Le service social, toujours présent en de telles circonstances, accompagna comme il convenait la famille et trouva rapidement un emploi à sa veuve. Un mois et demi plus tard, on pouvait apercevoir cette dame balayant le sol des ateliers installés en travées.

La réussite, de la première campagne de visites B707 exécutées en deux semaines dock fut, pour tous, une satisfaction et une fierté discrètement exprimées. Simultanément, l'entretien des Caravelle s'opérait, en trois semaines de délai, sur les deux chaînes voisines. La quatrième chaîne, est pour l'instant destinée aux avions conventionnels.

En ce mois de juin 1962, deux événements dramatiques vont endeuiller le monde aéronautique. Le 3 juin suite à un malaise cardiaque du CdB, lors du vol AF 159, le 707 F-BHSM, en phase décollage, s'écrase à Villeneuve-le-Roi, en lisière du domaine aéroportuaire d'Orly. Le 22 juin du même mois, à l'atterrissage par mauvais temps du vol AF-117, le 707 F-BHST s'écrase à Pointe-à-Pitre, suite à une panne du VOR, et en l'absence d'équipement ILS sur le terrain. En juillet 1962, Air France opère avec 31 Caravelle qui en activité moyen-courrier vole chacune, en moyenne un peu plus de six heures par jour, et 19 (21-2) B707. qui volent , en moyenne, 9 heures par jour En conséquence, pour les flottes à réaction, la campagne de grand entretien allant de septembre 1962 à juillet 1963, s'opérera avec les mêmes respectives durées d'immobilisation que la précédente.

Avec Mirikelam, nous avions établi l'usage d'un petit repas au restaurant. Ainsi, toutes les six à huit semaines, toujours au même endroit qui nous convenait bien, à l'aise, nous échangions sur l'objectif d'améliorer l'efficacité de la Préparation. Lui, pensait également à mieux structurer son service, en distinguant cinq groupes constituant la Préparation, soit en plus du Magasin et des Études outillages et aménagements fonctionnels, un Échelon central, un Bureau des temps, et un ensemble appelé Lancement/coordination qui regrouperait les quatre groupes « agents de chaîne », le groupe chargé des approvisionnements en équipements révisables, et un groupe « transports » comprenant les conducteurs de véhicules et engins de l'organisme. À chaque fois qu'il m'en parlait, je l'approuvais dans le principe, mais je ressentais, sans l'avouer, une peur bleue à l'idée d'être un jour chapeauté par un ancien, sans intérêt véritable pour ce travail, et qui, en plus, supprimerait ma « ligne directe » avec le commandement de la Préparation.

Fin septembre 1962, avec un large sourire, Mirikelam me remettait personnellement mon exemplaire de la note signée par Carriole fixant la nouvelle structure du service Préparation créant l'échelon « Lancement/coordination » et... quelques minutes plus tard, la note indiquant ma nomination comme responsable de cet échelon comprenant trente-cinq personnes. Ainsi, bien que n'ayant atteint que la seconde échelle (11) de la catégorie maîtrise, je me trouvais soudain propulsé dans un poste d'encadrement, mais je découvrirais, par la suite, que ce poste était astucieusement figuré « à cheval » (poste pouvant être tenu par un agent de catégorie 3 ou 4) à l'organigramme de l'organisme... Quoiqu'il en soit, sur l'instant je fus cependant satisfait d'avoir échappé à une présence hiérarchique intermédiaire entre Mirik et moi.

À la lecture de la note organisant le service, je ne pus m'empêcher de noter l'ensemble des points discutables et des erreurs commises. Point le plus discutable, le fait de conserver l'établissement du planning à l'échelon central et de demander à l'agent de Lancement de l'adopter et le mettre à la disposition du chef de chaîne. Sur ce point je n'avais pas changé d'opinion : pour moi, étudier, exploiter, corriger, en clair faire vivre ce document de façon responsable revenait à l'agent de lancement. Sur l'instant, il me fût rétorqué que l'on envisageait de faire tourner les agents de maîtrise de l'échelon central dans les postes d'agent de lancement.

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