Le 9 octobre mil neuf cent soixante-quinze, après un total de 53000 heures de vol, Concorde obtient son certificat de navigabilité. Peu après, je suis à participer invité à un vol de reconnaissance sur Gander, vol opéré par le commandant Mims. Placé au premier rang gauche, assis à côté de la jeune et sémillante secrétaire d'un ministre, en attente du bang supersonique, je scrute avec attention le compteur de Mach fixé, juste devant moi, sur la cloison avant de l'appareil.

Émerveillé par le fait de se trouver pour la première fois à bord de cet avion et d'y passer le mur du son tout en dégustant un délicieux foie gras accompagné d'un excellent champagne brut, ma voisine comblée, épanouie et généreuse, offrant soudain le regard langoureux d'Ava Gardner, me confie être ravie d'être là. En technicien réservé, mais désormais féru d'endocrinologie, je mesure alors, durant une agréable minute, l'effet conjugué de l'altitude, de la vitesse et de l'émoustillant breuvage, sur les flux hormonaux de cette jolie dame et...

Concorde6 est mis en service le 21 janvier mil neuf cent soixante-seize. Ce même jour, — l'accès à New-York-JFK n'étant pas encore autorisé à l'avion supersonique —, la compagnie British Airways ouvre la ligne Londres – Heathrow/ Barhein tandis qu'Air France, avec son premier avion, immatriculé F.BVFA, opère la liaison Paris-CDG/Rio de Janeiro via Dakar, liaison qui sera suivie de celle reliant Paris-CDG à Caracas via les Açores.

L'appareil représente un symbole de modernité. Toutefois, dès les premières semaines de service, son coût d'exploitation s'avère élevé. Sa consommation carburant et des taux de remplissage très faibles font payer cher à la compagnie le prix du veto américain qui ne sera levé que le 4 février 1976 concernant New-York et Washington. Mais les autorités new-yorkaises imposeront pour six mois supplémentaires, une interdiction de survol de New York. La liaison avec Washington ouvrira le 24 mai 1976.

Ainsi démarre, avec les grandes difficultés de commercialisation de l'appareil, l'exploitation des vols passagers supersoniques qui, dans peu de temps, — après de difficiles négociations intéressant les trajectoires d'atterrissage et de décollage à l'aéroport international JFK —, transportera la jet set entre Paris et New York en seulement trois heures quarante -cinq minutes.

Au mois de février, le remplacement d'un moteur sur B 747, immobilisé à Anchorage, permet de tester notre organisation et nos capacités. Opération délicate nécessitant une suite d'actions précises.

La procédure établie, — applicable 24/24 heures, 7/7 jours, et particulière à chaque type d'avion et de réacteur — de transport du moteur, des importants outillages nécessaires et du groupe des mécaniciens chargé du travail, mobilise et coordonne, dès décision prise de remplacer le moteur, plusieurs services et secteurs opérationnels (services techniques, opérations aériennes, douane, fret, transport, escales) concernés.

Affaire d'organisation, affaire de moyens matériels, cette opération — qu'il s'agisse du traitement de l'information ou de l'exécution des tâches — est aussi et avant tout une affaire d'hommes.

Dans le cas présent le transport aller du réacteur en état, se fera en 5ème position ( Vème POD ou accrochage sous l'aile du B 747), avec l'appareil qui transportera également l'équipe chargée du dépannage. Après déchargement des matériels en soute et du moteur en état fixé sur l'aile, l'avion continuera son vol vers Tokyo. Quarante-huit heures après son arrivée à Anchorage, l'équipe reviendra sur Paris, empruntant un autre appareil, reliant Tokyo à Paris via Anchorage, lequel transportera, sur chariot spécial en soute, le moteur à réviser. Après un temps d'escale légèrement supérieur à l'habitude, à bord, les passagers confiants, perçoivent le ronronnement sécurisant des puissants réacteurs.

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