AU DELÀ DES BOUCHURES
L'OMN, dit encore mécanicien de bord, était toujours de mise dans les avions conçus dans les années soixante. Il avait un rôle essentiel à la conduite du vol. Il s'occupait des moteurs, surveillait la consommation de carburant, le niveau de vibrations… etc. On trouvait des OMN dans les premiers 747, dans les DC-10 et même dans les 727. L'arrivée de l'informatique dans les cockpits avait sonné le glas de ce métier. De nos jours, les plus gros avions de transport ne sont pilotés que par deux personnes.
En cabine, il y avait 100 passagers, soit la capacité maximale de cet avion. Les places les plus en avant avaient un coté « honorifique » mais les places tout en arrière, comme la 28A, étaient préférées par les amateurs d'avions parce qu'elles permettaient de voir les moteurs et de mieux sentir les accélérations.
Le chef de cabine était une femme, elle avait 36 ans. Sous ses ordres et au service de la sécurité des passagers, il y avait 3 femmes et 2 hommes. L'hôtesse la plus jeune avait 27 ans et la plus âgée 49.
Après avoir consommé 800 kg de carburant, l'avion s'aligne enfin en bout de piste. C'est le commandant de bord qui va faire le décollage. Il sera assisté par le copilote et qui est assis à sa droite et par l'OMN qui est installé entre les deux, mais bien en retrait. Le décollage d'un avion de ligne est toujours un moment stressant, mais les tâches sont précisément réparties entre les intervenants. De plus, tous les problèmes prévisibles sont envisagés et les solutions prêtes à l'emploi déjà présentes dans la mémoire de l'équipage.
Le DC10 de Continental s'envole puis rapidement tourne pour dégager l'axe de piste. A 16 heures 42, le Concorde reçoit l'autorisation de décoller. Le contrôleur observe machinalement l'avion prendre son élan. Il le prend vite son élan le supersonique ! 23 secondes plus tard, le copilote annonce le passage des 100 nœuds, soit plus de 185 Km/h. Neuf secondes plus tard, il annonce V1, soit 150 nœuds ou 280 Km/h et l'avion continue à accélérer. V1 est la vitesse de non retour. A partir de cette vitesse, l'avion ne peut plus s'arrêter avant la fin de la piste et doit donc continuer son envol s'il rencontre n'importe quel problème.
Le contrôleur, lui, est pétrifié par ce qu'il voit. Derrière l'appareil, qui est encore sur la piste, il y a des flammes. Il s'agit d'une torche qui est une fois et demie plus longue que l'avion. L'avion fait 62 mètres.
On ne parle pas à un pilote qui décolle, mais là, le contrôleur fait une exception. Il appelle le Concorde. Plusieurs fois il va appeler l'équipage qui accuse réception de ses messages. Mais l'information arrive trop tard, l'avion a déjà dépassé V1 et n'a plus assez de distance pour freiner. Seule solution, continuer.
La flamme brûle la piste sur une largeur de 7 mètres. Même l'herbe environnante est détruite. L'avion sort progressivement de l'axe. Il finit même par quitter la piste et accélérer dans le talus. Enfin, il commence à se cabrer et décolle. Il monte péniblement puis survole la zone de fret en bout de piste puis la route nationale 17.
Dans le cockpit, il n'y a pas de panique. Au début, l'équipage a l'impression d'avoir perdu un moteur. Comme l'appareil en a 4, ceci n'est pas fait pour menacer l'avion. Immédiatement la décision de se poser est prise. Le contrôleur suggère un retour sur Charles De Gaulle, mais le copilote répond « Le Bourget ! Le Bourget ! ». Conscient de l'urgence, l'équipage décide de continuer tout droit et de poser sur l'aérodrome le plus facile d'accès, le terrain militaire du Bourget.
Le système d'extinction du réacteur numéro 2 est percuté. L'alarme incendie s'éteint un instant, puis reprend, les problèmes ne sont pas finis. Le réacteur numéro 1 commence à montrer des signes de faiblesse. Sa puissance baisse puis remonte, puis rebaisse encore. Pour couronner le tout, le train d'atterrissage refuse de rentrer. A ce moment, la situation devient désespérée. Perdre un réacteur ça
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