Le dimensionnement au sol des deux cellules du hangar H1 de la zone industrielle de Roissy, doit répondre aux besoins : - immédiat et à terme de la flotte B 747 en développement, et privilégier deux places arrières (position queue in) axiales, avec une plate-forme (niveau 5 m) permettant le dégagement des fauteuils de cabine vers l'annexe, séparant les deux cellules, annexe accessible des deux côtés, et destinée au traitement des équipements commerciaux (principalement les nombreux fauteuils des passagers, majoritairement triplaces en classe économique), et permettre simultanément l'exécution des visites T2 plus quart de visite bloc, des visites transit 1 et de certaines visites journalières nécessitant un abri. - concernant le traitement des visites transit 1 et 2 des autres appareils des flottes B 707 et B 727 basés à Roissy ( soit environ 70 % des B707, 50% des B727).

Tenant compte des heures de vol prévues et en fonction des potentiels avions, des visites à exécuter chaque semaine, de nombreuses simulations (utilisant les positions biaises en avant des cellules), sont réalisées, pour déterminer les largeur et profondeur de cellule nécessaires.

Ces simulations sont ensuite soumises à un examen critique effectué en commun par l'équipe DM (Locar, Loviny, Thiriet, Manigault) et le Département des Installations Fixes (Maurice Gruson, ENSAM, précédemment Adjoint production en grand entretien, dorénavant chef de département et Jean Gatefait, ENSAM).

Échanges très utiles, durant lesquels Gruson, se faisant, avec autant d'ingénuité feinte que de talent, l'avocat du diable, nous oblige à nous poser le maximum de questions techniques et économiques.

La couverture des trois poutres roulantes prévues, toutes à capacité d'une charge utile de 7500 daN, (7,6 tonnes, charge utile nécessaire au remplacement des réacteurs du B 747 et de l'A 300), doit répondre à la possibilité de pouvoir changer les réacteurs et les éléments de voilure de tous types d'appareils, en n'importe quelle position dans le hangar, et la gouverne de direction voire le plan fixe vertical de B 747 ou A 300 en position axiale « queue in ».

De même l'installation de deux passerelles télescopiques, au-dessus des plates-formes arrières des cellules a pour objectif de permettre, simultanément, l'accès, à tous niveaux, de la dérive de direction (hauteur : 18, 53 m) et du plan fixe vertical de deux appareils B 747.

Les trajets des caniveaux d'évacuation des écoulements potentiels — eau et mousse des multiples sprinklers (système de détecteurs et extincteurs de la protection contre l'incendie installés en plafond de hangar), écoulements éventuels de carburant ou de liquide des circuits hydrauliques, éventuels effluents résultant d'un exceptionnel lavage avion) — est déterminé en fonction des positions possibles des avions. Les trappes de distribution des fluides (électricité, air comprimé, eau) sont prévues de façon à couvrir au mieux les positions des avions.

Le lavage des avions ou plus exactement la politique et les fréquences de lavage des avions est un débat entre Locar et Loviny. Le premier est partisan d'investir à Roissy une cellule de lavage dotée du même équipement que la cellule sud du N7 d'Orly. Loviny et Luce ne sont pas convaincus de cette nécessité. En conséquence, je suis chargé d'apprécier la question et de définir le moyen devant être pour le centre Industriel de Roissy.

Dans cette perspective, à la demande de ma hiérarchie, j'effectue deux missions aux États-unis (Panam à New-york, American Airlines et United Airlines à Los Angeles et San Francisco), destinées à enquêter sur les pratiques et projets futurs de lavage avions en piste, aux États-Unis. Par ailleurs, je me procure toutes les informations climatiques hivernales intéressant le nouvel aéroport.

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