ANNEXE C - 1/3

Hangars Air France d'entretien des avions (dénommés N à Orly et H à Roissy)
DES HANGARS DOUBLE TONNEAU, N1, N2, N3, N5, N7 et N8 D'ORLY AUX HANGARs H 1, H3 … DE ROISSY.

Dès 1952, Aéroport de Paris et les Services spécialisés d'Air France (Direction du Matériel) songent à remplacer les hangars double tonneau (dernier occupant de cet hangar initialement dévolu au Petit Entretien des appareils Lockheed L.749, dont le grand nombre de support à l'entrée limitent l'importance des voilure et empennage, par des hangars à porte à faux (hauteur 13 m sous entrait) permettant, en position « nose in », outre l'abri des Lockheed L 749, 1049, 1649, l'abri des premiers jets (SE210, B707, et DC 8).

Les hangars N1, N2, N3, N5 bénéficieront d'un choix constructif, qui :

- envisage selon le cas 3 ou 4 positions avions parallèles avec voies de circulations latérales et zones de stockage , ( désormais repérées au sol ) — très important en ce qui concerne le (Grand Entretien dans le hangar N5 ), et une zone de circulation longitudinale (côté rue), permettant en particulier l'accès du Hyster (Chariot de manutention) utilisé pour les démontages et remontages des moteurs, et l'accès du chariot de dépose et transport de trains principaux,

- implante 2 étages de bureaux (sur la longueur avant pour N1, N2, N5 ou axiale pour le N3), avec les magasins et postes de production et contrôle au niveau sol,

- introduit l'éclairage naturel zénithal de plan incliné, en avant de la ligne de surface de bureaux, et juste au-dessus du nez des avions.

Ceux qui avaient déjà travaillé dans les précédents hangars d'Orly ou du Bourget apprécièrent ces importantes évolutions.

Dès 1965 (après la décision de principe prise en 1964, d'ouvrir un nouvel aéroport en zone de Roissy, au nord de Paris), avec la préoccupation de loger les jumbos jets (B747) à Orly et Roissy, Aéroports de Paris, et Air France (le département Méthodes et Moyens de Production de la direction du matériel et le département des Installations Fixes de la direction de l'Informatique et des Installations fixes) prennent en compte l'évolution dimensionnelle et pondérale des éléments ( la dérive du B747 atteint 18,50 m de hauteur et le réacteur décapoté pèse près de 6 tonnes ), pour concevoir les futurs hangars d'entretien et, pour la DM ( utilisatrice ), établir les spécifications d'études respectives:

- en 1965 pour le N7 qui sera mis en service en 1969,

- en 1969 pour le N8 qui sera mis en service en 1973,

- en 1970 pour le H1 qui sera mis en service en 1974.

Les études définissent des constructions à puissants portiques (N7, puis N8 à Orly et H1 à Roissy) qui permettent la mise en place de moyens suspendus: ponts roulants capables de soulever les réacteurs et des éléments du plan fixe horizontal et de l'ensemble des gouvernes (dont les dimensions et poids ont, selon le cas, été multipliés par 1,6 ou 1,8 versus B707) et aussi de docks d'accès d'empennage ou nacelles, dont celles aux ballets spectaculaires de la cellule sud du hangar N7 d'Orly destinées à la peinture des avions en sortie de GE, et plus simplement au lavage de tous les types d' avions en service avant… l' A-380. Ces nouveaux hangars, avec pour premier exemple le N7 d'Orly, ( dévolu au décapage, grand entretien, et peinture, de la flotte B 747 Atlas (AF LH, IB, AZ, SN), vont donc bénéficier d'équipements de plus en plus sophistiqués et coûteux: outre la généralisation des ponts roulants de grandes couverture et capacité de charge, l'équipement en nacelles (charge utile: 350 kg) et des docks d'accès de mieux en mieux adaptés (certains à plusieurs niveaux), ils retiennent systématiquement l'installation en gros œuvre, des trappes distribuant désormais, au sol, les fluides (alimentations eau, air comprimé 7 bars et électricité ).

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