Au mois de septembre démarrent les premières grandes visites des L.1649. Les récentes machines sont immobilisées six jours en dock pour un chantier de cinq à six mille heures de main-d’œuvre. Pierre Anselme, qui en matière de préparation des documents de travail et de définition du planning est sur cette affaire depuis une quinzaine de mois, est naturellement nommé agent de chaîne.

Avec un délai d'immobilisation aussi court, traiter toutes les questions, propres à ce nouvel avion, questions qui affluent en même temps, s'avère difficile. Deux difficultés importantes surgissent.

La première concerne l'accès à la soute hydraulique, — abritant de nombreux équipements, et nécessitant en plus une intervention structurale, — qui n'est accessible que par une seule personne à la fois. Ce point important, qui aurait dû être découvert par un déplacement sur avion, lors d'une visite de petit entretien, ou lors d'un stage de qualification à Vilgénis, n'apparaît seulement que le deuxième jour de la visite. Hors, ce déplacement préalable sur place n'a pas eu lieu, du fait du mauvais usage que tous, sauf l'un d'entre nous4, avons à la préparation, de ne pas aller, chaque fois que nécessaire, vérifier sur le tas, la réalité de certaines situations. La leçon est pour moi immédiate, et définitive. L'obligation d'aller sur le tas, pour toute question majeure demeurera valable et sera appliquée, directement ou par délégation d'un agent, à tous les postes que j'occuperai par la suite.

Sur chaîne, concernant trois professionnels, l'horaire en 3x8 est décidé dans des conditions difficiles.

La seconde intéresse les temps alloués pour les opérations standards. Est-ce dû au fait que les gens perdent du temps à découvrir les spécificités de l'avion, — lesquelles marquent de notables différences avec le L.1049, — et à faire connaissance avec les nouveaux emplacements des équipements, ou est-ce le délai de visite très court qui impressionne ? Toujours est-il que les temps alloués pour un nombre important d'opérations sont contestés par plusieurs professionnels relayés par certains chefs d'équipe. L'ambiance des deux premières visites est, par moments, tendue et il faudra tout le savoir faire et le tempérament méridional de Pierre Anselme pour répondre aux attentes et atténuer les protestations. Notre copain Anselme termine la campagne très éprouvé.

Grand, mince, sans aucun embonpoint, d'abord réservé et paisible, simplement vêtu mais bien mis de sa personne, fin visage, allongé et presque glabre, surmonté, d'une chevelure crantée, éclaircie, et légèrement grisonnante, regard d'astigmate — porté par deux yeux clairs, légèrement globuleux et susceptibles de témoigner d'une légère exophtalmie d'origine endocrinienne — qui brille derrière deux verres fins, Albert Dougnat, (alias Bébert, pour certains anciens du Bourget qui l'ont connu à la caisse à clous), — offre par tempérament, discipline et composition, l'image d'un personnage sobre, et sérieux. En fait, Bébert, de santé réduite sur le plan cardiaque, fonctionne en économisant ses moyens, autant que possible.

Sur le plan professionnel, l'homme connaît bien son métier, laisse beaucoup d'initiative à ses chefs d'équipe qu'il interroge journellement sur le bon déroulement du chantier,— ceux-ci savent qu'ils devront rendre compte des erreurs éventuelles commises —, n'intervient auprès de l'agent de chaîne, qu'en cas de difficulté ou de nécessaire éclaircissement, et tient régulièrement au courant, son chef d'atelier et « protecteur » Robert Picard, des incidents et autres points majeurs intéressant la visite.

Son intérêt pour le planning ne se manifeste que lorsqu'un chef d'équipe prétend demander un renfort de main-d’œuvre ou envisage de déclencher des heures supplémentaires pour répondre à une charge imprévue de travail et susceptible de mettre en cause tel circuit du chantier.

Au total, bien qu'un peu secret, Albert Dougnat n'est pas homme désagréable, mais demeure assez distant, voire autoritaire, et ne dispense que rarement quelques touches de chaleur humaine.

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