De mon premier déplacement aux États-Unis, je retiens les points suivants :

- La propreté des avions est un point important de la politique d'« appearance » (propretés intérieure et extérieure des avions que perçues par le passager) de la totalité des compagnies, - le lavage des avions est réalisé la plupart du temps dehors et quand nécessaire, dans une place non spécifique de hangar. En dehors des moyens mobiles d'accès au sol utilisés, aucun hangar spécifique au lavage avion et aucune installation fixe spécifique à la fonction lavage n'existent.

- le lavage des avions est, le plus souvent exécuté par zone(s) avion, donc fractionné, - les interventions pour lavages par zones d'avion (queue et dérive, ailes, dessous fuselage) sont, selon le cas, et/ou selon la compagnie, effectuées sur le tarmac, aire éloignée en zone industrielle ou aire de stationnement (zone industrielle, mais le cas échéant en zone escale de la base principale),

- Les effluents de l'opération partent, le plus souvent, dans le circuit de recueillement des eaux de pluie, situation qui témoignait, déjà, de la désinvolture des États-Unis, en matière d'environnement.

Après une visite chez Swissair à Zurich, afin de bien prendre en compte les conditions hivernales, le lavage et les fonctions anti-givrage et dégivrage des avions, je dépose mes conclusions dans un rapport d'une soixantaine de pages soumis à ma hiérarchie et à Jean Luce, alors Directeur du Matériel. En conclusion, pour Roissy, je propose de réaliser, selon la saison, le lavage plus ou moins fractionné par zone, ce sur une aire de lavage spécialisée, avec des moyens d'accès mobiles au sol seulement, avec une prise en compte véritable et efficace du traitement des effluents. En finale, cela revient à réduire à 1,5 milliards de francs, un investissement initialement prévu de 4,5 milliards de francs.

Jean Luce, directeur du matériel et Jean Loviny abondent en ce sens. Maurice Locar, plus réservé sur les conditions du lavage en hiver, s'interroge encore. En riant, il me déclare que je le remercie de mes voyages aux États-Unis en prenant le contre-pied de son point de vue. Aimablement, je rétorque, au bâtisseur de la Direction du Matériel qu'il a fort judicieusement fait de concevoir l'installation sophistiquée (cellule N7 nord et huit balancelles d'accès suspendues à des poutres roulantes) d'Orly au bénéfice du lavage, du décapage et de la peinture des avions du groupe Atlas, mais que pour la zone industrielle de Roissy, il me semble très important de ne prendre en compte, que la fonction lavage et de réaliser ainsi une réduction de trois milliards de francs du montant d'investissement, donc de la dépense de notre compagnie.

Sportivement, Maurice Locar se range à mon avis, et signe, en souriant, mon étude et ses conclusions.

Du fait de la répartition du trafic entre Orly et Roissy, et de l'affectation des flottes B 747, B 707 et, d'environ la moitié de la flotte B 727 sur le nouvel aéroport, le transfert, à Roissy, de la totalité de l'activité d'entretien des pneumatiques et roues d'avions est d'entrée de jeu décidé. Compte tenu des mouvements de camions liés aux pneus, le bâtiment concerné est positionné à l'entrée, soit à l'est de la zone d'entretien sur le plan de masse.

J'en étudie la réimplantation en liaison avec André Lefèvre, futur responsable de cette activité. C'est l'occasion de réexaminer dans le détail, l'ergonomie du poste de travail intéressant le démontage des pneus et le nettoyage des moyeux de roues.

Pour avoir l'autorisation d'investir dans une machine à laver les roues, encore faut-il déterminer, avec un taux de rentabilité interne de projet (≥ à 12 % dans le cas présent)4, le montant de l'investissement autorisé. Je fais l'étude en deux jours et la soumet à Loviny qui la lit le texte et les équations, avec attention, en ma présence.

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