semaines pour tenir compte des délais de fourniture des équipements révisables par SWA. Quant aux anciens documents de travail qui existent pour les L.1049, je propose à Kientz d'en faire une plus complète version, rédigée sous la forme des bons d'opérations au modèle B 707, un exemplaire en anglais épinglé à un exemplaire en français, pour faciliter la tâche des compagnons et faire plaisir au représentant de la Seabord en France, un certain William Conolly.

Kientz, qui a bien voulu reconnaître ma puissance de travail, est cependant un peu sceptique et me fait remarquer que la visite doit débuter dans cinq semaines.

« Pas de problème je vous garantis notre affaire... mais avec ma botte de Nevers.. »

Bien qu'habitué à mes tournures, Kientz s'impatiente..

« Vous voulez bien me donner Roussel... et carte blanche pour trois ou quatre week-end d'heures supp et je me débrouille de tout... »

Les yeux du chef se plissent, puis un rire en cascade se déploie. Je devine ce qu'il pense.

Roussel accepte avec confiance cette mission avec moi. Quatre week-ends de suite, nous travaillons samedi et dimanche, dans mon bureau, de huit heures du matin à dix-huit heures. Roussel a une connaissance totale et sans faille du L 1049 C. Circuit après circuit, nous définissons les phases, pointons au passage les rédactions des documents précédemment utilisés sur les avions d'Air France (fiches de travail et fiches analytiques), déterminons les cases réservées aux signatures respectives des compagnons et des contrôleurs. Quand j'ai terminé une rédaction Roussel relit, en se plaçant comme exécutant du travail, et me précise tel point chaque fois que nécessaire. Nos expériences pratiques respectives (L.749 pour moi, L.1049 tous types pour lui), rendent complices nos approches, nos interrogations et facilitent notre travail.

Première rédaction en français, que je traduirai en anglais durant la semaine. Environ quatre cents bons d'opérations intéressant la totalité des circuits « avions ».

Les bons d'opérations « équipements » (électricité, radio, instruments de bord, soit environ cent quatre-vingts bons) seront de la même façon rédigés, en semaine, en collaboration avec le chef d'équipe Guy Riou. Les autres professions (selliers, menuisiers, peintres), demeurent en seule version française. Concernant les travaux supplémentaires de structure, les bons d'opérations seront traduits, au fur et à mesure, avec l'aide du représentant de SWA.

Et la visite a lieu avec la présence journalière du représentant de la Seabord. William Conolly, proche de la cinquantaine, est un irlandais dynamique et compétent qui a travaillé en Irlande et aux États-Unis. Avec lui les rares difficultés et les arbitrages entre « minor et major discrepancies » sont traités avec intelligence et objectivité. On sympathise progressivement. L'approvisionnement en matériels révisables, en provenance des States s'effectue correctement. Un compresseur de circuit conditionnement d'air est le seul défaut d'approvisionnement. Bill traite le problème avec le Centre opérationnel de Newark. L'appareil, destiné au transport des troupes US, principalement vers l'Europe et le Moyen Orient (contrat avec Military Air Transport Service), rentre à vide aux États-Unis. Décision est prise de convoyer le vol de retour sans conditionnement d'air avec altitude corrigée.

La visite se termine sans problème majeur. Bill Connoly dit sa satisfaction à Pierre Cariolle et à Claude Kientz. Le premier est tranquillisé, le second satisfait et m'en fait part. Puis, Bill Conolly m'invite, en compagnie de mon épouse, à passer une soirée au Harry's bar. Les vieux whiskys, ce n'est pas spécialement mon truc, mais Bill se révèle être un type cultivé et intéressant et nous passons une agréable soirée.

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