AU DELÀ DES BOUCHURES
À la fin des années 1940, ce sont deux principaux développements qui encouragent Boeing à envisager la construction d'un avion de ligne à réaction : tout d'abord, le premier vol du B-47, en décembre 1947, — un bombardier à réaction à voilure en flèche dont les réacteurs se situent dans des nacelles placées sous les ailes (disposition permettant d'améliorer les performances de l'avion et facilitant la maintenance des moteurs), ensuite, le de Havilland Comet, le premier avion de ligne à réaction au monde, vole pour la première fois en 1949. Avec une vitesse de croisière de plus de 700 km/h, il permet de réduire de manière significative les temps de trajet par rapport aux avions à hélices en service à l'époque. La construction d'un jet commercial est annoncée par Boeing dès le 30 août 1952, afin de répondre aux besoins de l'aéronautique à cette époque en pleine expansion.
Le projet a pour but de concevoir un avion à réaction doté d'une autonomie lui permettant d'effectuer des vols transcontinentaux. Boeing décide que les avions de ligne à réaction portent des numéros dans les 700, le premier devant être le 707. Toutefois, pour tromper la concurrence, le prototype est nommé 367-80. Le Boeing 367-80 est achevé après deux ans de développement pour un coût total de seize millions de dollars (environ 143 millions en 2017); construit à l'usine Boeing de Renton, près de Seattle, il est présenté officiellement le 14 mai 1954. L'appareil dispose d'une voilure en flèche et est motorisé par quatre turboréacteurs situés dans des nacelles sous les ailes. Le fuselage mesure 3,35m de large et peut accueillir des rangées de cinq sièges de front. Le Dash 80, de son surnom, effectue avec succès son premier vol le 15 juillet, (jour du 38e anniversaire de Boeing). Cependant, le doute s'installe rapidement sur ce projet, qui avait été très coûteux pour le constructeur. La première commande officielle n'arrive qu'en octobre 1955, lorsque la Pan Am signe un contrat pour 20 appareils.
Pour près de 90 % le 707 est issu de développements militaires, les apports les plus importants venant du programme KC-135 dont le 707 devait devenir une réplique commerciale presque équivalente. Mais cet appareil a également beaucoup bénéficié de la participation de Boeing au développement des bombardiers B 47 et B 52.
Le 707 a aussi défini de nombreuses particularités présentes sur d'autres familles d'appareils du constructeur américain. Ainsi, le diamètre de son fuselage sera repris sur les modèles ultérieurs B 727, B 737 et B 757. Les versions 707-320 et 707-420 sont les premières à apporter des améliorations visibles au 707-120 originel. Tout d'abord elles sont dotées d'ailes allongées et surtout leur capacité en carburant a été revue à la hausse afin d'effectuer les liaisons transocéaniques sans escales. Le -320 s'équipa de moteurs JT4A -4, tandis que le -320-B, de turboréacteurs JT3D. Bien qu'utilisant les mêmes moteurs que le -320-B, le -320-C se différencia en admettant une porte cargo afin de pouvoir se convertir en appareil de fret. Enfin, la version -420, produite à l'origine pour BOAC, était propulsée par des moteurs Rolls Royce RB 80 Conway. Le 707-320 fut construit à 580 exemplaires, le 707-420 à 37 exemplaires.
La flotte B707 Air France se composa de 22 B-328A, de 8 B-328B et de 11 B-328C dont 4 cargos (Pélican). Le premier appareil fut livré à Air France le 21 octobre 1959 et la dernière livraison eut lieu le 11 décembre 1967.
1 À cette époque, seul, parmi nous, Jean-Marie Thévenet se rend systématiquement sur avion vérifier les conditions d'exécution et la faisabilité de tous les dossiers de modifications importantes qu'il est chargé de traduire en bons d'opérations.
- 154 -