deux essais de performances des moteurs (point fixe) et circuits, d'une compensation des compas et d'un vol d'essai, avec après chaque étape, les travaux et les mises au point nécessaires.

L'équipe chargée de ces opérations dites de sortie, susceptible d'être renforcée en cas de nécessité (remplacement d'un moteur par exemple) comprend cinq contrôleurs spécialisés (moteur, cellule/conditionnement d'air, électricité, instruments de bord et radio), un chef d'équipe, six professionnels et deux manœuvres. Pour la première fois, je suis de sortie.

L'avion est d'abord dirigé vers l'aire de compensation des compas. Environ une heure et demie plus tard, il est conduit sur l'aire de point fixe. Les résultats de la vérification attentive des performances des moteurs, des nombreux essais des différents circuits hydraulique, pneumatique, électrique et les communications radio, ainsi que les résultats des vérifications intéressant le correct débattement des commandes de vol des trois axes (gauchissement, profondeur, direction), sont systématiquement notés. Au total, ces essais peuvent durer deux heures. Les anomalies relevées et les suites à donner, sont consignées sur des feuilles de travaux remplies par le contrôleur de chaque spécialité.

Après terminaison de ces premiers essais majeurs, l'appareil, fonction de la nature et de l'importance

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des travaux à réaliser, fonction également des conditions climatiques, sera ou non, immédiatement reconduit au hangar. Dans le cas présent, nouveau tractage pour mise en place au hangar, afin d'y exploiter, à température plus clémente, les demandes des contrôleurs. L'appareil après son premier point fixe moteur va faire l'objet des travaux correctifs appelés retouches.

Et, ce soir là, je suis chargé du remplacement des filtres principaux du circuit hydraulique principal, deux éléments contenus dans une cuve à double corps fixée latéralement, à l'avant gauche de la soute avant de l'avion et raccordés aux tuyauteries du circuit. L'opération consiste, à purger le circuit hydraulique à partir de la bâche principale, à démonter l'ensemble, vérifier (recherche d'impuretés) et remplacer, à l'établi, les deux filtres initialement en place par des éléments neufs, assembler de nouveau l'ensemble et le remonter sur avion. Pour nécessité d'accès, l'opération s'effectue, panneaux latéraux de soute ouverts. Et pour éviter toute coulure de liquide hydraulique et toute chute ou glissement d'une clé sous les panneaux inférieurs de soute déjà en place, (plus précisément entre les tôles de revêtement de l'avion et les panneaux de soute), il convient d'en obturer les accès par chiffons. Au total, il s'agit d'une opération non difficile, mais délicate, compte tenu du peu pratique poste de travail et du poids des éléments.

Au moment de la réinstallation de l'ensemble, il est près de vingt deux heures, nous sommes au travail depuis sept heures du matin. Le copieux et indigeste haricot de mouton servi ce soir là, dans la vieille cantine en bois, accentue encore la fatigue qui se fait sentir. La baladeuse qui éclaire la zone, me brûle un peu les yeux. À l'instant de procéder au serrage définitif des deux raccords réunissant tuyauteries du circuit principal et cuve, mes genoux appliqués au profil de la soute, glissent soudain. Je lâche alors la grande clé plate d'un pouce un quart, et entraîne, dans ma glissade, les chiffons assurant la protection recherchée. La clé tombe, glisse, et va, sans difficulté, se loger, comme redouté, sous un des grands panneaux, en cèleron, du fond de soute. Après avoir poussé un juron aussi retentissant que sincère, embarrassé, je termine le serrage des écrous avec une autre clé.

En aéronautique, la clarté de la communication et l'exactitude des données transmises sont règles d'or à ne pas transgresser, sous peine de perdre la confiance des collègues et de la hiérarchie. Il n'est donc pas question de cacher à mon responsable ce qui est arrivé... Je peux tout au plus proposer de rester, après la fin d'horaire, pour démonter le panneau et récupérer la clé, laquelle à long terme, avec les vibrations, pourrait endommager la structure et constituer un danger. Mais, au total, compte tenu du nombre de vis sous rondelles, c'est un minimum de deux heures et demie de travail, à deux personnes, pour démonter, manutentionner et remonter le panneau.

Gêné de ce qui m'est arrivé, j'informe le responsable de cette sortie, lequel après avoir analysé les différents aspects de la situation, curieusement ne me fait pas de reproches, décline ma proposition de rester au motif que l'équipe doit être au travail demain dès sept heures et qu'il sera encore temps d'aviser, après avoir informé, dès huit heures du matin, le contremaître Robinet.

Après une courte nuit de sommeil difficile, nous voici de nouveau sur le tarmac d'Orly Nord.

Informé de la situation par un mot laissé sur son bureau la veille, le contremaître rejoint l'équipe. Jean Robinet est un homme simple et affable, mais expérimenté, attentif et précis. Après avoir écouté mon récit, et mes regrets pour la situation créée, il me pose quelques questions pour s'assurer que j'avais bien prises les mesures de protection intéressant l'opération. Puis, s'adressant successivement à moi, puis au responsable de l'équipe de sortie, il conclut calmement :

« Je ne vais pas, bien sûr, vous féliciter de ce résultat, mais je conçois que cela puisse arriver... cela s'appelle aussi l'expérience... tâchez d'en faire votre meilleur profit...

Bon, je vais voir avec les petites visites,... l'avion passe en visite transit 2 plus quart de bloc1

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dans trois semaines, avec un délai d'immobilisation de deux jours ... ou ils acceptent de faire le travail de récupération de la clé ou nous enverrons deux gars... donc pour vous l'affaire est terminée, mais n'oubliez pas de mentionner cette demande sur la feuille de retouches. »

Je sortais à bon compte de cette aventure, avec, en plus, de la considération pour Monsieur Robinet que je retrouverais, avec plaisir, dans ses nouvelles fonctions de contrôleur principal, dix années plus tard.

Un mois après cet incident, je suis invité à aller récupérer la fameuse clé au magasin du hangar des petites visites. En compagnie du père Lasnier, chef du magasin, un magasinier assez corpulent et rougeaud me la remet. Imperturbable et droit dans sa blouse grise, mais cherchant son effet, le chef du magasin, verres fins sur regard gris humanisant une tête de bull terrier, est en compagnie du manœuvre Ali, kabyle toujours souriant et attentif.

Il ne se prive pas d'un compliment :

« Tiens, le voilà ton outil, tu pourras en avoir soin, car il a dû prendre de la valeur en voyageant autant... Mais dis donc, quand j'y pense, t'étais pas un peu jeune dans le métier pour mettre déjà la clé sous le plancher...! »

Dès le lundi suivant cet incident, j'avais, bien sûr, raconté tout par le menu, à ma « flèche » amie, Manuel Diez. Dans un premier temps, satisfait de la franchise de mon comportement, il minimisa l'incident et sourit de mon aventure.

Puis, se ravisant soudain, et mettant à nu une composante de l'affaire, il ajouta sévère :

« Tu devrais peut-être diminuer le nombre d'heures supplémentaires, car je vois bien que parfois tu fatigues... Oui, ce serait certainement plus raisonnable... sinon tu vas payer l'addition un de ces jours... »

1 Les visites d'entretien sont définies en fonction du nombre d'heures de vol effectués par les appareils.

Ces visites, distribuées entre petites visites, grandes visites et révision générale, observent des potentiels qui évoluent au fur et à mesure de l'expérience technique acquise sur chaque flotte.

Ainsi, s'agissant des petites visites, en plus des visites journalières, on peut avoir des visites de transit de niveau 1 et 2, des visites bloc. Pour des raisons intéressant les équilibres de charges d'exécution, la visite « bloc » est, le plus souvent exécutée par quart associé à une visite T2 d'où la T2+quart de bloc.

Concernant les grandes visites, pour les mêmes raisons d'équilibrage de charges, également pour ne pas trop attendre concernant les inspections intéressant le vieillissement de l'avion, la révision générale est le plus souvent répartie par quart exécutée avec les GV.

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