Carriole me regarde fixement quelques instants, puis acquiesce à ma demande. Il me semble un peu soulagé en me quittant. Je suis allé rapidement prévenir Gilbert Cabot de l'engagement que je venais de prendre. Gilbert a fait quelques pas, puis a déclaré en souriant :

« Tu es gonflé, mais au fond tu as eu raison... Comme nous qui devrons vivre ces visites à court délai, autant qu'on étudie l'affaire, on n'en sera que mieux préparé pour s'en sortir.... »

« Bien vu, mon vieux Gilbert … »

Mirikelam, mon chef direct, informé par Carriole, vint peu de temps après aux nouvelles, et me demanda de le tenir au courant de mon étude, au fur et à mesure. Je lui répondis qu'il pouvait compter sur mon travail et le travail de Cabot, qu'il en serait informé, le premier, par étapes principales, mais que par contre, en particulier du fait du pragmatisme de ma méthode, je ne voulais pas lui rendre compte de mes actions journalières et surtout ne souhaitais pas l'avoir en permanence sur le dos. Mirik, qui commençait à bien me connaître et me faisait confiance acquiesça à ma demande. Par ailleurs, fair-play et peut être soucieux de verrouiller l'accord, aussitôt, il m'invita à déjeuner, le jour même, dans un restaurant de Paray-Vieille-Poste proche de la Nationale. Ce fut l'occasion d'une conversation cordiale, au cours de laquelle Mirik me parla se son épouse bretonne et me montra la photographie de ses deux jeunes enfants, tout en dégustant avec appétit une agréable cuisine de ménage. Un tel homme ne pouvait être foncièrement mauvais !

Début juillet, installés en partie centrale de hangar, dans le bureau voisin de Roger Dombre, après un échange d'une demi-heure concernant notre affaire, Gilbert Cabot et moi, nous sommes mis rapidement au travail.

Gilbert avait récupéré tous les carnets de débits matières des deux campagnes B707 précédentes et, s'était fixé un plan de travail bien défini. Dans un premier temps, il procéderait au dépouillement des consommations. Puis, avec l'aide du parts catalog, dans un second temps, il les rattacherait au système correspondant (volets, trains, ailerons...) et ensuite, dans un troisième temps, expérience et contacts avec les chefs d'équipes aidant, il tenterait de déterminer d'autres pièces à consommation prévisibles, susceptibles d'être retenues. Enfin, me basant sur les résultats de son enquête, je devrais procéder à un certain nombre d'arbitrages et, s'il y a lieu, proposer toutes les investigations supplémentaires.

Dans un premier temps, je commençai par étudier dans le détail les phases de réglages et essais des spécialités majeures « avion » et « équipements » de façon à déceler les phases incompressibles en délai et/ou limitées en effectifs, et via plusieurs simulations envisageant la réalisation d'opérations en horaire 2x8, et à déterminer les deux plus importants « points clés » de la visite, savoir la mise en pression du circuit hydraulique et la mise sous tension du circuit électrique. Puis, j'examinai les versions possibles de planification des démontages suivis des vérifications avec pour objectif la terminaison des nettoyages et/ou envois en atelier dès la mi-journée du deuxième jour de visite et la terminaison de toutes les vérifications dès la fin de l'horaire administratif de ce même deuxième jour. De la même façon, je planifiai les remontages. La planification des travaux de modifications, ne me posa pas de problème majeur, les plus modestes d'entre elles me permettant d'équilibrer les charges de travail de certains jours. Enfin, j'essayai d'optimiser au mieux les effectifs et les délais par phase, en calculant à chaque fois le nombre d'heures de travaux supplémentaires résultant de la formule retenue et du forfait nécessaire initialement déterminé. À ce stade, deux questions principales demeuraient : comment accélérer les démontages (meubles et planchers en cabine) afin de libérer au plus tôt les accès pour inspections et travaux et, par ailleurs, comment pleinement utiliser les chaudronniers dès le lundi matin.

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